路段

5]。本文對(duì)不同路段微表處的長(zhǎng)期性能進(jìn)行研究并對(duì)比，為公路可持續(xù)養(yǎng)護(hù)提供技術(shù)支撐。1 材料與方法1.1 原材料用具有一定級(jí)配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）與聚合物改性乳化瀝青、外摻劑和水，按一定比例拌制成流動(dòng)型混合料。1.2 試驗(yàn)方法通過長(zhǎng)期觀測(cè)鋪筑完成并運(yùn)行的兩條高速公路不同典型路段的MS-3 型微表處，調(diào)查路面病害的狀況以及性能衰減的特征，采取預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施，對(duì)不同車道進(jìn)行路面微表處罩面處理。2 結(jié)果與討論2.1 路段1 微表處長(zhǎng)期性能

00)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)和路段連通范圍的不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致路網(wǎng)極易受到隨機(jī)變化的交通狀況的影響，隨著時(shí)間蔓延就會(huì)產(chǎn)生更嚴(yán)重的大面積路網(wǎng)擁堵或是癱瘓.研究中由于關(guān)鍵路網(wǎng)對(duì)路網(wǎng)的正常運(yùn)行起著決定性作用.因此,如何快速有效識(shí)別關(guān)鍵路段就成為交通管理和出行路徑選擇的重要研究方向.當(dāng)前，識(shí)別關(guān)鍵路段的方法按照度量角度主要分為直接度量和間接度量?jī)深?直接度量法可采用網(wǎng)絡(luò)理論知識(shí)，直接比較路段的關(guān)鍵程度，也可通過統(tǒng)計(jì)各路段和交叉口交通流量在突發(fā)事件產(chǎn)生后的變化情況直觀反映出各路段對(duì)道

)指在交通網(wǎng)絡(luò)中路段權(quán)值(一般指長(zhǎng)度/通行時(shí)間等)確定的情形下旅行者從起點(diǎn)出發(fā)且經(jīng)過每個(gè)中間節(jié)點(diǎn)只一次最后回到起點(diǎn)的最短路徑選擇問題[1]。有研究對(duì)經(jīng)典TSP問題的求解算法進(jìn)行改進(jìn)[2-4]，有研究考慮包含優(yōu)先級(jí)約束的TSP問題[5]，包含隨機(jī)客戶的選擇性TSP問題[6]，環(huán)形路網(wǎng)上以總服務(wù)時(shí)間盡可能短為目標(biāo)的在線TSP問題[7]，帶有線性懲罰的在線TSP問題[8]，有服務(wù)時(shí)長(zhǎng)和服務(wù)可選擇性的在線TSP問題[9]等。實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)中路段經(jīng)常發(fā)生堵塞，現(xiàn)有TS

降暴雨，市區(qū)多處路段積水嚴(yán)重，此時(shí)一公交車行駛至某路段靠近橋下時(shí)發(fā)現(xiàn)積水嚴(yán)重，情況不妙，立即掉頭駛離危險(xiǎn)路段．當(dāng)時(shí)的情況如下圖所示．獲悉此事后，很多人都很驚訝，在這么窄的路上實(shí)現(xiàn)掉頭簡(jiǎn)直不可思議！D. Grid or Clustering Based MOEAsGrid or clustering based MOEAs use grids or clustering methods to divide the population into a numb

)0 引 言關(guān)鍵路段指容易發(fā)生交通擁堵或其失效后對(duì)局部路網(wǎng)通行效率造成較大影響的路段，常和路網(wǎng)脆弱性相關(guān).基于此定義，大量研究著眼于路網(wǎng)失效狀態(tài)，如交通事故、道路中斷下的路網(wǎng)運(yùn)行情況變化，從而識(shí)別關(guān)鍵路段，如張建旭[1]以路段失效后交通流在局部路網(wǎng)重分配情況為基礎(chǔ)，確定不同時(shí)刻的路段關(guān)鍵度；也有學(xué)者從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路段位置關(guān)系入手查找拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中最重要路段，如蘇飛[2]等以時(shí)空相關(guān)函數(shù)表達(dá)不同延遲下路段交通狀態(tài)之間的影響，并作為路段重要性的衡量指標(biāo).Sulliv

