橫流

ier首次嘗試將橫流式風(fēng)扇與固定翼機(jī)翼相結(jié)合,以此利用這樣的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生飛行動(dòng)力來源。20世紀(jì)末一位出生于英國(guó)的發(fā)明家成功地將橫流風(fēng)扇式飛行器的原型機(jī)進(jìn)行了首次飛行,這次成功飛行說明橫流飛行器是具有飛行器潛力的一款機(jī)型。橫流飛行器的特殊飛行特性得到了許多航空強(qiáng)國(guó)的相繼研究。特別是在美國(guó)和英國(guó)的相關(guān)實(shí)驗(yàn)室的傾力研究下,目前已有相關(guān)模型樣機(jī)進(jìn)行了相關(guān)飛行實(shí)驗(yàn)。在我國(guó),關(guān)于扇翼飛行器的探索還處于起步階段[1]。扇翼是一種飛機(jī)配置,它使用安裝在機(jī)翼上的簡(jiǎn)單橫流風(fēng)扇,以

右兩側(cè)形成了兩個(gè)橫流區(qū),兩橫流沿橋墩上下對(duì)稱分布,橋墩以上為正值橫流、以下為負(fù)值橫流。1)在橋墩下游方向呈現(xiàn)負(fù)橫流區(qū)、正橫流區(qū)、負(fù)橫流區(qū)的交替分布的規(guī)律。橋墩上游1D范圍內(nèi)為對(duì)稱分布的正值橫向流速與負(fù)值橫向流速;橋墩下游1D范圍內(nèi)橫向流速基本為負(fù)值;下游1D～3D范圍內(nèi)的橫向流速基本為正值;3D～5D范圍內(nèi)橫向流速又變?yōu)樨?fù)值,如此循環(huán)。但隨著下游能量減弱,在循環(huán)3個(gè)周期后開始變得凌亂。2)根據(jù)研究及《長(zhǎng)江干線通航標(biāo)準(zhǔn)》,將橫流速度大于0.3 m/s的范圍定

15-16]或純橫流向[17-19]渦激振動(dòng)。甚至還存在著相反的結(jié)論,例如,Dai等[20]發(fā)現(xiàn)在亞臨界區(qū)海洋立管橫流渦激振動(dòng)響應(yīng)幅值隨著內(nèi)流速度的增加而減小。Duan等[21]發(fā)現(xiàn)立管橫流向渦激振動(dòng)響應(yīng)隨內(nèi)流速度的增加而增加。因此,深海立管渦激振動(dòng)的內(nèi)流效應(yīng)亟待進(jìn)一步研究。1 仿真模型建立1.1 深海立管順流與橫流耦合渦激振動(dòng)方程深海立管系統(tǒng)如圖1所示。立管長(zhǎng)度為L(zhǎng),水動(dòng)力內(nèi)徑為Di,水動(dòng)力外徑為De,彎曲剛度為EI,單位長(zhǎng)度質(zhì)量為mp。立管內(nèi)的單相流速

都是靜水,忽略了橫流情況對(duì)空泡流動(dòng)的影響。余德磊等[15]對(duì)橫流情況下回轉(zhuǎn)體并聯(lián)入水進(jìn)行數(shù)值模擬,分析了橫流情況下回轉(zhuǎn)體入水過程的空泡形態(tài)、流場(chǎng)及運(yùn)動(dòng)特性。李海東等人[16]通過數(shù)值模擬研究了橫流擾動(dòng)下超空泡魚雷形態(tài)及水動(dòng)力特性,分析了橫流速度對(duì)魚雷阻力的影響。WANG等[17]通過OpenFOAM軟件數(shù)值模擬分析了橫向速度對(duì)超空泡形態(tài)的演變,得到了相同的側(cè)向流速下,對(duì)流速度越高,側(cè)向流動(dòng)對(duì)空腔廓形和阻力的影響越弱的結(jié)論。但上述研究沒有考慮橫流環(huán)境下射彈速

80%左右，盡管橫流波到非線性階段飽和區(qū)域較長(zhǎng)，但是其線性發(fā)展區(qū)域仍然占大部分區(qū)域，這是使用線性穩(wěn)定性理論預(yù)測(cè)T-S波轉(zhuǎn)捩和橫流轉(zhuǎn)捩能夠成功的根基。二維邊界層的eN方法于20世紀(jì)50年代被Smith[3]和Van Ingen[4]提出，在航空航天領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。該方法后來被Mack[5]和Cebeci[6]等進(jìn)一步拓展至三維邊界層，使得基于LST的eN方法在理論分析層面趨于完善。為了使得eN方法能夠計(jì)算部分工程問題，國(guó)內(nèi)外的眾多知名科研機(jī)構(gòu)都發(fā)展了基于

