飛行數(shù)據(jù)

有限公司1 飛行數(shù)據(jù)記錄器簡(jiǎn)介飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）是記錄飛行狀態(tài)、操縱狀態(tài)，以及與航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)信息的機(jī)載自動(dòng)記錄裝置，具有一定的抗沖擊、耐高溫、抗化學(xué)腐蝕的保護(hù)能力，以在飛機(jī)發(fā)生飛行事故后獲取所記錄的數(shù)據(jù)。FDR 的設(shè)計(jì)必須符合適航當(dāng)局（民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)）的強(qiáng)制性記錄要求，使運(yùn)營(yíng)商能夠履行法規(guī)規(guī)定的運(yùn)營(yíng)人職責(zé)，如EU-OPS（JAR-OPS）、FAR121.344 和其他國(guó)家法規(guī)[1]。早在20 世紀(jì)40 年代世界各國(guó)已先后開(kāi)始飛行數(shù)據(jù)記錄器的研制工

設(shè)備所獲取的飛行數(shù)據(jù)是對(duì)飛行階段較為準(zhǔn)確的記錄，將飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，并進(jìn)行可視化分析，能更好地對(duì)飛行訓(xùn)練科目完成情況進(jìn)行研究。飛行數(shù)據(jù)中包含每次讀取間隔中的所有數(shù)據(jù)，具有復(fù)雜、抽象、數(shù)據(jù)量大的特點(diǎn)。將飛行過(guò)程中包含的飛行科目從飛行數(shù)據(jù)中進(jìn)行提取，可更好地進(jìn)行相關(guān)領(lǐng)域的研究。張玉葉［1］采用歐氏距離判別分析和利用動(dòng)態(tài)時(shí)間彎曲距離匹配的兩級(jí)分類，能提高飛行動(dòng)作識(shí)別的效率。王鳳芹［2］將真實(shí)飛行數(shù)據(jù)中的飛行動(dòng)作分為6 種基本動(dòng)作，使用CART 決策樹(shù)進(jìn)行飛行動(dòng)作

錄系統(tǒng)采集的飛行數(shù)據(jù)原值存在噪聲干擾、數(shù)據(jù)缺失等問(wèn)題［1］。如果不經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)預(yù)處理，難以滿足飛行數(shù)據(jù)二次應(yīng)用開(kāi)發(fā)的要求。飛行數(shù)據(jù)預(yù)處理是后續(xù)如飛行動(dòng)作識(shí)別，飛行狀態(tài)監(jiān)控等數(shù)據(jù)分析工作的基礎(chǔ)，而機(jī)載參數(shù)飛行記錄系統(tǒng)采集的飛行數(shù)據(jù)具有多源性和冗余性的特點(diǎn)，這就為應(yīng)用多源數(shù)據(jù)融合技術(shù)處理飛行數(shù)據(jù)提供了信源保證。目前的飛行數(shù)據(jù)濾波算法通常是針對(duì)單一飛行參數(shù)濾波方法，如小波變化［2］、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)［3］等，這些方法缺乏普適性，如果參數(shù)發(fā)生改變，需要重新建模。而利用多個(gè)

注的重點(diǎn)，而飛行數(shù)據(jù)異常檢測(cè)技術(shù)是無(wú)人機(jī)的狀態(tài)監(jiān)測(cè)和潛在異常狀態(tài)挖掘的有力手段，它的研究工作對(duì)于改善無(wú)人機(jī)的運(yùn)行可靠性、預(yù)防事故的發(fā)生具有十分重要的應(yīng)用價(jià)值。面向無(wú)人機(jī)機(jī)載健康監(jiān)測(cè)，本文闡述了無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)的特點(diǎn)和常見(jiàn)的異常類型，并重點(diǎn)總結(jié)了基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)異常檢測(cè)算法的研究現(xiàn)狀，從算法實(shí)時(shí)性、精確性和魯棒性等方面對(duì)比分析了各類算法的優(yōu)缺點(diǎn)，為未來(lái)無(wú)人機(jī)異常檢測(cè)領(lǐng)域的研究提供了參考依據(jù)。1 無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)異常檢測(cè)問(wèn)題概述異常數(shù)據(jù)指存在于數(shù)據(jù)集中

黑匣子配備了飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和機(jī)艙語(yǔ)音記錄器（CVR）。飛機(jī)的所有機(jī)械部件和電子儀器都配備了傳感器，這就像人體各部位的神經(jīng)與大腦相連一樣。它可以記錄飛機(jī)停止工作或墜毀前半小時(shí)的相關(guān)技術(shù)參數(shù)和駕駛艙內(nèi)的聲音。如有必要，可重新釋放記錄的參數(shù)，用于飛行實(shí)驗(yàn)和事故分析。飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）主要記錄飛機(jī)的各種飛行數(shù)據(jù)，包括飛行姿態(tài)、飛行軌跡、飛行速度、加速度、經(jīng)緯度、航向和作用于飛機(jī)上的各種外力，如阻力、升力、推力等，共有200多種數(shù)據(jù)，可保留20多小時(shí)

