半主動
- 車輛半車半主動懸掛系統(tǒng)PSO-Fuzzy 混合控制策略
能化發(fā)展，車輛半主動懸掛系統(tǒng)被引入車輛振動控制，其可根據(jù)軌道不平順的實(shí)時反饋和車輛響應(yīng)特性，通過控制理論對磁流變阻尼器進(jìn)行實(shí)時調(diào)節(jié)，從而提升減振性能[1]。為了使車輛半主動懸掛系統(tǒng)性能更優(yōu)，許多控制策略被應(yīng)用到半主動懸掛的控制中，如經(jīng)典的PID 控制[2]、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制[3]、模糊控制[4]以及不同控制策略結(jié)合的模糊PID 控制[5]、模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制[6]等。各種控制策略雖能有效對阻尼器進(jìn)行控制，但控制器參數(shù)還不能精確設(shè)置。鑒于此，學(xué)者利用遺傳優(yōu)化[7]
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2023年10期2023-10-29
- 基于Speedgoat的半主動懸架模糊PID控制研究
要較大的電流。半主動懸架結(jié)合了兩者的優(yōu)點(diǎn)既能有效規(guī)避被動懸架系統(tǒng)剛度，阻尼不變的弊端，還能取得與主動懸架系統(tǒng)相媲美的控制性能，而且其結(jié)構(gòu)簡單、能耗低、易實(shí)現(xiàn)，因此成為汽車懸架領(lǐng)域中的研究熱點(diǎn)之一[1-3]。要充分發(fā)揮半主動懸架系統(tǒng)的性能，需要合適的控制策略。龐輝等[9]提出將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和粒子群優(yōu)化相結(jié)合設(shè)計了一種變域模糊控制方案。Yang等[10]在提出新型半主動懸架系統(tǒng)模型基礎(chǔ)上，提出了一種基于MPC控制策略的兩級遞階控制方案但未將系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性考慮
重慶工商大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年6期2023-01-02
- 基于Bouc-Wen單元的半主動阻尼拉桿的集總參數(shù)模型研究
動力總成振動的半主動阻尼拉桿類似于一款半主動液壓減振器。液壓減振器的外特性一般采用不同振幅和頻率的力-位移和力-速度曲線表征。為描述液壓減振器的外特性，國內(nèi)外學(xué)者做了諸多研究工作［1-5］。文獻(xiàn)［1-2］建立了液壓減振器等效參數(shù)模型，其阻尼力計算值在低頻段與實(shí)驗(yàn)結(jié)果吻合良好。文獻(xiàn)［3］建立了單筒充氣式液壓減振器的集總參數(shù)模型，通過有限元計算方法獲得了關(guān)鍵部件的物理參數(shù)，采用集總參數(shù)模型和分布參數(shù)模型相結(jié)合的方法，獲得了液壓減振器的外特性，其計算值與實(shí)驗(yàn)結(jié)果
機(jī)械設(shè)計與制造 2022年11期2022-11-21
- 基于天棚阻尼的某特種車輛垂向平穩(wěn)性優(yōu)化
學(xué)性能惡化。而半主動或全主動懸掛系統(tǒng)可利用控制策略實(shí)時調(diào)節(jié)阻尼系數(shù)，針對復(fù)雜多變的工況進(jìn)行響應(yīng)，改善車輛動力學(xué)性能。半主動控制比主動控制需要能量少，在控制策略失效的情況下，半主動控制可作為被動控制繼續(xù)工作，可靠性較高[2-3]。因此，將半主動控制應(yīng)用于車輛懸掛系統(tǒng)是改善鐵道車輛運(yùn)行品質(zhì)的發(fā)展趨勢之一[4]。目前針對半主動懸掛系統(tǒng)對車輛二系橫向減振效果的研究較多[5-8]，針對垂向減振器的半主動控制研究較少?，F(xiàn)有某特種車輛在優(yōu)化其懸掛參數(shù)后車體垂向平穩(wěn)性仍不
鐵道車輛 2022年5期2022-10-31
- 基于半主動阻尼拉桿的汽車不同換擋時間的振動控制研究
懸置系統(tǒng)中增加半主動阻尼拉桿可以有效減小汽車發(fā)動機(jī)啟停和原地?fù)Q擋等非穩(wěn)態(tài)下的沖擊和振動[14-16]，本文建立了包含半主動阻尼拉桿的整車13自由度動力學(xué)模型，分析了汽車快速換擋下的動態(tài)響應(yīng)特性。結(jié)合試驗(yàn)研究了在不同換擋時間下汽車的動力學(xué)行為和振動響應(yīng)規(guī)律。1 汽車原地?fù)Q擋評價指標(biāo)及建模分析1.1 評價指標(biāo)對于自動擋汽車，原地?fù)Q擋的動態(tài)響應(yīng)評價指標(biāo)如下：(1) 換擋時間增加換擋時間提高了汽車的平順性，但變速箱的功率和使用壽命降低。減小換擋時間降低了油耗[17
振動與沖擊 2022年20期2022-10-27
- 軌道車輛二系懸掛參數(shù)半主動控制仿真分析*