繞絲燃料組件內(nèi)的橫流特性。繞絲燃料組件內(nèi)相鄰子通道間的質(zhì)量、能量和動(dòng)量橫向交混包含自然交混和強(qiáng)迫交混兩類。其中自然交混包括定向橫流(由子通道間壓力差引起)和湍流交混(無定向的湍流擴(kuò)散引起，不存在凈質(zhì)量轉(zhuǎn)移)；強(qiáng)迫交混包括流動(dòng)散射(無導(dǎo)向作用的結(jié)構(gòu)引起)和流動(dòng)后掠(螺旋繞絲結(jié)構(gòu)引起)。本文討論的繞絲燃料組件LBE橫向流動(dòng)主要包括定向橫流和流動(dòng)后掠。針對(duì)單繞絲棒束，已有較多學(xué)者開展了橫向流動(dòng)特性的實(shí)驗(yàn)和數(shù)值研究。Lorenz等[2]和Arwikar等[3]以水

層流分離泡轉(zhuǎn)捩和橫流不穩(wěn)定波轉(zhuǎn)捩來主導(dǎo)。根據(jù)Obremski[9]和Klebanoff[10]等的研究結(jié)果，T-S波的線性發(fā)展區(qū)域幾乎能占據(jù)大約80%的層流區(qū)，雖然橫流(Crossflow，CF)的非線性階段飽和區(qū)較長(zhǎng)，但是大部分區(qū)域?yàn)榫€性發(fā)展區(qū)。因此，線性穩(wěn)定性理論能夠較好地預(yù)測(cè)T-S波轉(zhuǎn)捩和橫流轉(zhuǎn)捩。線性穩(wěn)定性理論計(jì)算得到擾動(dòng)增長(zhǎng)因子的分布以后，還需要給定轉(zhuǎn)捩臨界N值才能判定轉(zhuǎn)捩。通常臨界N值則依靠經(jīng)驗(yàn)(試驗(yàn)等)給定，具有一定的經(jīng)驗(yàn)性。因此，eN方法是

流動(dòng)，出現(xiàn)顯著的橫流效應(yīng)，其轉(zhuǎn)捩過程同時(shí)受到第二模擾動(dòng)、駐定橫流模態(tài)和行進(jìn)橫流模態(tài)的共同作用。目前，對(duì)高超聲速邊界層橫流轉(zhuǎn)捩過程尚未認(rèn)識(shí)清楚，對(duì)橫流轉(zhuǎn)捩的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)難度較大。橢圓錐外形在0°迎角時(shí)存在顯著的橫流效應(yīng)，并且與真實(shí)的高超聲速飛行器相似，是高超聲速邊界層橫流轉(zhuǎn)捩研究的典型外形。Kimmel等對(duì)橢圓錐外形橫流轉(zhuǎn)捩現(xiàn)象做了開創(chuàng)性的研究工作，對(duì)比了不同橫縱比的尖前緣橢圓錐邊界層橫流轉(zhuǎn)捩特征。HIFiRE5(Hypersonic International

混過程相比，棒束橫流特性不僅影響子通道能量輸運(yùn)，還將引起凈質(zhì)量轉(zhuǎn)移，因此棒束的橫流特性十分關(guān)鍵，尤其是橫流阻力系數(shù)是子通道分析的關(guān)鍵封閉模型。棒束通道熱工水力研究主要包括實(shí)驗(yàn)研究與數(shù)值模擬等，實(shí)驗(yàn)研究一方面可真實(shí)反映棒束通道流動(dòng)特性，另一方面可為數(shù)值模擬結(jié)果提供必要數(shù)據(jù)驗(yàn)證與支撐，可作為數(shù)值模擬計(jì)算基準(zhǔn)題。然而實(shí)驗(yàn)研究成本較高且周期長(zhǎng)，因此，經(jīng)過驗(yàn)證的數(shù)值模擬方法越來越廣泛地應(yīng)用于棒束通道熱工水力分析。本文選用STAR-CCM+10.04 軟件，構(gòu)建棒束燃

環(huán)境中射流相比，橫流環(huán)境中的非振蕩射流軸線流速衰減明顯加快，拓展寬度大大增加。Sau等[3-4]學(xué)者總結(jié)出非振蕩射流4種典型的渦動(dòng)結(jié)構(gòu)為剪切層渦、馬蹄形渦、反向?qū)ΨQ漩渦(CVP)和尾渦，其中CVP結(jié)構(gòu)是橫流環(huán)境中非振蕩射流最為重要的特征之一。Plesniak等[5-6]發(fā)現(xiàn)射流-橫流速度比是影響非振蕩射流運(yùn)動(dòng)和擴(kuò)散特性的主要因素。在排放近區(qū)，除受納水體的動(dòng)力外，射流本身的參數(shù)如射流水體速度、密度、排放角度也會(huì)對(duì)初始稀釋過程產(chǎn)生影響。正弦振蕩射流的研究近幾年