于LSTM的飛行數(shù)據(jù)挖掘模型構(gòu)建方法，對(duì)連續(xù)有規(guī)律的數(shù)據(jù)進(jìn)行快速識(shí)別，優(yōu)化了飛行動(dòng)作識(shí)別能力和提取效果[10]。肇剛將時(shí)間序列數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)引入航天器遙測(cè)數(shù)據(jù)的分析與處理、系統(tǒng)狀態(tài)特征提取以及故障診斷與識(shí)別[11]?；诤Ａ繑?shù)據(jù)的數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)進(jìn)行故障處理以及飛行器再設(shè)計(jì)，主要集中在多次重復(fù)使用的飛機(jī)、軌道航天器方面，在大批量的戰(zhàn)術(shù)性武器上也有所研究，而運(yùn)載火箭則較少。我國(guó)運(yùn)載火箭高密度發(fā)射已成為常態(tài)， CZ-3A系列運(yùn)載火箭已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了單一型號(hào)100發(fā)以上的飛

達(dá)網(wǎng)絡(luò)，面向飛行數(shù)據(jù)的誤差辨識(shí)與補(bǔ)償方法的研究較少，且存在過(guò)程不連貫、進(jìn)行大規(guī)模數(shù)據(jù)處理時(shí)效率較低與通用性較差的缺點(diǎn)，難以滿足飛行器監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的大規(guī)模特性的要求，在飛行數(shù)據(jù)的批量與快速處理上存在著較大不足，難以滿足以飛行器控制系統(tǒng)的評(píng)估、設(shè)計(jì)與優(yōu)化為目的的飛行器模型參數(shù)辨識(shí)以及后續(xù)多傳感器信息[3]融合的需求。關(guān)于以數(shù)據(jù)中時(shí)間延遲的辨識(shí)與補(bǔ)償為代表的飛行數(shù)據(jù)處理方法，許多學(xué)者展開(kāi)了研究。羅藝[4]等提出了基于極大似然法的異類傳感器數(shù)據(jù)配準(zhǔn)方法。Zhang P

公司就開(kāi)始對(duì)飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控進(jìn)行研究。通過(guò)不斷的深入研究，飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控已經(jīng)成為通用航空研究的重要主題[1]。飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)是指通過(guò)飛機(jī)飛行后獲取其數(shù)據(jù)并分析的系統(tǒng)[2-5]，用于提高飛行品質(zhì)。飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)對(duì)收集到的飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析可以有效提高飛行訓(xùn)練質(zhì)量，避免飛行安全問(wèn)題，完善飛行訓(xùn)練規(guī)章制度，加快通用航空研究信息化、智能化建設(shè)腳步。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司普遍采用AirFASE、AGS、FDS等商業(yè)監(jiān)控平臺(tái)軟件，針對(duì)兩千多個(gè)QAR運(yùn)行參數(shù)開(kāi)發(fā)成熟的監(jiān)

見(jiàn)的做法是對(duì)飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控，即監(jiān)控飛行數(shù)據(jù)中的異常情況[1]。當(dāng)出現(xiàn)異常飛行數(shù)據(jù)時(shí)，說(shuō)明無(wú)人機(jī)組成部件或者操控人員的操作出現(xiàn)了問(wèn)題，針對(duì)問(wèn)題及時(shí)查找原因，避免飛行事故的發(fā)生，從而保證飛行安全。如何從大量的無(wú)人機(jī)歷史飛行數(shù)據(jù)中挖掘出飛機(jī)異常狀態(tài)的數(shù)據(jù)模式是亟待解決的問(wèn)題。針對(duì)無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)缺少標(biāo)簽而且異常數(shù)據(jù)較少的情況，一種可行的方法是采用無(wú)監(jiān)督機(jī)器學(xué)習(xí)算法。傳統(tǒng)的用于異常檢測(cè)的機(jī)器學(xué)習(xí)算法有基于距離的檢測(cè)算法（如K-Means聚類算法）和基于映射的方法（

法讀取有效的飛行數(shù)據(jù)。那么問(wèn)題來(lái)了，黑匣子中的相關(guān)數(shù)據(jù)真的可以在未來(lái)“上云”嗎？其實(shí)關(guān)于黑匣子數(shù)據(jù)“上云”，早在2014年美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)前主席羅森克就提出，從馬航MH370航班失聯(lián)和2009年法國(guó)航空公司AF447航班失事的搜尋行動(dòng)來(lái)看，當(dāng)今國(guó)際航空界采用的飛行事故調(diào)查流程已經(jīng)過(guò)時(shí)。為此，他認(rèn)為，如果能把黑匣子記錄的飛行數(shù)據(jù)和艙聲錄音傳輸?shù)皆茢?shù)據(jù)庫(kù)，將有助于相關(guān)部門在飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)盡早定位并啟動(dòng)調(diào)查，特別是飛機(jī)在民航雷達(dá)覆蓋范圍之外飛行時(shí)。那么

名很普通——飛行數(shù)據(jù)記錄儀。它是一種將飛機(jī)飛行的情況儲(chǔ)存下來(lái)的儀器，當(dāng)以后需要了解飛行情況時(shí)，可以通過(guò)重放設(shè)備把它們放出來(lái)。在一個(gè)匣子里，裝上磁記錄設(shè)備，它可以實(shí)時(shí)地把飛行員說(shuō)的話，飛行員機(jī)外通訊及飛行數(shù)據(jù)記錄下來(lái)。若不幸飛機(jī)出了事故，一般在出事前30分鐘的各種信息，黑匣子都可以保留下來(lái)。這樣，就為事后分析故障提供了方便。為回收方便，黑匣子上還安置了降落傘，飛機(jī)出事后，可以自動(dòng)彈出來(lái)安全降落。為了保證安全，它通常安裝在遠(yuǎn)離飛機(jī)中心的尾翼翼根的地方。那飛行記