懸掛參數(shù)進(jìn)行了半主動控制研究。研究表明：采用主動、半主動控制對改善車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和舒適性效果明顯[1,4]。筆者針對車輛高速化、輕量化導(dǎo)致車體振動加劇、運(yùn)行平穩(wěn)性降低、乘坐舒適性惡化等問題，通過Simpack建立動力學(xué)仿真模型、Simulink搭建模糊半主動控制器，實(shí)施聯(lián)合仿真對二系懸掛參數(shù)(阻尼值)進(jìn)行半主動控制優(yōu)化，得出優(yōu)化后的阻尼力能夠適應(yīng)性地衰減車體振動，提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性、乘坐舒適性指標(biāo)，從而提升車輛的運(yùn)行品質(zhì)。1 半主動控制策略半主動控制可以
機(jī)械研究與應(yīng)用 2022年3期2022-07-25
- 汽車發(fā)動機(jī)啟停時具有半主動阻尼拉桿的動力總成懸置系統(tǒng)研究
標(biāo)，建立了包含半主動阻尼拉桿的整車13自由度動力學(xué)模型。提出了發(fā)動機(jī)啟停時半主動阻尼拉桿的優(yōu)化設(shè)計方法。為降低發(fā)動機(jī)啟停時的振動提供理論依據(jù)。1 發(fā)動機(jī)啟停時整車建模與分析在動力總成懸置系統(tǒng)中，為分析加入半主動阻尼拉桿對發(fā)動機(jī)啟停時整車振動的影響，本文建立輪胎、非簧載質(zhì)量、懸架、車身、半主動阻尼拉桿和動力總成懸置系統(tǒng)組成的整車13自由度動力學(xué)模型，如圖1所示。圖1中動力總成為橫置，汽車前輪驅(qū)動。圖1 包含半主動阻尼拉桿的整車13自由度模型Fig.1 13D
振動與沖擊 2022年10期2022-05-30
- 含分?jǐn)?shù)階Bingham 模型的阻尼減振系統(tǒng)時滯半主動控制1)
0043)引言半主動控制系統(tǒng)[1-4]具有控制簡單易操作,以及良好的控制效果等特點(diǎn),在許多工程領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用,如車輛懸架[5-6]、船舶可控浮閥[7]、結(jié)構(gòu)振動控制[8]等.半主動控制策略的“開-關(guān)”切換條件中,通常需要采集系統(tǒng)的位移、速度等狀態(tài)反饋信息進(jìn)行規(guī)則判斷,從而調(diào)整控制系統(tǒng)的阻尼、剛度以實(shí)現(xiàn)切換控制.磁流變液阻尼器(magnetorheological fluid damper,MRFD)是一種典型的半主動控制裝置,通過調(diào)整控制電流利用磁流變
力學(xué)學(xué)報 2022年1期2022-03-19
- 基于分?jǐn)?shù)階磁流變液阻尼器模型的車輛懸架組合控制1)
,通過仿真發(fā)現(xiàn)半主動控制比被動控制具有更好的穩(wěn)定性.Tudon-Martinez 等[11]研究了基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型與經(jīng)典Bingham 模型兩種不同精度水平的阻尼器模型對車輛懸架的影響.Prabakar 等[12]采用Bingham 模型和改進(jìn)的Bouc-Wen 模型對含磁流變液阻尼器的車輛懸架的半車模型進(jìn)行了研究,結(jié)果表明,具有最優(yōu)參數(shù)的磁流變液阻尼懸架系統(tǒng)比被動懸架性能好一個數(shù)量級.李禮夫等[13]通過對汽車磁流變液半主動懸架控制的研究,提出了汽車
力學(xué)學(xué)報 2021年7期2021-11-09
- 天棚半主動慣容隔振器動態(tài)特性研究
，但可通過設(shè)計半主動慣容器并采取相應(yīng)的半主動控制策略來實(shí)現(xiàn)。半主動慣容器的慣質(zhì)系數(shù)在工作過程中可進(jìn)行調(diào)節(jié)，其結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)形式有多種，如在滾珠絲杠式慣容器中安裝可控慣性飛輪[15]或改變液力式慣容器的管徑[16]，當(dāng)工程結(jié)構(gòu)裝置采用半主動慣容器后，其減振性能得到進(jìn)一步提高[17-18]。王勇等[19]提出了相對加速度-相對速度(relative acceleration relative velocity,RARV)控制的半主動慣容隔振器，研究了三元件并聯(lián)式與串
振動與沖擊 2021年15期2021-08-11
- 設(shè)置線性磁流變可控阻尼框架結(jié)構(gòu)的半主動控制分析