008）0 引言橫流塔是現(xiàn)代工業(yè)體系的重要組成部分，也是當(dāng)前熱能損失較大的區(qū)域，對(duì)橫流塔開展熱量回收工作的研究能夠進(jìn)一步提升工藝體系的環(huán)保水平，實(shí)現(xiàn)對(duì)能源的節(jié)約利用，達(dá)成多種應(yīng)用成效。橫流塔中的填料高度，是影響橫流塔功能的重要影響因素，而冷卻數(shù)是橫流塔能量變化的重要參考系數(shù)，開展橫流塔填料高度和冷卻數(shù)的科學(xué)研究，能夠進(jìn)一步助力橫流塔領(lǐng)域創(chuàng)新工作的實(shí)施和開展，為現(xiàn)代能源體系的穩(wěn)步建設(shè)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。1 橫流塔的研究現(xiàn)狀隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，橫流塔的應(yīng)用與研

流沖擊靶面形成的橫流勢(shì)必會(huì)對(duì)下游射流產(chǎn)生較大影響[9]。目前，橫流對(duì)振蕩射流的影響機(jī)制尚不清楚，且大多數(shù)研究都集中在橫流對(duì)外部流場(chǎng)流動(dòng)狀態(tài)的影響[10-11]，而關(guān)于橫流對(duì)沖擊冷卻的影響研究較少。此外，對(duì)于如何減少橫流對(duì)沖擊射流換熱的削弱作用，許多學(xué)者提出改變靶面形狀、在目標(biāo)靶面上增加渦發(fā)生器等方法，然而這些方法都會(huì)造成額外的壓降損失[12-14]。筆者對(duì)初始橫流作用下的振蕩射流沖擊冷卻進(jìn)行了數(shù)值研究。在鋼材的熱處理或電氣設(shè)備冷卻等實(shí)際工況下，沖擊射流入口

提供參考。射流在橫流環(huán)境下的運(yùn)動(dòng)和稀釋規(guī)律研究成果較為豐富。學(xué)者們開展了大量物理試驗(yàn)和數(shù)值模擬研究，詳細(xì)分析了影響橫流環(huán)境下射流稀釋度的關(guān)鍵因素。姜國(guó)強(qiáng)等[4]發(fā)現(xiàn)由于2種流體間的相互作用，射流背流面形成了繞流分離旋渦，其結(jié)構(gòu)與射流噴口形式和射流-橫流流速比有關(guān);射流-橫流速度比是描述射流流動(dòng)和稀釋特性的最關(guān)鍵參數(shù)[5-6]，其比值越大，射流擴(kuò)散范圍越大，射流偏轉(zhuǎn)越弱;Moawad等[7]對(duì)不同射流-橫流速度比下射流濃度場(chǎng)進(jìn)行了測(cè)量，得到了射流最小稀釋度的

全;航道;河口;橫流;波浪中圖分類號(hào)：U698? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2022）01-0035-03江蘇擁有密集的內(nèi)河航道網(wǎng)，隨著航道建設(shè)的不斷完善，通航船舶數(shù)量的不斷增加，不同類型航道的自然條件對(duì)通航安全的影響逐步顯現(xiàn)[1]。許力源等分析了交叉航段通航安全的關(guān)鍵因素和評(píng)估方法[2]，孔憲衛(wèi)等分析了橋區(qū)水域的河床演變對(duì)通航安全的影響[3]。而河口航段通航的航段安全關(guān)鍵因素與其它內(nèi)河航道

研究文獻(xiàn)中，對(duì)于橫流擾動(dòng)下的超空泡流動(dòng)研究較少。范春永等[10]對(duì)水下航行體在側(cè)方來流作用下的超空泡現(xiàn)象進(jìn)行了研究，研究發(fā)現(xiàn)相同側(cè)方流動(dòng)速度下，對(duì)流速度越大，超空泡受沖擊越弱，航行體阻力變化較小。其主要研究了不同側(cè)方來流擾動(dòng)下的空泡特性，并未對(duì)航行體的水動(dòng)力特性進(jìn)行分析。橫流擾動(dòng)下的超空泡水動(dòng)力特性變化較大，涉及空泡的多階段特性，因此對(duì)橫流擾動(dòng)下的超空泡問題研究很有必要。本文基于VOF多相流模型，采用Rayleigh-Plesset方程的Singhal全空