器，區(qū)分不同飛行數(shù)據(jù)，要求事先人工標(biāo)記訓(xùn)練集，工作量較大，而且模型的通用性不強(qiáng)。馬爾可夫隨機(jī)場(chǎng)MRF(Markov Random Field)[7]模型是概率圖模型的一種，它可以表示時(shí)間序列中相鄰2個(gè)隨機(jī)變量的相關(guān)關(guān)系，在飛行數(shù)據(jù)的時(shí)間序列中，可反映相鄰時(shí)間點(diǎn)的參數(shù)的相關(guān)性。比如，飛機(jī)在t時(shí)刻的操縱參數(shù)，會(huì)影響t+1時(shí)刻的姿態(tài)參數(shù)。因此，本文在飛行動(dòng)作識(shí)別領(lǐng)域，引入馬爾可夫隨機(jī)場(chǎng)模型，提出了一種基于馬爾可夫隨機(jī)場(chǎng)模型的飛機(jī)飛行動(dòng)作識(shí)別劃分算法，采用基于馬爾

計(jì)和分類四類飛行數(shù)據(jù)分析方法。[關(guān)鍵詞]穩(wěn)定進(jìn)近;能量管理;飛行數(shù)據(jù);重著陸中圖分類號(hào)：V323? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1674-1722（2021）22-0082-03民航飛機(jī)的穩(wěn)定進(jìn)近，是指飛行員在最后進(jìn)近階段操縱飛機(jī)建立并保持一個(gè)恒定角度的下滑軌跡，同時(shí)保持飛機(jī)姿態(tài)、空速和下降率的穩(wěn)定[1]。從飛行事故統(tǒng)計(jì)分析來(lái)看，建立穩(wěn)定進(jìn)近是確保飛機(jī)著陸安全的首要前提，而不穩(wěn)定進(jìn)近則是飛機(jī)進(jìn)近著陸階

公正的缺點(diǎn)。飛行數(shù)據(jù)是一種多元時(shí)間序列數(shù)據(jù)［8］，本文根據(jù)各個(gè)變量的時(shí)間序列的相似度度量評(píng)價(jià)飛行動(dòng)作，并結(jié)合領(lǐng)域?qū)＜业慕?jīng)驗(yàn)，選取恰當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)指標(biāo)，應(yīng)用基于斜率的時(shí)間序列相似度衡量多個(gè)飛行參數(shù)的得分值，應(yīng)用熵權(quán)法確定各指標(biāo)的權(quán)重，最終建立基本飛行動(dòng)作質(zhì)量評(píng)價(jià)模型。2 飛行動(dòng)作的相似度度量評(píng)價(jià)飛行動(dòng)作質(zhì)量，必須制定恰當(dāng)?shù)娘w行動(dòng)作評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。通常評(píng)判飛行員動(dòng)作的好壞，通常由飛行教員根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)飛行動(dòng)作與實(shí)際飛行情況之間的偏差程度來(lái)判斷飛行員的飛行質(zhì)量，所以本文根據(jù)飛行動(dòng)

用的導(dǎo)彈真實(shí)飛行數(shù)據(jù)往往較少且不全面，攻擊區(qū)擬合算法一般需要大量飛行仿真數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練樣本。然而，由于仿真與導(dǎo)彈實(shí)際飛行的真實(shí)性存在差距，仿真得到的數(shù)據(jù)置信度往往低于實(shí)際飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)[7]，由于傳統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法無(wú)法區(qū)分不同樣本，導(dǎo)致少量實(shí)際飛行數(shù)據(jù)對(duì)估計(jì)結(jié)果的影響很小，算法無(wú)法有效的利用這些數(shù)據(jù)的信息。文中研究基于置信度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的機(jī)載武器攻擊區(qū)擬合方法，區(qū)分不同置信度的訓(xùn)練樣本，既能有效利用仿真飛行數(shù)據(jù)的全面性，又能有效利用少量飛行樣本數(shù)據(jù)的真實(shí)性，擬合得到

型民航客機(jī)的飛行數(shù)據(jù)在飛行事故分析、視情維修、異常檢測(cè)、飛行品質(zhì)監(jiān)控等方面起到重要作用[1,2]。由于飛行環(huán)境、飛機(jī)自身運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的復(fù)雜性及機(jī)載設(shè)備的電磁干擾等因素的影響，實(shí)際記錄的飛行數(shù)據(jù)存在干擾噪聲。因此，對(duì)飛行數(shù)據(jù)的有效去噪是其后續(xù)分析和各領(lǐng)域應(yīng)用的重要前提。傳統(tǒng)的飛行數(shù)據(jù)濾波方法如低通濾波、卡爾曼濾波[3]、滑動(dòng)多項(xiàng)式回歸模型等，由于飛行數(shù)據(jù)具有非線性、非平穩(wěn)的特征，處理后的數(shù)據(jù)在瞬變信號(hào)處容易產(chǎn)生局部震蕩，去噪效果不佳。基于小波變換的飛行數(shù)據(jù)濾波目