阻尼器對其進(jìn)行半主動控制分析.首先使用控制理論建立能同時控制位移、速度和加速度的主動控制方程，并推導(dǎo)了最優(yōu)控制力，通過算例探討了框架結(jié)構(gòu)位移、速度和加速度的權(quán)函數(shù);然后對設(shè)置可控阻尼器的10層框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行地震反應(yīng)半主動控制分析，研究了結(jié)構(gòu)位移、速度和加速度等地震響應(yīng)，由此分析可控阻尼器最大和最小阻尼系數(shù)對半主動控制的影響.結(jié)果表明：應(yīng)考慮能量消耗合理選擇結(jié)構(gòu)控制的各權(quán)函數(shù)，并應(yīng)合理設(shè)置可控阻尼器最大和最小阻尼系數(shù).算例表明，最小阻尼器系數(shù)可取為最大阻尼系數(shù)
廣西科技大學(xué)學(xué)報 2021年1期2021-03-15
- 高速列車多目標(biāo)約束橫向半主動控制算法研究
系統(tǒng)，做了大量半主動控制方面的研究[3-7]，研究表明半主動懸掛控制能夠有效地改善列車橫向運(yùn)行平穩(wěn)性。然而半主動控制在改善列車的車體橫向運(yùn)行平穩(wěn)性的同時，車體與構(gòu)架及輪對之間通過懸掛件的相互耦合作用，車體振動激勵通過二系和一系懸掛部件由上至下傳遞到構(gòu)架和輪對上，從而使得構(gòu)架振動和輪軌作用加劇，造成脫軌系數(shù)增大，列車安全性能變差[8]。因此，提出一種能夠抑制列車車體橫向振動以改善其橫向運(yùn)行平穩(wěn)性，同時減小列車脫軌系數(shù)以提高列車運(yùn)行安全性的半主動控制算法具有一
計算機(jī)測量與控制 2021年1期2021-02-22
- 基于改進(jìn)的Bang-Bang控制算法的拉索半主動控制研究
制、主動控制及半主動控制。被動控制具體可以分為空氣動力學(xué)措施、輔助索措施和機(jī)械阻尼措施3種措施。主動控制方法主要包括極點(diǎn)配置法、經(jīng)典二次型線性最優(yōu)控制算法(linear quadratic regulator,LQR)、PID控制(proportion-integral-differential control,比例-積分-微分控制)等。半主動控制則主要有變阻尼和變剛度兩種形式。其中變阻尼中的磁流變(magnetorheological,MR)阻尼器憑借其
浙江科技學(xué)院學(xué)報 2020年4期2020-08-01
- 考慮控制輸入約束的電磁閥式半主動懸架滑?？刂?/a>
0054)引言半主動懸架因其減振性能良好且能耗少，已成為研究熱點(diǎn)[1-3]。而半主動懸架系統(tǒng)的有效性很大程度上取決于所采用的控制策略。目前，已有大量文獻(xiàn)研究了半主動懸架控制策略，如反演控制、滑?？刂?、自適應(yīng)控制等[4-7]?；？刂埔蚩垢蓴_能力強(qiáng)、魯棒性好，被廣泛應(yīng)用于懸架系統(tǒng)[8-10]。梁軍等[11]針對二自由度半主動懸架模型，提出了基于模型參考的半主動懸架滑模變結(jié)構(gòu)控制，并采用指數(shù)趨近律消減系統(tǒng)抖振；孫麗穎等[12]針對半主動空氣懸架，提出了模糊滑模
液壓與氣動 2020年3期2020-03-13
- 地震作用下雙槽渡槽半主動變阻尼控制分析
0001)由于半主動變阻尼控制在結(jié)構(gòu)振動控制方面起到了很好效果，并在結(jié)構(gòu)抗震減災(zāi)中得到了不斷應(yīng)用。半主動變阻尼控制裝置通過適時調(diào)整結(jié)構(gòu)阻尼來消耗能量，達(dá)到降低結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部位地震響應(yīng)的目的。由于僅僅需要調(diào)整液壓伺服閥的開口大小，故而所需的電能較少[1]，避免了主動控制所需要的高額定電壓、能量消耗過大等導(dǎo)致的對系統(tǒng)控制要求過高的缺陷。變阻尼控制屬于半主動控制，其控制力較容易實(shí)現(xiàn)，并且可以保證控制力出力大及在施加過程中的連續(xù)可變的特性。Mohsen等[2]對半主動
水利與建筑工程學(xué)報 2020年6期2020-01-03
- 基于相對加速度-相對速度控制的半主動慣容隔振器動態(tài)特性研究
]首次提出了“半主動慣容器”的概念，半主動慣容器的慣質(zhì)系數(shù)不是一個定值，在工作過程中能夠進(jìn)行調(diào)節(jié)，半主動慣容隔振器可以通過在滾珠絲杠式慣容器中安裝可控慣性飛輪[13]或調(diào)節(jié)液力式慣容器中的管徑[14]來實(shí)現(xiàn)。作為一種新型的結(jié)構(gòu)裝置，半主動慣容器已經(jīng)運(yùn)用于汽車懸架[15]與動力吸振器[16]中，研究表明采用半主動慣容器后，這些裝置具有更好的減振性能。目前鮮有關(guān)于半主動慣容隔振器的研究，本文將半主動慣容器應(yīng)用到隔振器中，根據(jù)慣容器的力學(xué)特性，提出相對加速度-相
振動與沖擊 2019年21期2019-11-20
- 一種半主動動力吸振器參數(shù)優(yōu)化及性能比較