通航安全;航道;橫流中圖分類號(hào)：U698? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2021）10-0039-03江蘇省境內(nèi)水網(wǎng)發(fā)達(dá)、航道密集，各條航道的自然狀況及通航狀況均各有差異，同時(shí)隨著航道網(wǎng)的不斷完善、通航船舶數(shù)量的不斷增加，不同類型航道的自然條件對(duì)于通航安全的影響將逐步顯現(xiàn)[1]。航道、海事部門通過大力建設(shè)VTS、AIS等監(jiān)管系統(tǒng)[2]來保證船舶通航安全。根據(jù)內(nèi)河航道現(xiàn)狀情況分析，內(nèi)河航道中對(duì)存在

超聲速三維邊界層橫流轉(zhuǎn)捩的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)是高超聲速飛行器氣動(dòng)設(shè)計(jì)面臨的主要困難之一。由于飛行器三維曲面構(gòu)型和飛行姿態(tài)角(攻角、側(cè)滑角)的影響，邊界層內(nèi)往往存在與無黏流線方向垂直的流動(dòng)分量，稱為橫流流動(dòng)[1]。在真實(shí)飛行中，由橫流速度拐點(diǎn)導(dǎo)致的橫流失穩(wěn)機(jī)制在三維邊界層中普遍存在，并成為三維邊界層轉(zhuǎn)捩的主導(dǎo)因素[2]。基于雷諾平均Navier-Stokes(RANS)方程的轉(zhuǎn)捩模型是解決轉(zhuǎn)捩實(shí)際工程問題的重要手段。在高超聲速橫流轉(zhuǎn)捩模型方面，王亮[3]提出了k-ω-

邊界層中的非定常橫流不穩(wěn)定性.實(shí)驗(yàn)在馬赫6低噪聲風(fēng)洞中進(jìn)行, 模型為平板構(gòu)型, 攻角為5°和10°.通過溫敏漆技術(shù), 觀察到在遠(yuǎn)離頭部的區(qū)域, 邊界層轉(zhuǎn)捩陣面光滑且平行于前緣, 通過Kulite高頻脈動(dòng)壓力傳感器得到的功率譜密度曲線中有明顯的f ≈ 10 kHz的擾動(dòng)波信號(hào)峰值.利用基于納米示蹤的平面激光散射技術(shù), 在平行前緣方向?qū)Υ藚^(qū)域進(jìn)行流場(chǎng)可視化, 觀察到規(guī)則的向下游卷起的渦結(jié)構(gòu), 形態(tài)與數(shù)值模擬中的橫流渦形態(tài)一致, 且渦結(jié)構(gòu)的位置不是固定的, 因此

X”輪克服大風(fēng)、橫流成功靠泊黃驊港散雜貨泊位的案例，歸納出大型船舶靠泊黃驊港綜合港雜泊位注意事項(xiàng)，以期為今后引領(lǐng)大型船舶減載進(jìn)靠提供經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵詞：大型船舶;橫流;大風(fēng)中圖分類號(hào)：U675? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2021）04-0128-03“NAVIOS PHOENIX” 船長(zhǎng)288.93米，船寬45米，吃水13.00米，載貨96069噸，時(shí)為靠泊黃驊綜合港散雜貨泊位的最大船舶。接到該輪靠泊

波)/第二模態(tài)、橫流失穩(wěn)模態(tài)、流向渦失穩(wěn)模態(tài)、G?rtler失穩(wěn)模態(tài)和附著線失穩(wěn)模態(tài)等。對(duì)于不同模型，觸發(fā)轉(zhuǎn)捩的主導(dǎo)模態(tài)可能會(huì)不一樣。第一(T-S波)/第二模態(tài)之于無后掠無攻角的平板和錐形等[5-10]；橫流失穩(wěn)模態(tài)之于有后掠或有攻角的平板、錐形、機(jī)翼等[11-15]；流向渦失穩(wěn)模態(tài)之于一般曲面模型等[16-17]；G?rtler失穩(wěn)模態(tài)之于流向負(fù)曲率(凹面)區(qū)域[18-20]；附著線不穩(wěn)定模態(tài)之于后掠翼拋物化前緣等[21-22]。對(duì)于一些特定復(fù)雜模型，轉(zhuǎn)

設(shè)計(jì)和對(duì)比使用。橫流薄膜式填料發(fā)展至今，結(jié)構(gòu)已大有不同，其進(jìn)風(fēng)格柵、收水格柵與散熱區(qū)是一體的；而目前對(duì)于這類填料的性能經(jīng)驗(yàn)式報(bào)道較少，公開的大多都是款式較為老舊的填料的特性公式[2],難以應(yīng)用于現(xiàn)在的橫流冷卻塔設(shè)計(jì)。同時(shí)目前存在的填料實(shí)驗(yàn)臺(tái)大多遵循行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《DL/T 933-2005 冷卻塔淋水填料、除水器、噴濺裝置性能試驗(yàn)方法》[3]設(shè)計(jì)，流場(chǎng)分布與實(shí)塔有較大差異，淋水均勻性也有所不同[4-5]，其測(cè)試結(jié)果直接用于冷卻塔設(shè)計(jì)會(huì)有較大誤差。針對(duì)上述問題，本