2100系列飛行數(shù)據(jù)的回放和分析，以及如何通過(guò)軟件建立數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)的格式，飛行數(shù)據(jù)解析方法等，旨在為工程技術(shù)人員提供一種參考。關(guān)鍵詞：飛參系統(tǒng);飛行數(shù)據(jù);數(shù)據(jù)解析;ARINC717飛行參數(shù)采集記錄系統(tǒng)屬飛機(jī)上一個(gè)功能獨(dú)立的用于采集記錄飛行狀態(tài)、飛行員操縱情況、飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)等信息的自動(dòng)記錄系統(tǒng)，由機(jī)載設(shè)備和地面保障設(shè)備組成。飛行數(shù)據(jù)記錄器（Flight Data Recorder簡(jiǎn)稱FDR，即通常所說(shuō)的“黑匣子”）為飛行參數(shù)采集記錄系統(tǒng)的核心部件

算法，降低因飛行數(shù)據(jù)抽樣造成的算法誤差。研究表明，保持橫側(cè)和下降率的穩(wěn)定是安全著陸的重要前提。俯仰角、空速歸一化值、地速、油門桿位移、駕駛桿位移、腳蹬偏移量等參數(shù)在50ft-0ft階段越接近于標(biāo)準(zhǔn)序列，著陸載荷越逼近1.3 g左右的理想著陸狀態(tài)，飛機(jī)著陸安全性越高?！娟P(guān)鍵詞】飛行數(shù)據(jù) ；重著陸 ；灰色關(guān)聯(lián)分析；動(dòng)態(tài)時(shí)間彎曲算法中圖分類號(hào)：V323 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-1722（2021）01-0079-04★項(xiàng)目名稱：民航安全能力建設(shè)項(xiàng)目“

理后的無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)，其中包括了時(shí)間，批號(hào)，距離、方位、俯仰、航速、航向、周期、系統(tǒng)時(shí)間等數(shù)據(jù)，再通過(guò)不同坐標(biāo)系下的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換方法得到WGS-84坐標(biāo)系下的經(jīng)度、緯度、高度的特征數(shù)據(jù)。一次雷達(dá)設(shè)備監(jiān)測(cè)和處理后的無(wú)人機(jī)原始數(shù)據(jù)集部分實(shí)例如表1所示。圖1 飛行目標(biāo)識(shí)別流程圖二次雷達(dá)設(shè)備監(jiān)測(cè)和處理的是民航飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)，其中數(shù)據(jù)包括了時(shí)間、批號(hào)、SSR、X、Y、R、Hei、航速、航向等數(shù)據(jù)，再通過(guò)不同坐標(biāo)系下的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換方法得到WGS-84坐標(biāo)系下的經(jīng)度和緯度的特征

數(shù)據(jù)存儲(chǔ)卡;飛行數(shù)據(jù)1 民航快速存取記錄器使用情況飛機(jī)上使用過(guò)兩種QAR，一種是光盤式快速存取記錄器。由于采用的記錄介質(zhì)為光盤，也稱其為光盤式快速存取記錄器（Optical Quick Access Recorder），簡(jiǎn)稱OQAR;目前主流的記錄儀為可以無(wú)限發(fā)送數(shù)據(jù)的WQAR（WIRELESS QUICK ACCESS RECORDER）。光盤式快速存取記錄器受制于硬件不足，只能在飛機(jī)航后才能獲得數(shù)據(jù)，目前僅有CRJ機(jī)型飛機(jī)裝用。而無(wú)線快速存取記錄器（W

性。關(guān)鍵詞：飛行數(shù)據(jù);飛機(jī)狀態(tài);數(shù)據(jù)處理;狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng);核心組件0 ?引言雖然現(xiàn)代飛機(jī)多具備中央維護(hù)系統(tǒng)，但因?yàn)椴糠謧鹘y(tǒng)型飛機(jī)并沒(méi)有安裝集成中央維護(hù)系統(tǒng)，在維護(hù)運(yùn)行方面存在一定弊端，存在著故障通報(bào)滯后性較為明顯的問(wèn)題，會(huì)對(duì)地面故障診斷活動(dòng)開(kāi)展形成限制，所以需要做好飛機(jī)狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控，以便依靠實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)以及健康管理系統(tǒng)，改善傳統(tǒng)型飛機(jī)維護(hù)所存在各項(xiàng)不足，保證民航飛機(jī)飛行安全性。在飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控中，飛行數(shù)據(jù)重要性極為突出，具體內(nèi)容如下：1 ?飛行數(shù)據(jù)重要性以飛行數(shù)據(jù)

據(jù)驅(qū)動(dòng)，基于飛行數(shù)據(jù)分析的風(fēng)險(xiǎn)致因分析常常應(yīng)用于不安全事件的調(diào)查。飛行數(shù)據(jù)包含飛行高度、速度、航向等信息，還包含有發(fā)動(dòng)機(jī)、導(dǎo)航等性能參數(shù)。由于航空科學(xué)與信息技術(shù)的進(jìn)步，飛行大數(shù)據(jù)分析廣泛應(yīng)用于航空安全領(lǐng)域。國(guó)外針對(duì)飛行數(shù)據(jù)研究方面開(kāi)展了系列研究。R.John Hansmanb提出一種數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法來(lái)分析飛行數(shù)據(jù)，自動(dòng)識(shí)別多個(gè)典型飛行操作模式建立標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以及檢測(cè)飛行異常進(jìn)行主動(dòng)安全管理[2]。Hooper分析了2001年——2008年間發(fā)生的288起澳大利