歷了被動控制、半主動控制、主動控制三個發(fā)展階段。被動式動力吸振器因其結(jié)構(gòu)簡單且可靠性高，目前應(yīng)用最為廣泛。Ormondroyd等[2]最早提出帶有阻尼的Voigt型動力吸振器，并先后由Hahnkamn[3]和Brock[4]給出該模型最優(yōu)頻率比和最優(yōu)阻尼比公式。Asami等[5-6]提出三要素型動力吸振器，發(fā)現(xiàn)在同樣質(zhì)量比情況下，三要素型動力吸振器要比Voigt型動力吸振器效果更好。Ren[7]提出一種將吸振阻尼接地的新型動力吸振器，王孝然等[8]又將其拓
振動與沖擊 2019年17期2019-09-17
- 基于全尺寸模型的半主動懸架車輛平順性研究
[1-2]。 半主動懸架由于其優(yōu)越的自適應(yīng)能力，且結(jié)構(gòu)簡單，能耗小，成為新的懸架研究趨勢[3-5]。秦也辰等[6]以實(shí)現(xiàn)懸架的自適應(yīng)半主動控制為研究對象，基于多目標(biāo)優(yōu)化算法及路面識別方法，對車輛平順性與操縱穩(wěn)定性進(jìn)行研究。H. REN等[7]基于車輛的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性，提出一種改進(jìn)的虛擬半主動參考模型，并采用滑模變結(jié)構(gòu)控制器對該模型進(jìn)行分析。SHI. HONGYAN等[8]對基于模糊 PID控制策略的汽車主動懸架控制策略進(jìn)行了研究，有效改善了典型路面
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2019年6期2019-06-13
- 電磁閥式半主動懸架LQG-Smith時滯補(bǔ)償控制研究
陳晨?電磁閥式半主動懸架LQG-Smith時滯補(bǔ)償控制研究范二軍，寇發(fā)榮，李冬，田蕾，陳晨（西安科技大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，陜西 西安 710054）為了解決電磁閥式半主動懸架控制過程中的時滯問題，提出了一種LQG-Smith時滯補(bǔ)償控制方法。建立了2自由度半主動懸架動力學(xué)模型，開展了電磁閥減振器的阻尼特性試驗(yàn)和動態(tài)響應(yīng)試驗(yàn)，得到了半主動懸架控制系統(tǒng)的響應(yīng)時滯；設(shè)計了電磁閥式半主動懸架的LQG-Smith預(yù)估補(bǔ)償控制器，仿真分析了時滯補(bǔ)償控制下半主動懸架的動態(tài)性
汽車實(shí)用技術(shù) 2019年9期2019-05-15
- 電磁饋能型半主動懸架變壓充電控制設(shè)計
架相比[1]，半主動懸架無需外界動力源[2]，結(jié)構(gòu)相對簡單，使用性能與主動懸架較接近。半主動執(zhí)行器及其控制系統(tǒng)設(shè)計是其核心技術(shù)之一。電磁饋能型半主動懸架（electromagnetic semi-activesuspensionreclaimingenergy，簡稱ESASRE）將滾珠絲杠副與旋轉(zhuǎn)永磁同步電機(jī)（permanentmagnetsynchronousmotor，簡稱 PMSM）組合形成饋能半主動執(zhí)行器[3]，可將懸架間的直線運(yùn)動轉(zhuǎn)化為驅(qū)動PMS
機(jī)械設(shè)計與制造 2018年12期2018-12-18
- EHA半主動懸架自適應(yīng)Smith預(yù)估時變時滯補(bǔ)償控制
4)0 引 言半主動懸架在控制品質(zhì)上接近于主動懸架[1-5]，且能耗低，因此越來越成為學(xué)者們研究的熱點(diǎn)。電動靜液壓作動器(Electro Hydrostatic Actuator，EHA)是一種通過改變電機(jī)外接電阻而能改變作動器阻尼力的減振裝置，具有功率密度大、調(diào)節(jié)范圍廣、易于模塊化低等優(yōu)點(diǎn)[6-8]，特別適合于半主動懸架控制領(lǐng)域?？刂扑惴ǖ难芯渴沟?span id="j5i0abt0b" class="hl">半主動懸架的性能顯著提升，但半主動控制時的時滯問題嚴(yán)重降低了懸架的控制品質(zhì)，甚至導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生失穩(wěn)[9-10]
西安科技大學(xué)學(xué)報 2018年6期2018-12-12
- 船舶輔機(jī)雙層半主動非線性隔振系統(tǒng)振動特性分析
索船舶輔機(jī)雙層半主動隔振裝置。磁流變阻尼器是一種典型的半主動控制裝置，它具有響應(yīng)快、能耗低等優(yōu)點(diǎn)[10]。已被廣泛應(yīng)用于橋梁、土木、機(jī)械和汽車等領(lǐng)域的減振降噪。為深入研究船舶輔機(jī)雙層隔振系統(tǒng)的主共振特性，本文建立了基于磁流變阻尼技術(shù)的船舶輔機(jī)雙層半主動非線性隔振系統(tǒng)動力學(xué)方程，分析其主共振特性，采用平均法研究半主動非線性隔振系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，研究半主動非線性隔振系統(tǒng)參數(shù)對隔振效果的影響規(guī)律，并對理論解進(jìn)行數(shù)值驗(yàn)證，為進(jìn)一步有效控制船舶輔機(jī)雙層隔振系統(tǒng)的主共振