標(biāo)點(diǎn)匹配到相應(yīng)的路段上，并采用九宮格數(shù)據(jù)篩選和點(diǎn)到直線距離模型，對(duì)公交浮動(dòng)車的實(shí)時(shí)GPS坐標(biāo)進(jìn)行路段匹配。1）基于路網(wǎng)的地理空間數(shù)據(jù)系統(tǒng)，覆蓋網(wǎng)格化處理層，獲取每個(gè)網(wǎng)格的編號(hào)及邊界范圍，并根據(jù)路段的起點(diǎn)和終點(diǎn)坐標(biāo)信息，對(duì)路段和網(wǎng)格進(jìn)行關(guān)聯(lián)綁定。設(shè)路段編碼為點(diǎn)擊并拖拽以移動(dòng)，網(wǎng)格編碼點(diǎn)擊并拖拽以移動(dòng)，對(duì)網(wǎng)格編碼點(diǎn)擊并拖拽以移動(dòng)與路段編碼點(diǎn)擊并拖拽以移動(dòng)進(jìn)行一對(duì)多關(guān)聯(lián)配對(duì)，點(diǎn)擊并拖拽以移動(dòng) ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）其中，i為當(dāng)

對(duì)于結(jié)構(gòu)性能強(qiáng)的路段，它的其他性能衰減得也會(huì)較為緩慢，反之，對(duì)于路面結(jié)構(gòu)性能差的路段，其相關(guān)的其他性能衰變得相對(duì)較為快速[2]。連續(xù)配筋復(fù)合式路面(CRCP)既保留了連續(xù)配筋混凝土板承載力強(qiáng)、整體性高的特點(diǎn)，還集成了瀝青混凝土層的行車舒適等優(yōu)點(diǎn)，是重載交通高速公路長(zhǎng)壽命路面結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向之一[3]。G1501上海同三段于2016年進(jìn)行了大修，采用的主要維修方案為連續(xù)配筋復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)。然而，由于繁重的交通荷載，加之降雨較多、空氣潮濕，易造成大修后路面的結(jié)構(gòu)

7)城市路網(wǎng)是由路段和交叉口組成的空間網(wǎng)絡(luò)，不同路段相對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的作用是相互關(guān)聯(lián)、相互影響的[1]。由于交通路段周圍環(huán)境的改變和交通流的波動(dòng)等，每條路段對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的影響以及重要程度會(huì)隨時(shí)間不斷變化，所以結(jié)合路段自身物理屬性和路網(wǎng)動(dòng)態(tài)交通信息，對(duì)路段重要程度進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析，能夠找出不同交通狀態(tài)下對(duì)路網(wǎng)性能影響最大的關(guān)鍵路段，從而為交通管理控制、居民出行選擇提供有效的決策信息。劉思峰等[2]、Chinthavali等[3]利用路段連通性選取度、中心性和介數(shù)等結(jié)構(gòu)

典型超薄罩面實(shí)施路段進(jìn)行跟蹤調(diào)查，選取的典型路段為ZM-1：機(jī)場(chǎng)高速SK1688+100～SK1693+300段；ZM-2：G30寶天高速麥積山隧道XK1296+100～XK1298+100段；ZM-3：G30連霍高速臨清段K2216+900～K2331+000段。一、長(zhǎng)期性能評(píng)價(jià)(一)I區(qū)ZM-1路段超薄罩面長(zhǎng)期性能評(píng)價(jià)。通過對(duì)整個(gè)路段進(jìn)行詳細(xì)觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)自2013年該段Novachip罩面施工完畢以來，經(jīng)過4年的運(yùn)行，該路段路面磨光較為明顯[1]，部分路

相似交通流模式的路段進(jìn)行分組.針對(duì)每組路段構(gòu)造了一個(gè)基于疊加去噪自編碼的深度學(xué)習(xí)模型用于預(yù)測(cè)缺失的數(shù)據(jù)點(diǎn).Asif等[3]提出了基于矩陣和張量的方法，通過提取大型路網(wǎng)中常見的交通模式來估計(jì)缺失數(shù)據(jù)的值.Tak等[4]利用改進(jìn)的K近鄰算法實(shí)現(xiàn)了一種基于路段時(shí)空相關(guān)性的數(shù)據(jù)插補(bǔ)方法.該方法能夠?qū)σ粭l路段上多個(gè)相互關(guān)聯(lián)的檢測(cè)器的缺失數(shù)據(jù)同時(shí)進(jìn)行修補(bǔ).吳堅(jiān)等[5]基于空間自相關(guān)分析方法和RBF 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)擬合相結(jié)合的方法對(duì)交通流殘缺信息進(jìn)行修補(bǔ).劉家東[6]通過分析