邊界層轉(zhuǎn)捩往往由橫流轉(zhuǎn)捩主導(dǎo)[2]。作為轉(zhuǎn)捩預(yù)測(cè)手段之一的轉(zhuǎn)捩模型在構(gòu)造過程中涉及到較多模型參數(shù)，大部分參數(shù)是通過特定條件下的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)和理論分析來確定的，其適用范圍有限，在實(shí)際應(yīng)用中往往需要針對(duì)不同流動(dòng)類型進(jìn)行參數(shù)調(diào)整。由于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)獲取困難以及缺乏對(duì)轉(zhuǎn)捩機(jī)理的深入理解，在轉(zhuǎn)捩模型的構(gòu)造過程中存在一定的認(rèn)知不確定性。雖然該不確定性會(huì)隨著人們對(duì)物理模型了解的深入和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的豐富而逐步減小，但是目前仍會(huì)導(dǎo)致模型參數(shù)不確定性。這主要體現(xiàn)在給定的模型參數(shù)未必最優(yōu)，針

生二次流動(dòng),稱為橫流。橫流失穩(wěn)是觸發(fā)三維邊界層轉(zhuǎn)捩至湍流的主要原因。然而,目前對(duì)橫流失穩(wěn)觸發(fā)轉(zhuǎn)捩發(fā)生的機(jī)理,特別是對(duì)高超聲速三維邊界層[1-4],還并不清楚。關(guān)于橫流不穩(wěn)定性的研究,早期主要針對(duì)低速(不可壓或亞聲速、個(gè)別低超聲速)后掠翼和后掠平板的邊界層。國(guó)際上最具代表性的是德宇航Bippes及其合作者、以及美國(guó)Saric及其合作者的工作,比較全面的綜述可見文獻(xiàn)[3-4]。國(guó)內(nèi)也開展了不少關(guān)于橫流感受性[5]、橫流穩(wěn)定性[6-8]以及橫流轉(zhuǎn)捩預(yù)測(cè)模型的研究

的環(huán)境下,非定常橫流模態(tài)的失穩(wěn)是導(dǎo)致三維邊界層流動(dòng)轉(zhuǎn)捩的主要原因;但是,前緣曲率對(duì)三維邊界層感受性機(jī)制作用的研究也是十分重要的課題之一.因此,本文采用直接數(shù)值模擬方法研究在自由來流湍流作用下具有不同橢圓形前緣三維(后掠翼平板)邊界層內(nèi)被激發(fā)出非定常橫流模態(tài)的感受性機(jī)制;揭示不同橢圓形前緣曲率對(duì)三維邊界層內(nèi)被激發(fā)出非定常橫流模態(tài)的擾動(dòng)波波包傳播速度、傳播方向、分布規(guī)律、感受性系數(shù)以及分別提取獲得一組擾動(dòng)波的幅值、色散關(guān)系和增長(zhǎng)率等關(guān)鍵因素的影響;建立在不同橢

擊將受到上游壁面橫流的作用，使得射流向下游偏轉(zhuǎn)，射流穿透力減弱，進(jìn)而造成靶面換熱降低[11]。因此，要增強(qiáng)有橫流的射流沖擊換熱，關(guān)鍵是消弱橫流流速、增強(qiáng)射流的穿透力。近年來的一些研究表明，橫流邊界層的發(fā)展對(duì)橫流和射流動(dòng)態(tài)有很大影響[12 -13]，而縱向渦發(fā)生器可以改變邊界層的發(fā)展，因此可以考慮利用縱向渦發(fā)生器來增強(qiáng)射流沖擊換熱。縱向渦發(fā)生器在換熱器研究中的應(yīng)用已有很多[14-16]，但在射流沖擊中應(yīng)用還較少，且大多數(shù)將其布置在靶面上(在弧形靶面上安置相對(duì)

莉 楊衛(wèi)波,2?橫流式冷卻塔的研究現(xiàn)狀及其應(yīng)用中的關(guān)鍵問題夏 莉1楊衛(wèi)波1,2（1.揚(yáng)州大學(xué)水利與能源動(dòng)力工程學(xué)院 揚(yáng)州 225127；2.無錫海洋冷卻設(shè)備儀征有限公司 揚(yáng)州 211408）冷卻塔作為一種散熱設(shè)備，可以將多余的熱量排放至大氣中，是空調(diào)系統(tǒng)不可缺少的一部分。橫流式冷卻塔是冷卻塔的一種形式，因?yàn)槠涔?jié)水、空氣阻力小等優(yōu)勢(shì)而受到關(guān)注。簡(jiǎn)述了橫流式冷卻塔的原理及特點(diǎn)，重點(diǎn)分析了橫流塔的國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀以及其應(yīng)用中的關(guān)鍵問題，并且提出了改進(jìn)措施。橫流式冷