船舶力學(xué) 2018年10期2018-11-02
- 淺談半主動控制在建筑結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用
然要求。本文對半主動控制裝置中的磁流變阻尼器進(jìn)行了分析研究，并提供了磁流變阻尼器應(yīng)用于建筑結(jié)構(gòu)中的模擬方案。關(guān)鍵詞：半主動控制；地震；磁流變阻尼；結(jié)構(gòu)振動控制1 結(jié)構(gòu)振動控制結(jié)構(gòu)控制是通過在結(jié)構(gòu)上施加子系統(tǒng)或耗能隔振裝置來抵御外界動荷載以減輕結(jié)構(gòu)在地震作用下的反應(yīng)，工程結(jié)構(gòu)振動控制根據(jù)是否需要外界能量的輸入劃分為：被動控制（無外界能源的輸入）、主動控制（有外界能源的輸入）、半主動控制和混合控制（有部分能源的輸入）。（1）被動控制是一種不需要外界能源輸入的結(jié)
裝飾裝修天地 2018年13期2018-10-21
- 半主動懸架PID控制與Fuzzy-PID控制對比研究*
的作用[1]。半主動懸架系統(tǒng)中存在可調(diào)阻尼力器件，在控制策略下動態(tài)調(diào)節(jié)阻尼力以減少車身振動，以提高乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性[2]。半主動懸架之所以能提升懸架性能，其關(guān)鍵在于設(shè)計了行之有效的控制策略。PID控制算法簡單、易于實(shí)現(xiàn)，適用于車輛懸架的半主動控制；另外常規(guī)PID控制與Fuzzy(模糊)控制結(jié)合可以實(shí)現(xiàn)參數(shù)動態(tài)調(diào)節(jié)，以應(yīng)對半主動懸架的非線性和時變特性。筆者基于上述兩種控制方法，分別對半主動懸架設(shè)計PID控制和Fuzzy-PID控制策略，并以被動懸架性能
機(jī)械工程與自動化 2018年3期2018-06-04
- 汽車發(fā)動機(jī)半主動懸置多目標(biāo)結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計
進(jìn)行懸置匹配。半主動/主動懸置可根據(jù)汽車不同行駛工況改變動特性，更好的滿足汽車的隔振降噪要求。因此，半主動/主動懸置成為懸置技術(shù)發(fā)展的方向，也是目前的研究熱點(diǎn)。按照半主動/主動懸置的作動器可以將它們分為電磁作動式、真空作動式、電致伸縮作動式[2]等類型。本文研究的半主動懸置采用的是電磁作動式半主動懸置，只能實(shí)現(xiàn)開關(guān)控制，不能實(shí)現(xiàn)連續(xù)可調(diào)，但其成本低、性能穩(wěn)定、可靠性高、控制系統(tǒng)簡單，便于實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)。按照控制方式，半主動/主動懸置可分為結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式和性
振動與沖擊 2017年24期2018-01-23
- 半主動阻尼拉桿的動態(tài)特性研究*
315800)半主動阻尼拉桿的動態(tài)特性研究*王道勇1趙學(xué)智1上官文斌1,2?葉必軍2(1.華南理工大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院，廣東 廣州 510640；2.寧波拓普集團(tuán)股份有限公司，浙江 寧波 315800)將半主動阻尼拉桿等效成質(zhì)量和彈簧的二自由度模型，推導(dǎo)了動剛度表達(dá)式.建立了基于線彈性、分?jǐn)?shù)導(dǎo)數(shù)和摩擦模型的橡膠襯套非線性模型，采用Maxwell模型來描述廣義阻尼器動剛度.利用最小二乘法對襯套和廣義阻尼器動剛度模型中的參數(shù)進(jìn)行了識別.通過實(shí)驗(yàn)和仿真計算對
華南理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2017年8期2018-01-11
- 考慮邊界約束的閥控阻尼可調(diào)半主動懸架顯式混雜模型預(yù)測控制＊
的閥控阻尼可調(diào)半主動懸架顯式混雜模型預(yù)測控制＊王宇1吳光強(qiáng)1,2郭炯珉1（1.同濟(jì)大學(xué)，上海 201804；2.東京大學(xué)生產(chǎn)技術(shù)研究所，東京 153-8505）針對閥控阻尼可調(diào)半主動懸架減振器輸出阻尼力存在的邊界約束，引入混合邏輯動態(tài)理論，建立半主動懸架混雜系統(tǒng)整車模型。確立半主動懸架模型預(yù)測控制的二次型目標(biāo)函數(shù)，采用多參數(shù)規(guī)劃技術(shù)顯式求解半主動懸架混雜系統(tǒng)模型預(yù)測控制問題。在隨機(jī)路面輸入工況下進(jìn)行仿真驗(yàn)證結(jié)果表明，閥控阻尼可調(diào)半主動懸架的顯式混雜模型預(yù)測