路網(wǎng)而言，在每個(gè)路段都布設(shè)檢測(cè)器來獲取所有路段流量的方法耗資巨大，不具有可行性.因此，在實(shí)際應(yīng)用中，如何通過布設(shè)少量的檢測(cè)器來獲取全路網(wǎng)所有路段的流量成為研究熱點(diǎn)，這就是網(wǎng)絡(luò)檢測(cè)器布設(shè)問題.檢測(cè)器布設(shè)問題可分為可測(cè)流問題和估計(jì)流問題[1].前者旨在以最少的檢測(cè)器數(shù)量和最優(yōu)的檢測(cè)器位置來唯一推算路網(wǎng)內(nèi)所有路段的流量[2]，后者則在檢測(cè)器數(shù)量不足以唯一推算所有路段流量的前提下，研究可獲取最優(yōu)流量估計(jì)值的檢測(cè)器布設(shè)方法[3-5].本文關(guān)注的是檢測(cè)器布設(shè)可測(cè)流問題

故數(shù)據(jù)對(duì)事故多發(fā)路段進(jìn)行鑒別的方法，即直接用固定長(zhǎng)度內(nèi)一定時(shí)間發(fā)生的事故數(shù)來鑒別事故多發(fā)路段.為了更加科學(xué)的鑒別事故多發(fā)路段，一些學(xué)者運(yùn)用概率統(tǒng)計(jì)學(xué)知識(shí)，給出了固定長(zhǎng)度內(nèi)一定時(shí)間段發(fā)生事故的事故率及事故次數(shù)概率分布，用于增強(qiáng)鑒別結(jié)果的準(zhǔn)確性[1].后來研究發(fā)現(xiàn)交通事故發(fā)生的概率與交通量有著密切的關(guān)系，因此又引入交通量給出質(zhì)量控制法來鑒別事故多發(fā)路段.為了衡量交通事故的嚴(yán)重程度，文獻(xiàn)[2]引入交通事故經(jīng)濟(jì)損失，給出當(dāng)量財(cái)產(chǎn)損失事故法，從而對(duì)事故鑒別方法進(jìn)一步

）公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的路段封鎖失效時(shí)，往往造成交通擁堵。本文基于仿真方法研究公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的級(jí)聯(lián)失效，依據(jù)交通工程學(xué)合理確定負(fù)載、容量，考慮相鄰路段的負(fù)載和長(zhǎng)度合理分配負(fù)載，將運(yùn)輸路段定義為正常和非正常兩種狀態(tài)，從道路和網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)層次確定網(wǎng)絡(luò)交通擁堵指數(shù)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)的交通擁堵進(jìn)行宏觀測(cè)度。最后通過仿真的方法分析公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在不同攻擊情況下的級(jí)聯(lián)失效，仿真結(jié)果對(duì)減弱公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的級(jí)聯(lián)失效的危害和構(gòu)建級(jí)聯(lián)失效應(yīng)急預(yù)案具有重要意義。公路運(yùn)輸；路段封鎖；級(jí)聯(lián)失效；交通擁堵；仿真

中單條或多條脆弱路段出現(xiàn)突發(fā)事件時(shí)，極易引發(fā)相關(guān)路段連鎖排隊(duì)，造成大面積的交通擁堵.這不僅阻礙了受困人群的疏散，而且延誤了救援人員的到達(dá)和應(yīng)急物資的輸送.因此，合理運(yùn)用路網(wǎng)脆弱性分析方法，識(shí)別突發(fā)環(huán)境下影響路網(wǎng)運(yùn)行的關(guān)鍵路段集合，對(duì)于道路交通防災(zāi)減災(zāi)規(guī)劃和災(zāi)后應(yīng)急救援資源調(diào)度等有重要的實(shí)踐意義.關(guān)鍵路段的識(shí)別是路網(wǎng)脆弱性分析的基礎(chǔ)[1]，傳統(tǒng)研究思路為：先構(gòu)建關(guān)鍵路段識(shí)別指標(biāo)，運(yùn)用“遍歷法”輪流從路網(wǎng)中刪除某一路段，再依據(jù)識(shí)別指標(biāo)的變化情況來衡量該路段對(duì)整