拼1組的標(biāo)準(zhǔn)工況橫流式冷卻塔，被晶澳揚(yáng)州太陽能科技有限公司項(xiàng)目采用。該項(xiàng)目原配備10臺(tái)逆流式冷卻塔，單臺(tái)逆流式冷卻塔運(yùn)行工況：進(jìn)水溫度40℃，出水溫度32℃，濕球溫度28℃，單臺(tái)循環(huán)水量600 m3/h。為提高冷卻塔換熱效率，將10臺(tái)逆流式冷卻塔和YHA-600×2拼1組橫流式冷卻塔合并成一個(gè)系統(tǒng)，根據(jù)客戶現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)反映，YHA-600×2拼1組橫流式冷卻塔的啟用與停用對(duì)整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行效果影響不大，即溫度沒有顯著降低。2 分析思路采用一種冷卻塔選型程序作為冷卻

不同吹風(fēng)比和不同橫流雷諾數(shù)下，光滑橫流通道和直肋橫流通道對(duì)氣膜冷卻性能的影響，為高溫葉片復(fù)合冷卻設(shè)計(jì)提供依據(jù)。1 計(jì)算模型本文參照文獻(xiàn)[2]中的實(shí)驗(yàn)，建立了如圖1（a）所示的計(jì)算模型。該模型包括內(nèi)部橫流通道、氣膜孔和主流通道。同時(shí)，建立了2種橫流通道，即光滑通道，如圖1（b）所示，直肋通道，如圖1（c）所示。圖1 計(jì)算模型2 邊界條件本文采用理想空氣作為工質(zhì)，參考相關(guān)實(shí)驗(yàn)[2-3]，計(jì)算模型壁面均按照絕熱處理，主流通道入口給定質(zhì)量流量0.064 kg/s，

拼1組的標(biāo)準(zhǔn)工況橫流式冷卻塔，被晶澳揚(yáng)州太陽能科技有限公司項(xiàng)目采用。該項(xiàng)目原配備10臺(tái)逆流式冷卻塔，單臺(tái)逆流式冷卻塔運(yùn)行工況：進(jìn)水溫度40℃，出水溫度32℃，濕球溫度28℃，單臺(tái)循環(huán)水量600 m3/h。為提高冷卻塔換熱效率，將10臺(tái)逆流式冷卻塔和YHA-600×2拼1組橫流式冷卻塔合并成一個(gè)系統(tǒng)，根據(jù)客戶現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)反映，YHA-600×2拼1組橫流式冷卻塔的啟用與停用對(duì)整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行效果影響不大，即溫度沒有顯著降低。2 分析思路采用一種冷卻塔選型程序作為冷卻

諾數(shù)、頭部鈍度、橫流或三維效應(yīng)、不規(guī)整飛行器外形存在的壁面凹陷或突出以及出于流動(dòng)控制目的的壁面冷卻、吹吸等。在高超聲速流動(dòng)中，還存在著激波邊界層干擾、熵層吞噬效應(yīng)、氣動(dòng)加熱燒蝕導(dǎo)致的表面變形及粗糙化，以及膨脹流動(dòng)下的再層流化等流動(dòng)現(xiàn)象。由于涉及的因素眾多，問題復(fù)雜，因此高超聲速邊界層轉(zhuǎn)捩預(yù)測(cè)一直是空氣動(dòng)力學(xué)的難點(diǎn)之一。圓錐是飛行器前體典型的組成部分，前人對(duì)高超聲速流動(dòng)下圓錐邊界層的流動(dòng)穩(wěn)定性及轉(zhuǎn)捩特性開展了大量的研究。Mack[1]發(fā)現(xiàn)在超聲速和高超聲速邊

的流動(dòng)分量，稱為橫流流動(dòng)，如圖1所示。由橫流速度拐點(diǎn)導(dǎo)致的橫流失穩(wěn)機(jī)制在三維邊界層中普遍存在，常常成為三維邊界層轉(zhuǎn)捩的主導(dǎo)因素。目前，橫流轉(zhuǎn)捩的預(yù)測(cè)方法主要有兩類。一類是基于線性穩(wěn)定性理論以及非線性穩(wěn)定性理論的穩(wěn)定性分析方法，能夠預(yù)測(cè)橫流轉(zhuǎn)捩中的首次失穩(wěn)[2-3]、橫流渦的飽和以及二次失穩(wěn)[4]。另一類是基于雷諾平均方程(RANS)的轉(zhuǎn)捩模型，該類方法與現(xiàn)代CFD相結(jié)合，從轉(zhuǎn)捩的統(tǒng)計(jì)特性出發(fā)，能夠以較低的計(jì)算條件、較少的計(jì)算資源獲得轉(zhuǎn)捩預(yù)測(cè)結(jié)果。本文主要介