汽車技術(shù) 2017年12期2017-12-26
- 基于軟/硬件在環(huán)技術(shù)的半主動懸架控制系統(tǒng)發(fā)展
硬件在環(huán)技術(shù)的半主動懸架控制系統(tǒng)發(fā)展汽車懸架系統(tǒng)是汽車的基本組件，其能決定汽車的動態(tài)特性。懸架系統(tǒng)的設(shè)計主要是對乘坐舒適性和地面抓地力有個更好的權(quán)衡。汽車懸架系統(tǒng)的柔性可以很大程度上提高乘坐舒適性，但會影響汽車的操控性；同時，也會傳遞更多由地面引起的振動，從而降低乘坐舒適性。目前，主動懸架與半主動懸架控制系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了綜合考慮乘坐舒適性與汽車抓地力的控制，并使用優(yōu)化方法獲得了相對較好的平衡，駕駛安全性與舒適性得到了很大提升。介紹了半主動懸架控制系統(tǒng)的
汽車文摘 2017年2期2017-12-04
- EHA半主動懸架時滯補(bǔ)償控制研究＊
054）EHA半主動懸架時滯補(bǔ)償控制研究＊寇發(fā)榮 王哲 范養(yǎng)強(qiáng) 杜嘉峰 李冬（西安科技大學(xué)，西安 710054）為了改善汽車平順性，設(shè)計了車輛電動靜液壓（EHA）半主動懸架結(jié)構(gòu)。計算了EHA半主動懸架系統(tǒng)臨界時滯，分析了時滯的影響。提出了一種改進(jìn)型Smith時滯預(yù)估補(bǔ)償器，并將其應(yīng)用于模糊控制EHA半主動懸架的時滯補(bǔ)償，進(jìn)行了仿真分析和試驗(yàn)驗(yàn)證。結(jié)果表明，改進(jìn)型Smith預(yù)估補(bǔ)償器能夠?qū)ρa(bǔ)償環(huán)節(jié)的懸架模型參數(shù)誤差進(jìn)行修正，提高了懸架系統(tǒng)的抗干擾能力，可有效
汽車技術(shù) 2017年10期2017-11-24
- 基于VI-Rail的高速動車組半主動協(xié)調(diào)控制仿真分析*
l的高速動車組半主動協(xié)調(diào)控制仿真分析*趙義偉1劉永強(qiáng)1張新立1廖英英2馬增強(qiáng)3（1.石家莊鐵道大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，050043，石家莊；2.石家莊鐵道大學(xué)土木工程學(xué)院，050043，石家莊；3.石家莊鐵道大學(xué)電氣工程學(xué)院，050043，石家莊//第一作者，碩士研究生）為了提升高速動車組的運(yùn)行品質(zhì)，提出了一種二系橫向、抗蛇行減振器半主動協(xié)調(diào)控制方法。首先利用VI-Rail軟件建立動車組單車模型，然后對提出的半主動協(xié)調(diào)控制方法進(jìn)行動力學(xué)仿真，并與被動控制下的列車
城市軌道交通研究 2017年10期2017-11-21
- 淺析車輛半主動懸架工作原理及控制方法
課題。關(guān)鍵字：半主動懸架；激勵；響應(yīng)；控制方法1 研究背景和意義傳統(tǒng)懸架（見圖1.1）是由彈簧、減振器（減振筒）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成。其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減振器的主要作用是衰減振動。由于這種懸架是由外力驅(qū)動而起作用的，所以又稱為被動懸架。汽車行駛在不同路面上車輪受到隨機(jī)激勵，由于懸架裝置實(shí)現(xiàn)了車身和車輪的彈性支承，有效地抑制和降低了車體與車輪的動載和振動，從而保證汽車行駛的舒適性和安全性。為了使車身的振動能夠盡量減小，提高其平順性及操縱穩(wěn)定性，人們
卷宗 2017年3期2017-10-21
- 混合懸架半主動控制器設(shè)計與試驗(yàn)
13)混合懸架半主動控制器設(shè)計與試驗(yàn)汪若塵 焦 宇 錢金剛 丁仁凱 陳 龍(江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院， 鎮(zhèn)江 212013)為改善傳統(tǒng)被動懸架的動力學(xué)性能，回收懸架振動能量，設(shè)計了一種半主動混合懸架系統(tǒng)。建立1/4車動力學(xué)方程，分別研究饋能回路處于 Boost模式和 Buck模式時饋能回路內(nèi)電流的變化情況，并分析 MOS管占空比對直線電動機(jī)電磁阻尼力的影響。在此基礎(chǔ)上，引入基于天棚和地棚混合控制的半主動控制策略。提出半主動控制參考力的概念，并運(yùn)用粒子群算
農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報 2017年6期2017-06-27
- 車輛操縱穩(wěn)定性的半主動控制策略