。它的全名叫飛行數(shù)據(jù)記錄儀，最早應(yīng)用在軍用飛機(jī)上。1956年，才開(kāi)始用在民航客機(jī)上。它可以記錄飛機(jī)飛行的情況，如果飛機(jī)不幸發(fā)生意外，它可以幫助人們找到事故的原因。你一定很好奇：飛機(jī)失事了，為什么黑匣子會(huì)沒(méi)事？”喬喬木看出小偉的疑惑，繼續(xù)解釋道：“因?yàn)樗ǔ１话惭b在飛機(jī)尾部最安全的部位，而且，它還可以承受6千米深的水壓，在1100攝氏度的環(huán)境中堅(jiān)持一個(gè)小時(shí)，能夠儲(chǔ)存25個(gè)小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)。如果飛機(jī)不幸失事，黑匣子的緊急定位發(fā)射器就會(huì)自動(dòng)向四面八方發(fā)射信號(hào)，讓人

四川通用航空飛行數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模型。針對(duì)四川通用航空各個(gè)領(lǐng)域飛行數(shù)據(jù)不平衡的特點(diǎn)，從工業(yè)、農(nóng)業(yè)、其他領(lǐng)域分別建立了通用航空飛行數(shù)據(jù)的灰色預(yù)測(cè)模型，并進(jìn)行了檢驗(yàn)與修正。該獨(dú)立模型能夠較好地應(yīng)用于通用航空飛行預(yù)測(cè)，并且能夠準(zhǔn)確揭示各領(lǐng)域的發(fā)展態(tài)勢(shì)，具有一定的工程價(jià)值。關(guān)鍵詞：通用航空;分析模型;灰色預(yù)測(cè);飛行數(shù)據(jù)中圖分類號(hào)：V323.1??文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A隨著國(guó)內(nèi)低空空域改革的不斷深化和通用航空產(chǎn)業(yè)環(huán)境的持續(xù)改善，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出如火如荼的態(tài)勢(shì)，因此有必要對(duì)通用

。【關(guān)鍵詞】飛行數(shù)據(jù);數(shù)據(jù)曲線;自動(dòng)生成;ActiveX;MATLAB中圖分類號(hào)： TJ760.331文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)： 2095-2457（2019）10-0079-002DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.10.032Flight Data Plot Document Auto GenerationCAI Wei-jian WANG Yang（China Helicopter Research And

發(fā)明之一?！?span id="j5i0abt0b" class="hl">飛行數(shù)據(jù)記錄儀”能夠向調(diào)查人員提供飛機(jī)失事前及失事瞬間飛機(jī)的飛行狀況和機(jī)上設(shè)備的工作情況，包括飛機(jī)飛行的高度、速度、姿態(tài)、客艙壓力、舵面偏度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等，但它的記錄時(shí)間無(wú)法超過(guò)20小時(shí)。我們通常所說(shuō)的“黑匣子”采用的是分離式飛行記錄器架構(gòu)，它由兩部分組成，分別是保存飛行參數(shù)的“飛行數(shù)據(jù)記錄儀”和記錄機(jī)組最后通話及駕駛艙雜音的“艙音記錄儀”。空難發(fā)生后，調(diào)查人員通常就是從“黑匣子”入手，探尋空難發(fā)生的原因。“艙音記錄儀”則能記錄飛機(jī)失事前30分

動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)驗(yàn)證飛行數(shù)據(jù)與仿真數(shù)據(jù)的一致性，是目前飛行器仿真模型驗(yàn)證過(guò)程中最常用、最重要的方法[2]。通過(guò)驗(yàn)證飛行數(shù)據(jù)與仿真數(shù)據(jù)的一致性，進(jìn)而確定仿真系統(tǒng)的可信度對(duì)仿真系統(tǒng)來(lái)說(shuō)非常重要。靜態(tài)數(shù)據(jù)的驗(yàn)證方法一般包括圖示法、統(tǒng)計(jì)分析法、假設(shè)檢驗(yàn)法等，動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的驗(yàn)證方法分為相似比較方法(誤差分析法、灰色關(guān)聯(lián)分析法、相關(guān)系數(shù)法)、特征比較方法(時(shí)域分析、頻域分析)等[3]，已成功應(yīng)用于各種仿真試驗(yàn)?zāi)Ｐ万?yàn)證。受飛行器實(shí)際試驗(yàn)成本限制，實(shí)際飛行數(shù)據(jù)呈現(xiàn)小樣本特性，而仿真結(jié)

機(jī)載SD卡的飛行數(shù)據(jù)，基于飛行數(shù)據(jù)的分析，建立飛行品質(zhì)監(jiān)控模型，用于提高飛行機(jī)組的操縱品質(zhì)，改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)操作程序、完善飛行訓(xùn)練大綱，為飛行訓(xùn)練提供一定參考。關(guān)鍵詞：飛行品質(zhì);飛行數(shù)據(jù);監(jiān)控模型中圖分類號(hào)：TP391 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416（2019）02-0060-02隨著客運(yùn)量不斷增長(zhǎng)和旅客乘機(jī)旅行的航程不斷延長(zhǎng)，航空安全成為世界關(guān)注的問(wèn)題。飛行品質(zhì)監(jiān)控系統(tǒng)能夠幫助航空公司提前準(zhǔn)確地找出存在的問(wèn)題，消除潛在的事故隱患。因此有效獲得飛行數(shù)