過網(wǎng)格劃分和建立路段連通性拓?fù)潢P(guān)系表對(duì)電子地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理；然后根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)采取不同的候選路段確定方法, 計(jì)算各候選路段的匹配度,取值最大的作匹配路段；最后采用垂直投影法求取匹配點(diǎn)。通過跑車數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真試驗(yàn),驗(yàn)證了該算法具有良好的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性。地圖匹配；網(wǎng)格劃分；拓?fù)潢P(guān)系；匹配度；候選路段；正交投影0 引言隨著車載導(dǎo)航技術(shù)的發(fā)展,各種導(dǎo)航定位技術(shù)在車載導(dǎo)航系統(tǒng)中都得到了成功的應(yīng)用,例如GPS定位技術(shù)、慣性導(dǎo)航技術(shù)(Inertial Navigat

桐梓：昔日“魔鬼路段” 今變景觀2016年12月20日，貴州省桐梓縣聞名于全國(guó)的“魔鬼路段”，如今變景觀。老國(guó)道210上的七十二道彎位于貴州省桐梓縣大河鎮(zhèn)鏡內(nèi)，海拔1450米，長(zhǎng)約12公里，是通往四川、重慶等省份的必經(jīng)之路，因有大小72個(gè)彎而聞名于全國(guó)，過去出入的車輛時(shí)常在該路段發(fā)生交通事故，被譽(yù)為“魔鬼路段”。而今七十二道彎出入車輛少了，生態(tài)環(huán)境變美了，“四在農(nóng)家、美麗鄉(xiāng)村”的升級(jí)創(chuàng)建，把七十二道彎顯露得極為壯觀。

效，提出一種增加路段阻抗預(yù)防和減弱路網(wǎng)擁堵效應(yīng)的策略，通過增加某些經(jīng)常性堵塞路段的阻抗，降低這些路段的交通出行量，防止路段發(fā)生級(jí)聯(lián)失效，保證路網(wǎng)的暢通。并通過試驗(yàn)分析路段阻抗增加對(duì)擁堵效應(yīng)作用的不定性影響，建立阻抗增加路段和阻抗增加最優(yōu)值的確定模型,從而使得交通疏導(dǎo)策略更具科學(xué)性和合理性。以某城市路網(wǎng)為例，通過改變不同路段阻抗增加系數(shù)ε，觀察網(wǎng)絡(luò)阻塞程度指標(biāo)J的變化。實(shí)驗(yàn)表明，對(duì)比不同飽和度大小的路段阻抗增加策略，通過增加飽和度最大的失效路段阻抗能夠有效降

■文／楊 偉急彎路段操作不當(dāng) 沖出路面車輛側(cè)翻■文／楊 偉6月13日15時(shí)許，銀川市西夏區(qū)交警一大隊(duì)接110指令稱：文萃北街軍馬場(chǎng)路段，一輛寧A99H80號(hào)轎車側(cè)翻，無人受傷。接警后，大隊(duì)事故民警立即趕往事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行處置?，F(xiàn)場(chǎng)只見一輛轎車躺在路基下的農(nóng)田里，路面有明顯擦痕。經(jīng)民警現(xiàn)場(chǎng)勘查了解，該事故路段為急彎路段，駕駛?cè)笋{駛寧A99H80號(hào)車行經(jīng)事故路段時(shí)，因車速過快駕駛?cè)瞬僮鞑划?dāng)，車輛失控與路邊道牙發(fā)生碰撞后沖出路面，翻滾至路基下的農(nóng)田里，所幸該事故并未

規(guī)模交通網(wǎng)絡(luò)低效路段組合定位及分析孫黎，凌溪蔓，譚倩，王璞(中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410000)基于布雷斯悖論現(xiàn)象，根據(jù)城市交通網(wǎng)絡(luò)中路段或路段組合對(duì)路網(wǎng)通行效率的影響，可將其劃分為低效的或必要的,合理關(guān)閉路網(wǎng)中的低效路段及路段組合將減少所有出行者的出行時(shí)間成本，必要路段及路段組合的關(guān)閉將增加出行者額外的出行延誤。采用改進(jìn)的自適應(yīng)遺傳算法以有效地定位大規(guī)模真實(shí)交通網(wǎng)絡(luò)中的低效路段組合，結(jié)合美國(guó)舊金山市大規(guī)模實(shí)際交通網(wǎng)絡(luò)地理信息系統(tǒng)(GIS