輛操縱穩(wěn)定性的半主動控制策略崔宏耀（黑龍江工程學(xué)院，黑龍江哈爾濱150050）為了有效的加強(qiáng)汽車轉(zhuǎn)向行駛、變向行駛的穩(wěn)定性，應(yīng)對車輛操縱穩(wěn)定性存在的問題，引入了半主動控制模型并以此為基礎(chǔ)創(chuàng)造了控制的模型。通過對設(shè)定的參數(shù)的改變來達(dá)到修改車輛行駛路況的作用，可以適當(dāng)?shù)母淖冏枘岬拇笮 ④嚿韮A翻的程度，對于車輛行駛操縱的實(shí)際情況進(jìn)行模擬。模擬實(shí)驗(yàn)的結(jié)果讓我們了解到半主動控制有效的提高了車輛操縱的穩(wěn)定性，減少了車輛變向行駛過程中傾角，也使得加速度縮小了一般，不穩(wěn)定
裝備制造技術(shù) 2017年4期2017-06-26
- 半主動懸架系統(tǒng)中磁流變減振器專利技術(shù)綜述
變減振器阻尼的半主動懸架系統(tǒng)發(fā)展最快，而磁流變減振器可調(diào)范圍廣、結(jié)構(gòu)緊湊、響應(yīng)速度快、功耗低在半主動懸架上得到廣泛應(yīng)用。關(guān)鍵詞：半主動；懸架；減振器；技術(shù)分解；技術(shù)路線；發(fā)展趨勢一、半主動懸架系統(tǒng)中磁流變減振器的技術(shù)定義和技術(shù)分解磁流變減振器的技術(shù)構(gòu)成主要包括三個方面：磁流變液（Magneto Rheological Fluid，MRF）、減振器結(jié)構(gòu)及其附屬元件、仿真模型及控制方法。而磁流變液主要由三個組成部分：基液、可極化微粒、穩(wěn)定劑；減震器結(jié)構(gòu)及其附屬
科學(xué)與財富 2017年12期2017-05-16
- 船舶輔機(jī)單層半主動非線性隔振系統(tǒng)振動特性分析
）船舶輔機(jī)單層半主動非線性隔振系統(tǒng)振動特性分析夏兆旺，袁秋玲，茅凱杰，王雪濤，方媛媛（江蘇科技大學(xué) 能源與動力工程學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212003）文章針對磁流變阻尼器提出了一個簡單的修正Bingham模型?；谛拚鼴ingham模型建立了船舶單層隔振系統(tǒng)的非線性動力學(xué)方程，通過平均法得到了半主動隔振系統(tǒng)發(fā)生主共振時的理論解，并進(jìn)行了數(shù)值驗(yàn)證。結(jié)果表明：采用平均法得到的理論解和數(shù)值解有很好的一致性；在主共振區(qū)：磁流變阻尼器的阻尼和控制力對半主動隔振系統(tǒng)的幅頻
船舶力學(xué) 2017年1期2017-05-04
- 汽車發(fā)動機(jī)半主動懸置技術(shù)研究現(xiàn)狀與展望＊
4）汽車發(fā)動機(jī)半主動懸置技術(shù)研究現(xiàn)狀與展望＊鄭玲1，2劉巧斌2猶佐龍2龐劍1陳代軍1（1.長安汽車工程研究院，汽車振動噪聲和安全技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 401120；2.重慶大學(xué)，重慶 400044）在總結(jié)和分析研究了國內(nèi)外近20年在半主動懸置方面的專利、研究報告和學(xué)術(shù)論文的基礎(chǔ)上，從控制技術(shù)和原理上將半主動懸置分為結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式和性能參數(shù)控制式兩大類，分別對其結(jié)構(gòu)形式、性能特點(diǎn)以及控制策略進(jìn)行綜述，最后對半主動懸置的發(fā)展趨勢進(jìn)行了展望。為半主動懸置的結(jié)
汽車技術(shù) 2017年4期2017-04-26
- 車輛磁流變半主動懸架模糊滑?？刂啤?/a>
1)車輛磁流變半主動懸架模糊滑模控制★王 瑞1，2(1.合肥工業(yè)大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，安徽 合肥 230009； 2.安徽交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，安徽 合肥 230051)為提高半主動懸架減振效果，將結(jié)合模糊控制理論的滑模控制算法應(yīng)用于磁流變半主動懸架控制中，并通過Matlab/Simulink建立了磁流變阻尼器及懸架動力學(xué)模型，同時進(jìn)行了仿真分析，結(jié)果表明，采用模糊滑?？刂撇呗詢?yōu)于傳統(tǒng)控制策略。磁流變，半主動控制，半主動懸架，滑?？刂?，模糊控制0 引言主動懸架結(jié)構(gòu)
山西建筑 2017年3期2017-03-15
- 輪式車輛半主動懸掛系統(tǒng)動態(tài)特性研究
11）輪式車輛半主動懸掛系統(tǒng)動態(tài)特性研究王 強(qiáng)，陳 敏，蔡青格（63981部隊(duì)，武漢 430311）本文簡要介紹目前輪式車輛常用的三種懸掛，對比三種懸掛的系統(tǒng)特性，分析半主動懸掛的優(yōu)點(diǎn)。以半主動懸掛為研究對象，利用最優(yōu)控制方法建立，建立輪式車輛半主動懸掛的整車模型，推導(dǎo)半主動懸掛整車模型的狀態(tài)方程，并利用非經(jīng)典模態(tài)分析法對輪式車輛半主動懸掛進(jìn)行了推導(dǎo)得到矩陣方程，為后續(xù)研究打下基礎(chǔ)。半主動懸掛；整車模型；狀態(tài)方程1 前言懸掛系統(tǒng)起著彈性連接車架與輪胎、減緩