需求及相應(yīng)的飛行數(shù)據(jù)，開(kāi)發(fā)一種用于航空領(lǐng)域的自動(dòng)化信息處理系統(tǒng)，以此提升飛行信息監(jiān)測(cè)質(zhì)量和處理能力。本文所設(shè)計(jì)航空自動(dòng)化信息處理系統(tǒng)以計(jì)算機(jī)為核心內(nèi)容，以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理作戰(zhàn)指揮為主要目的，把指揮、通信、情感等信息有機(jī)結(jié)合起來(lái)，更好地提升飛行信息航空管理水平。1 飛行數(shù)據(jù)分析隨著國(guó)內(nèi)航空事業(yè)的快速發(fā)展，飛行流量增長(zhǎng)速度明顯增快，這種情況促使我國(guó)民航空域日趨緊張。因此，如何在確保飛行安全的基礎(chǔ)上，有效縮小飛行之間的間隔、提升空域利用效率、實(shí)現(xiàn)流量管理，方可滿足

；機(jī)務(wù)人員；飛行數(shù)據(jù)中圖分類號(hào)：V243 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）35-0028-02Abstract： Flight training is a very costly and dangerous activity， which is carried out on the same aircraft by professional instructors in all flight training at home and

網(wǎng)絡(luò)的QAR飛行數(shù)據(jù)特征提取分析戴婧睿1，吳 奇1, 仁 和2，裘旭益3(1.上海交通大學(xué)航空航天學(xué)院,上海 200240； 2.中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司，上海 200241；3．中國(guó)航空無(wú)線電電子研究所，上海 200233)民航飛機(jī)的快速存取記錄儀(QAR)在飛行過(guò)程中記錄了大量的飛行參數(shù)，QAR數(shù)據(jù)是飛行安全評(píng)估的重要依據(jù)。針對(duì)QAR數(shù)據(jù)大樣本、高維度的特點(diǎn)，提出了一種有效的飛行數(shù)據(jù)特征提取的高效算法——DBN算法。DBN優(yōu)勢(shì)在于其能夠擺脫對(duì)大量數(shù)據(jù)處

001）基于飛行數(shù)據(jù)的無(wú)人機(jī)平飛質(zhì)量分析方法夏長(zhǎng)俊，孫校書，李 冰（海軍航空大學(xué)，山東煙臺(tái)264001）利用無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)管理記錄系統(tǒng)記錄的飛行實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)無(wú)人機(jī)的平飛狀態(tài)進(jìn)行了分析。介紹了試驗(yàn)用無(wú)人機(jī)的結(jié)構(gòu)及性能，概述了無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)管理記錄系統(tǒng)的功能、構(gòu)成及記錄的主要數(shù)據(jù)，對(duì)無(wú)人機(jī)平飛質(zhì)量分析的主要內(nèi)容及計(jì)算分析方法做了詳細(xì)闡述，并對(duì)無(wú)人機(jī)平飛的高度、速度狀態(tài)及橫側(cè)向誤差進(jìn)行計(jì)算分析，分析方法及結(jié)果可為無(wú)人機(jī)的訓(xùn)練、使用提供參考。無(wú)人機(jī)；飛行數(shù)據(jù)管理記

10089)飛行數(shù)據(jù)相容性檢驗(yàn)方法李富剛，張聰，田福禮，張喆(中國(guó)飛行試驗(yàn)研究院 飛行仿真實(shí)驗(yàn)室，西安 710089)飛行試驗(yàn)測(cè)量數(shù)據(jù)中存在過(guò)程噪聲和測(cè)量噪聲，導(dǎo)致飛行數(shù)據(jù)之間不相容，國(guó)內(nèi)目前常用的輸出誤差法不適用于耦合嚴(yán)重的直升機(jī)飛行數(shù)據(jù)相容性檢驗(yàn)。采用增廣卡爾曼濾波方法進(jìn)行狀態(tài)估計(jì)，大幅度地消除測(cè)量值中的誤差；再用輸出誤差法對(duì)增廣卡爾曼濾波估計(jì)的結(jié)果進(jìn)行相容性檢驗(yàn)，并將其應(yīng)用于直升機(jī)四階縱向等效模型辨識(shí)中。結(jié)果表明：提出的這種方法既解決了單獨(dú)使用增廣卡

劉凱摘 要：飛行數(shù)據(jù)是飛機(jī)整個(gè)飛行過(guò)程中，飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)飛行性能和飛行狀態(tài)相關(guān)的飛行參數(shù)的一系列記錄。本文探討如何利用飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)采集飛行數(shù)據(jù)，借助地面系統(tǒng)應(yīng)用軟件重現(xiàn)空中飛行的動(dòng)作和數(shù)據(jù)，對(duì)飛行數(shù)據(jù)展開(kāi)聚類分析和檢查監(jiān)督，及時(shí)發(fā)現(xiàn)不安全因素，進(jìn)一步確保飛行安全。關(guān)鍵詞：飛行數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)采集；數(shù)據(jù)處理DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.19.2331 飛行數(shù)據(jù)分析意義傳統(tǒng)的機(jī)務(wù)維修方式是定期來(lái)進(jìn)行的，在飛機(jī)飛行固