是如此，有“正常路段”，也有“特殊路段”。黨員干部走好人生路，不但要走好“正常路段”，更要走好“特殊路段”開過車的人一般都知道，安全駕駛的關(guān)鍵是時(shí)刻關(guān)注路況變化，在特殊路段尤其要小心謹(jǐn)慎，絲毫不可大意。人生也是如此，有“正常路段”，也有“特殊路段”。黨員干部走好人生路，不但要走好“正常路段”，更要走好“特殊路段”?！稗D(zhuǎn)彎路段”謹(jǐn)防偏離正確道路。車輛在行駛途中，轉(zhuǎn)彎路段出現(xiàn)事故的概率一般較高。在轉(zhuǎn)彎路段保持車輛平穩(wěn)行駛，需要不斷轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，調(diào)整前進(jìn)方向；如果

路況變化，在特殊路段尤其要小心謹(jǐn)慎。人生也是如此，有“正常路段”，也有“特殊路段?！稗D(zhuǎn)彎路段”謹(jǐn)防偏離正確道路。人生旅途時(shí)有“轉(zhuǎn)彎路段”，如轉(zhuǎn)換崗位、面臨退休等。黨員干部在“轉(zhuǎn)彎路段”尤其需要把握人生方向，牢固樹立正確權(quán)力觀和利益觀，堂堂正正做人、干干凈凈做事?！吧掀?span id="j5i0abt0b" class="hl">路段”謹(jǐn)防思想松懈麻痹。人生路上常有“上坡路段”，如學(xué)習(xí)進(jìn)步、學(xué)業(yè)有成，工作出色、得到褒獎(jiǎng)，領(lǐng)導(dǎo)信任、委以重任，提職晉級(jí)、地位提升等。因此，“上坡路段”考驗(yàn)定力和耐心，要求我們凈化道德情操，提

124）城市道路路段中，常規(guī)路段具有開放性大、平面交叉多及信號(hào)控制影響等特征，路況極其復(fù)雜多變，交通相劃分非常困難。對(duì)城市交通運(yùn)輸效率、居民出行及城市持續(xù)發(fā)展等產(chǎn)生了很大的影響［1－2］。因此，研究城市道路常規(guī)路交通流的自組織運(yùn)行特征具有重要意義。常規(guī)道路路段通常連接多個(gè)交叉口，行駛的車輛受到交通信號(hào)控制，產(chǎn)生了間斷，因此，城市道路常規(guī)路具有間斷性特征，稱為間斷流［3］。在控制城市道路常規(guī)路段上游交叉口，車輛行駛呈周期性飽和流狀態(tài)。此時(shí)，車輛自由度小，飽和

人數(shù)集中的10個(gè)路段。這10個(gè)路段的通車?yán)锍坦灿?jì)153公里，全年共發(fā)生交通事故1203起，造成451人死亡，平均每10公里發(fā)生交通事故78起、死亡30人。很顯然，公安部在年末之時(shí)的高危路段盤點(diǎn)，是為了更好地提醒那些朝著回家方向奔波的游子們，在經(jīng)過這些高危路段時(shí)謹(jǐn)慎駕駛。在這樣一份高危路段信息公開中，不僅有具體的路段名，而且把主要的事故形態(tài)以及主要的肇事車型，都有十分詳盡的公開。作為全國(guó)交通管理的核心部門，擁有掌握這些信息的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。而在一個(gè)如蜘蛛網(wǎng)的公路網(wǎng)