們廣泛關(guān)注，然而橫流向與順流向振動(dòng)耦合問題仍有待進(jìn)一步研究。設(shè)計(jì)了柔性圓柱渦激振動(dòng)拖曳水池模型實(shí)驗(yàn)，圓柱模型的長(zhǎng)徑比為195.5、質(zhì)量比為1.82，實(shí)驗(yàn)觀測(cè)了圓柱結(jié)構(gòu)橫流向、順流向渦激振動(dòng)特性，并分析了橫流向與順流向兩個(gè)方向渦激振動(dòng)的耦合現(xiàn)象。通過應(yīng)變傳感器測(cè)量結(jié)構(gòu)振動(dòng)信息，利用模態(tài)分析法對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)橫流向與順流向渦激振動(dòng)耦合現(xiàn)象顯著，特別是不同測(cè)點(diǎn)處的運(yùn)動(dòng)軌跡出現(xiàn)了“8字形”、倒置的“淚滴形”、 “口唇形”等多種復(fù)雜形式。渦激振動(dòng)； 水池

三維邊界層內(nèi)誘導(dǎo)橫流失穩(wěn)模態(tài)的感受性機(jī)理?陸昌根?朱曉清 沈露予?(南京信息工程大學(xué)海洋科學(xué)學(xué)院,南京 210044)感受性,三維邊界層,壁面局部粗糙,自由來流湍流邊界層感受性問題是層流向湍流轉(zhuǎn)捩的初始階段,在轉(zhuǎn)捩過程中起關(guān)鍵性作用,尤其是三維邊界層流動(dòng).因此,研究三維邊界層感受性問題對(duì)進(jìn)一步理解層流向湍流轉(zhuǎn)捩機(jī)理以及湍流成因具有重要的理論意義.采用數(shù)值方法研究自由來流湍流與三維壁面局部粗糙相互作用下三維邊界層的感受性問題,確定是否能在三維邊界層內(nèi)尋找一種

三維邊界層內(nèi)定常橫流渦的感受性研究?沈露予 陸昌根?(南京信息工程大學(xué)海洋科學(xué)學(xué)院,南京 210044)(2016年7月14日收到;2016年10月12日收到修改稿)層流向湍流轉(zhuǎn)捩的預(yù)測(cè)與控制一直是研究的前沿?zé)狳c(diǎn)問題之一,其中感受性階段是轉(zhuǎn)捩過程中的初始階段,它決定著湍流產(chǎn)生或形成的物理過程.但是有關(guān)三維邊界層內(nèi)感受性問題的數(shù)值和理論研究都比較少;實(shí)際工程問題中大部分轉(zhuǎn)捩過程都是發(fā)生在三維邊界層流中,所以研究三維邊界層中的感受性問題顯得尤為重要.本文以典型

唐港航道邊灘實(shí)測(cè)橫流分析吳福亮1，2，唐磊1，于泳3，孫林云1*（1.南京水利科學(xué)研究院，水文水資源與水利工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇南京210029；2.河海大學(xué)港口海岸與近海工程學(xué)院，江蘇南京210098；3.唐山港口實(shí)業(yè)集團(tuán)有限公司，河北唐山063611）針對(duì)唐山港京唐港區(qū)2014年8月—2015年4月航道邊灘上的實(shí)測(cè)潮流資料，采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法對(duì)上述流速流向資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，并對(duì)橫流流速和累積頻率進(jìn)行分析。分析結(jié)果表明，京唐港航道邊灘上潮流主要為往復(fù)流

式冷卻塔；逆流；橫流；優(yōu)化改造設(shè)計(jì)某光伏二廠工程項(xiàng)目由中國(guó)中材集團(tuán)有限公司技術(shù)總承包，在池爐循環(huán)冷卻水處理設(shè)備的選用上，出于對(duì)循環(huán)水水質(zhì)和水溫的要求，首次使用了上海金日冷卻設(shè)備有限公司LNCM–175型逆流封閉式冷卻塔，省卻了冷水池。該封閉式冷卻塔與之前常用的開式冷卻塔最大的不同點(diǎn)在于：封閉式冷卻塔是將被冷卻介質(zhì)通過盤管與管外的噴淋水和空氣進(jìn)行熱交換，形成了封閉循環(huán)系統(tǒng)，保證了循環(huán)水水質(zhì)不受污染，很好的保護(hù)了主設(shè)備的高效運(yùn)行，提高了使用壽命。外界氣溫較低時(shí)