子嗎？的確，飛行數(shù)據(jù)記錄器和座艙音頻記錄器合稱為飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，又稱黑匣子，是飛機(jī)上不可或缺的電子設(shè)備。黑匣子能記錄飛行各種狀態(tài)參數(shù)，如高度、速度、航向等，也能儲(chǔ)存音頻信息，如飛機(jī)與地面的通話、機(jī)組之間的通話以及駕駛艙環(huán)境聲音等，是用于空難事故分析的主要數(shù)據(jù)來(lái)源。但在1970～2009年間發(fā)生的36起大型民用航空器公海墜毀的事故中，有9起無(wú)法找到黑匣子。2009年6月1日，法航447班機(jī)從巴西飛往法國(guó)途中墜入大海，機(jī)上人員全部遇難。而兩年后才找到沉入海底

傳播，科學(xué)的飛行數(shù)據(jù)傳輸對(duì)機(jī)組人員管理飛行計(jì)劃有著非常大的幫助，這樣做是為了更全面地進(jìn)行飛機(jī)管理工作，加強(qiáng)航空管理工作的成效。準(zhǔn)確的信息傳播利用網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)的科學(xué)技術(shù)對(duì)飛行電報(bào)展開(kāi)自動(dòng)辨識(shí)，以此對(duì)飛機(jī)在航行期間的計(jì)劃進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼?。根本目?biāo)是能夠?qū)w行電報(bào)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的處理。【關(guān)鍵詞】 民航空管 自動(dòng)化系統(tǒng) 飛行數(shù)據(jù) 飛行電報(bào) 自動(dòng)化處理前言：自社會(huì)的改革創(chuàng)新取得了巨大的成效，我國(guó)人民的生活質(zhì)量得以提高，航空事業(yè)也在不斷的探索和創(chuàng)新中全面地推動(dòng)了我國(guó)交通運(yùn)輸產(chǎn)

特性的無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)抗干擾方法研究及實(shí)現(xiàn)李博1,2,楊俊鵬1,2,曹春艷2, 張晨3(1.西北工業(yè)大學(xué) 計(jì)算機(jī)學(xué)院，西安710065；2.西安愛(ài)生技術(shù)集團(tuán)公司，西安710065；3.西北工業(yè)大學(xué) 自動(dòng)化學(xué)院，西安710065)為解決當(dāng)無(wú)人機(jī)受到干擾時(shí)，飛行數(shù)據(jù)采集異常情況從而導(dǎo)致無(wú)人機(jī)無(wú)法正常工作的情況，文章提出了一種適合無(wú)人機(jī)系統(tǒng)使用基于VxWorks并行時(shí)鐘工作特性的無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)抗干擾方法;并給出關(guān)鍵技術(shù)的研究途徑和工程實(shí)現(xiàn)方法;經(jīng)理論分析，本方法有

磨獲得新型的飛行數(shù)據(jù),在Matlab軟件平臺(tái)上開(kāi)發(fā)新的計(jì)算機(jī)分析程序,可以利用圖像描述昆蟲(chóng)的飛行過(guò)程.飛行數(shù)據(jù)分析結(jié)果以“時(shí)間-飛行圈數(shù)”圖和“速度-飛行圈數(shù)”圖顯示被測(cè)試?yán)ハx(chóng)不同個(gè)體的飛行過(guò)程.對(duì)這種昆蟲(chóng)飛行可視化技術(shù)的實(shí)現(xiàn)過(guò)程進(jìn)行介紹,并以華螳蝎蝽的飛行過(guò)程為例闡述了飛行可視化技術(shù)在昆蟲(chóng)飛行行為學(xué)研究中的應(yīng)用價(jià)值.飛行磨；飛行可視化；飛行數(shù)據(jù)；飛行行為；昆蟲(chóng)傳統(tǒng)的飛行磨采集昆蟲(chóng)的吊飛飛行數(shù)據(jù),一般是利用計(jì)算機(jī)自動(dòng)記錄飛行磨系統(tǒng)上傳的間斷的脈沖信號(hào),由此

前，生產(chǎn)運(yùn)行飛行數(shù)據(jù)的民航業(yè)務(wù)系統(tǒng)種類繁多，信息化進(jìn)程不一，系統(tǒng)之間關(guān)聯(lián)性弱，存在共享性差的問(wèn)題?，F(xiàn)行的專用數(shù)據(jù)模型、緊耦合系統(tǒng)接口以及特定傳輸協(xié)議造成了飛行數(shù)據(jù)的 “信息孤島”，難以為航路導(dǎo)航系統(tǒng)、航班運(yùn)行控制系統(tǒng)和其它民航業(yè)務(wù)系統(tǒng)建立共同的態(tài)勢(shì)感知和協(xié)同決策基礎(chǔ)［1］。因此，本文基于廣域信息管理的技術(shù)架構(gòu)，開(kāi)展標(biāo)準(zhǔn)、靈活、綜合的飛行數(shù)據(jù)服務(wù)研究。在對(duì)飛行數(shù)據(jù)服務(wù)整體設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究廣域信息管理架構(gòu)的物理實(shí)現(xiàn)、公共飛行數(shù)據(jù)模型的建立、飛行數(shù)據(jù)訪問(wèn)服