能匹配到鏈路或者路段，這是最大的缺點(diǎn)；（2）跟中間節(jié)點(diǎn)的密度有很大關(guān)系。很顯然，特定鏈路上的路段劃分得越細(xì)致，中間節(jié)點(diǎn)的數(shù)目越多，點(diǎn)到點(diǎn)匹配的精度就越高。基于以上兩個(gè)原因，點(diǎn)到點(diǎn)的匹配一般用在匹配起始位置，即匹配第一個(gè)GPS 點(diǎn)的時(shí)候。 具體過程是先找到和第一個(gè)GPS 點(diǎn)距離最近的交叉節(jié)點(diǎn)，然后將和該交叉節(jié)點(diǎn)相連通的所有路段作為備選路段用其它匹配方法進(jìn)一步匹配后續(xù)GPS 點(diǎn)。 注意這時(shí)點(diǎn)到點(diǎn)的匹配結(jié)果也往往是錯(cuò)誤的，因?yàn)槲覀儾荒鼙ＷC用戶剛剛是在位于某個(gè)路口

段內(nèi)控制區(qū)域所有路段的排隊(duì)長(zhǎng)度之和最小為優(yōu)化目標(biāo)，提出了一種相位綠燈時(shí)長(zhǎng)及相位差的優(yōu)化方法；Liu等[9]在考慮干道排隊(duì)長(zhǎng)度演化及車道組間交通流的相互影響下，建立了一種過飽和情況下的信號(hào)參數(shù)優(yōu)化方法。然而，上述3種方法僅以交叉口所有關(guān)鍵進(jìn)口道的車均延誤或其他綜合指標(biāo)值最優(yōu)為優(yōu)化目標(biāo)，并沒有考慮交叉口出口道限制對(duì)信號(hào)參數(shù)優(yōu)化的影響。在我國(guó)實(shí)際的城市路網(wǎng)中，部分城市存在著為數(shù)眾多的短連線路段，本文稱其為“瓶頸”路段。高峰時(shí)段內(nèi)，由于下游交叉口的通行能力與上游交

是:基于路網(wǎng)中各路段交通參數(shù)(特別是流量信息)之間存在相關(guān)性的事實(shí)，利用部分路段交通信息來推算全路網(wǎng)交通信息，以此達(dá)到優(yōu)化檢測(cè)器布設(shè)的目的，從而節(jié)約投資成本.近年來，國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者致力于研究通過部分路段檢測(cè)器信息獲取全路網(wǎng)交通信息，以達(dá)到優(yōu)化固定檢測(cè)器布設(shè)的目的.根據(jù)獲取信息類型的不同，可將現(xiàn)有研究成果主要分為兩類，第一類是以獲取起訖點(diǎn)(OD)信息為目的的檢測(cè)器優(yōu)化布設(shè)方法.在這方面，周晶等［1］提出了交通檢測(cè)點(diǎn)合理分布的4種規(guī)則，并在已知OD對(duì)間有效出行

中，獲得路網(wǎng)中的路段路徑的交通狀況.目前對(duì)于動(dòng)態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)裝載問題的研究，從宏觀模型而言，主要分為兩類：一個(gè)是使用點(diǎn)排隊(duì)模型［1－4］，模擬單一模式或是多種交通模式車輛在路網(wǎng)中的運(yùn)行狀況，而點(diǎn)排隊(duì)模型由于假設(shè)車輛是沒有長(zhǎng)度的點(diǎn)，忽視了由于車輛排隊(duì)擁擠引起的破壞排隊(duì)狀況，因而，可能在一些情況下，低估路段交通擁擠狀況.另一類是以簡(jiǎn)單的交通流動(dòng)力學(xué)模型為基礎(chǔ)［5－8］，假設(shè)路段上僅有2種交通狀況存在，一種是擁擠狀態(tài)，另一種是車輛自由流狀態(tài)，以此模擬車輛在路段上以及

重大事件時(shí),部分路段可能完全喪失其功能,使得路網(wǎng)陷入癱瘓狀態(tài).在這種情況下,無論是管理者還是使用者最關(guān)注的都是路網(wǎng)是否連通,而對(duì)路網(wǎng)的暢通程度、服務(wù)水平等進(jìn)行分析已經(jīng)失去其前提條件.可以說路網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是決定其連通性的關(guān)鍵,而路段作為拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中的一個(gè)重要元素,其抵抗災(zāi)害的能力越高,會(huì)使得路網(wǎng)承受特大事件影響的能力越強(qiáng).路網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)指的是組成路網(wǎng)的基本單元之間的相互銜接關(guān)系,路網(wǎng)的銜接結(jié)構(gòu)包括每個(gè)基本單元與其他基本單元之間的關(guān)系和與整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系,以及由這