舶航行時(shí)所受到的橫流設(shè)計(jì)值?，F(xiàn)行的設(shè)計(jì)方法中，航道橫流設(shè)計(jì)值的選取原則并不明確，對(duì)于航道的建設(shè)和維護(hù)成本影響較大。如果航道橫流設(shè)計(jì)值選取過大，航道相對(duì)較寬，船舶航行的安全性無疑可以增加，但航道的建設(shè)及維護(hù)成本也將有所提高；如航道橫流設(shè)計(jì)值選取過小，則航道寬度相對(duì)較窄，雖較為經(jīng)濟(jì)，但通航的安全性卻有所降低。因此，需要提出一種合理的橫流設(shè)計(jì)值選取方法，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行航道寬度設(shè)計(jì)。本文針對(duì)上述問題，提出基于航道最大橫流累積頻率的航道寬度設(shè)計(jì)方法，并以連云港主港區(qū)

，分析對(duì)比了內(nèi)部橫流對(duì)外部氣膜冷卻特性的影響。1 研究方法1．1 實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。在系統(tǒng)中，二次流與主流分別由離心風(fēng)機(jī)提供。主流流入實(shí)驗(yàn)臺(tái)穩(wěn)定段和收縮段A后，均勻地通過快速加熱器，在加熱器內(nèi)得到均勻一致的加熱。快速加熱器之后還有一段收縮段B，以確保均勻穩(wěn)定的主流流入實(shí)驗(yàn)測(cè)量段。實(shí)驗(yàn)測(cè)量段橫截面尺寸為220 mm×80 mm。為了消除加熱器對(duì)主流邊界層帶來的影響，在實(shí)驗(yàn)測(cè)量段入口處一側(cè)的測(cè)量板上布置有一刃狀劈縫。在氣膜孔中心上游140 mm處

門；回轉(zhuǎn)流流向；橫流；安全航行0 引 言為有效防止泥沙在水流的作用下回淤航道而影響船舶通航，同時(shí)為有效減小風(fēng)浪對(duì)港內(nèi)船舶的影響，許多港口在航道兩側(cè)均修筑了導(dǎo)堤。導(dǎo)堤的修筑通常會(huì)改變堤下水流的流速和流向，并在某一時(shí)間段內(nèi)造成導(dǎo)堤口門附近水域水流湍急，流向復(fù)雜多變，從而給進(jìn)出導(dǎo)堤口船舶的安全航行帶來極大隱患。本文以連云港港的雙導(dǎo)堤口門為例，根據(jù)導(dǎo)堤走向及其附近潮流流向和流速，分析了各個(gè)時(shí)間段潮流對(duì)進(jìn)出導(dǎo)堤口門船舶的影響。1 連云港港雙導(dǎo)堤修筑位置和航道走向2

在翼型中嵌入安裝橫流風(fēng)扇（cross-flow fan，CFF），依靠橫流風(fēng)扇的主動(dòng)吸氣，使翼型上表面分離的氣流重新附著在翼型表面，達(dá)到提高升力系數(shù)，防止失速的目的。推進(jìn)翼飛行器的發(fā)明填補(bǔ)了固定翼飛機(jī)和直升機(jī)之間的空白。與固定翼飛機(jī)和直升機(jī)相比，該飛行器具有許多顯著地優(yōu)點(diǎn)[1]：1）噪聲低；2）失速迎角大；3）短距起降；4）良好的低速大載荷特性。隨著CFD分析方法的進(jìn)步，特別是非穩(wěn)態(tài)雷諾平均N-S方法的提出，使得橫流風(fēng)扇內(nèi)部流場(chǎng)的模擬成為可能。國(guó)內(nèi)外都加快

槽內(nèi)將產(chǎn)生較大的橫流，不僅是設(shè)計(jì)進(jìn)港航道有效寬度的重要參數(shù)[2]，對(duì)日后港區(qū)的船舶調(diào)度管理亦存在較大影響，一直是人們所關(guān)注的重點(diǎn)之一。目前，有關(guān)環(huán)抱式防波堤口門航道橫流的計(jì)算研究成果較多[3-8]。不過，在以往的研究工作中，多采用某次實(shí)測(cè)的大潮作為計(jì)算潮型，計(jì)算相應(yīng)的航道橫流。這種計(jì)算橫流的方式主要存在兩個(gè)問題：首先，其結(jié)果相當(dāng)于隨機(jī)值，難以反映出橫流的長(zhǎng)期或年內(nèi)分布特點(diǎn)，代表性不明確；其次，對(duì)于一般情況下的橫流數(shù)值不易獲得，難以指導(dǎo)實(shí)際工作。本文擬針對(duì)連