100）淺談飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)典型故障林復(fù)新（山東航空股份有限公司工程技術(shù)公司山東青島266100）飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)是飛機(jī)重要的數(shù)據(jù)采集與記錄系統(tǒng)，俗稱飛機(jī)“黑匣子”之一。安裝在駕駛艙的飛行數(shù)據(jù)記錄器“OFF”燈，是用來(lái)告知飛行機(jī)組和維護(hù)人員飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)工作狀態(tài)的。但是在實(shí)際維護(hù)過(guò)程中，我們不能簡(jiǎn)單的認(rèn)為“OFF”燈點(diǎn)亮，飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)就存在故障，“OFF”燈熄滅，飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)就是正常的。以下以737NG系列飛機(jī)為例，從飛行數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)“OFF”燈

據(jù)處理中心和飛行數(shù)據(jù)處理中心，為增加飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的可靠性，關(guān)鍵設(shè)備都采用冗余設(shè)計(jì)，即在FDPS中設(shè)計(jì)兩個(gè)FDP服務(wù)器，主備狀態(tài)運(yùn)行，雙機(jī)管理做到整體切換，保證FDP雙機(jī)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的安全性和可靠性。1 FDPS冗余架構(gòu)模型FDPS子系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)為冗余模型，每個(gè)處理機(jī)上都配置相同的處理功能，包括：飛行數(shù)據(jù)接收模塊、飛行數(shù)據(jù)處理模塊、主任席服務(wù)處理模塊等，同時(shí)都配置了數(shù)據(jù)庫(kù)，用于存儲(chǔ)飛行計(jì)劃信息及狀態(tài)變化過(guò)程。雙機(jī)工作在雙工作網(wǎng)上，同時(shí)還配置了獨(dú)立的私有網(wǎng)，三

包括兩部分：飛行數(shù)據(jù)記錄器與駕駛艙音頻記錄器。飛行數(shù)據(jù)記錄器（Flight Data Recorder，F(xiàn)DR）主要記錄飛機(jī)的各種飛行數(shù)據(jù)，包括飛行姿態(tài)、航跡、飛行速度、加速度、航向、位置，以及作用在飛機(jī)上的各種外力（阻力、升力、推力等），共約200多種數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)記錄采用循環(huán)存儲(chǔ)模式，一般可保留20多小時(shí)的飛行參數(shù)，超過(guò)這個(gè)時(shí)間，舊數(shù)據(jù)會(huì)被新數(shù)據(jù)覆蓋。駕駛艙音頻記錄器（Cockpit Voice Recorder，CVR）類似一臺(tái)錄有機(jī)上各種聲音的錄音機(jī)。

行員的對(duì)話和飛行數(shù)據(jù)保存在一個(gè)抗墜毀的防火裝置中，一旦飛機(jī)失事，這些錄音可提供調(diào)查線索。1956年，31歲的沃倫研制出可以保存4小時(shí)語(yǔ)音和飛行數(shù)據(jù)的裝置，命名為“飛行數(shù)據(jù)記錄儀”，即人們俗稱的“黑匣子”。隨后它被廣泛安裝于全世界的飛機(jī)上，為航空安全做出巨大貢獻(xiàn)，戴維·沃倫被譽(yù)為“黑匣子”之父。黑匣子體積相當(dāng)于一臺(tái)微波爐，但它并非黑色，而是橘紅色。因其內(nèi)部黑暗，墜機(jī)時(shí)往往因爆炸起火而碳化，被人們視為不祥之物，故稱它“黑匣子”。黑匣子由飛行數(shù)據(jù)記錄儀（FDR）

中會(huì)產(chǎn)生大量飛行數(shù)據(jù),這些數(shù)據(jù)在調(diào)查分析飛行事故、指導(dǎo)飛機(jī)設(shè)計(jì)、飛機(jī)機(jī)務(wù)維修以及評(píng)判飛行質(zhì)量方面起著重要的作用。獲取數(shù)據(jù)的方法通常有兩種:一是實(shí)時(shí)記錄,事后分析;二是實(shí)時(shí)獲取,實(shí)時(shí)分析。前者在很多實(shí)際工程中已經(jīng)有了較廣的應(yīng)用,例如通過(guò)加裝飛行記錄設(shè)備來(lái)采集并實(shí)時(shí)記錄這些數(shù)據(jù),飛行結(jié)束后再進(jìn)行事后分析[1]。對(duì)于后者,一般采用遙測(cè)技術(shù),通過(guò)L、S頻段的信道將飛行數(shù)據(jù)發(fā)送到地面,然后通過(guò)專用軟件進(jìn)行還原飛行狀況?，F(xiàn)代飛機(jī)機(jī)載系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜,綜合化程度越來(lái)越高,

此大環(huán)境下，飛行數(shù)據(jù)集中處理成為可行性目標(biāo)，也由此引出了中央FDP（飛行數(shù)據(jù)處理服務(wù)器）的概念。2.現(xiàn)狀及問(wèn)題的提出2.1 空中交通空域管理的發(fā)展當(dāng)前空中交通服務(wù)區(qū)域劃分為以下幾種：塔臺(tái)(TWR)、進(jìn)近(APP)、終端(TMA)、航路(ACC)、飛行情報(bào)區(qū)(FIR)。我國(guó)隨著現(xiàn)代化大型管制中心的建設(shè)，一直在逐步調(diào)整和優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，最終將形成五大航路管制中心的格局，建立起安全、高效、順暢的空管系統(tǒng)運(yùn)行保障體系。為了完成新的空域結(jié)構(gòu)調(diào)整，現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)