山東工業(yè)技術(shù) 2016年20期2016-10-26
- 車輛電動靜液壓作動器的半主動懸架時滯補(bǔ)償控制
靜液壓作動器的半主動懸架時滯補(bǔ)償控制寇發(fā)榮范養(yǎng)強(qiáng)張傳偉杜嘉峰王哲西安科技大學(xué)，西安，710054為了改善車輛行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性，設(shè)計了一種基于電動靜液壓作動器(EHA)的車輛半主動懸架結(jié)構(gòu)。進(jìn)行了EHA作動器的性能試驗(yàn)分析，建立了EHA半主動懸架的鍵合圖模型，計算了EHA半主動懸架系統(tǒng)的臨界時滯，分析了時滯對EHA半主動懸架幅頻特性和減振性能的影響，設(shè)計了Smith預(yù)估時滯補(bǔ)償控制器，進(jìn)行了EHA模糊控制半主動懸架的時滯補(bǔ)償仿真分析。結(jié)果表明，EHA
中國機(jī)械工程 2016年15期2016-09-13
- 基于聯(lián)合仿真的饋能懸架協(xié)調(diào)控制研究
車學(xué)院以饋能型半主動懸架系統(tǒng)為研究對象，對其控制系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計及仿真研究，搭建饋能性半主動懸架動力學(xué)模型，設(shè)計了天棚加地棚控制算法，在上述基礎(chǔ)上搭建了Simulink和Admas聯(lián)合仿真模型，仿真結(jié)果符合饋能型半主動懸架預(yù)計效果。摘要：聯(lián)合仿真；饋能型半主動懸架；天棚加地棚控制引言：饋能型懸架是一種能夠回收振動能量的新懸架系統(tǒng)。其最基本的工作原理就是用饋能阻尼替代傳統(tǒng)被動阻尼，將原本被耗散掉的機(jī)械能轉(zhuǎn)變?yōu)榭杀辉俅卫玫哪芰?，加以回收。該系統(tǒng)不但能降低燃油消耗
環(huán)球市場 2016年22期2016-07-25
- 半主動連通式油氣懸架精確反饋線性化控制
116024半主動連通式油氣懸架精確反饋線性化控制曹旭陽操林林王殿龍大連理工大學(xué)， 大連, 116024摘要：利用微分幾何法將連通式油氣懸架非線性系統(tǒng)模型精確線性化，建立了半主動連通式油氣懸架精確反饋線性化控制系統(tǒng)，利用AMESim和MATLAB/Simulink對半主動連通式油氣懸架進(jìn)行了聯(lián)合仿真。仿真結(jié)果表明，半主動連通式油氣懸架與被動懸架相比，較好地改善了上車的振動性能，縮短了連通式油氣懸架在受沖擊作用時的穩(wěn)定時間，減小了懸架上車的瞬時沖擊的最大值
中國機(jī)械工程 2016年4期2016-06-23
- 車輛座椅半主動減振系統(tǒng)非線性特性分析
過平均法得到了半主動減振系統(tǒng)發(fā)生主共振時的理論解，并進(jìn)行了數(shù)值驗(yàn)證。結(jié)果表明，采用平均法得到的理論解和數(shù)值解有很好的一致性。數(shù)值仿真表明在主共振區(qū)，磁流變阻尼器的阻尼和控制力對半主動減振系統(tǒng)的幅頻響應(yīng)影響都很明顯，半主動減振系統(tǒng)的幅頻響應(yīng)隨阻尼和控制力的增加都顯著減小。在非共振區(qū)，磁流變阻尼器的阻尼、控制力和零力速度對座椅系統(tǒng)的響應(yīng)影響都很小。關(guān)鍵詞：車輛座椅；半主動；非線性；振動中圖分類號：U463.83+6文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文獻(xiàn)標(biāo)DOI：10.396
汽車工程學(xué)報 2015年6期2016-03-23
- 基于LQ的半主動懸架控制
?基于LQ的半主動懸架控制車輛懸架系統(tǒng)的主要作用通過隔離底盤上來自路面的干擾為乘員提供較高的舒適性，并通過預(yù)防車輪與路面的接觸失效以改善輪胎與路面的附著穩(wěn)定性。研究表明，采用電控懸架系統(tǒng)而不是被動懸架可緩解這種沖突,尤其是半主動阻尼器，相較于被動懸架其性能大幅度提升，而又比主動懸架系統(tǒng)耗能少，廣泛應(yīng)用于在汽車工業(yè)中?；诳刂破骱陀^測器概念完成了半主動懸架整車模型的線性二次型（LQ）建模，通過實(shí)車試驗(yàn)，與空鉤控制器進(jìn)行了對比。提出了包含新的改進(jìn)型道路模型的觀
汽車文摘 2015年2期2016-01-13
- 磁流變半主動減振系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)研究
076)磁流變半主動減振系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)研究夏兆旺1, 張 帆2, 魏守貝1, 方媛媛1(1. 江蘇科技大學(xué) 能源與動力工程學(xué)院, 江蘇 鎮(zhèn)江 212003；2. 中國運(yùn)載火箭技術(shù)研究院 研究發(fā)展中心, 北京 100076)針對磁流變半主動減振系統(tǒng)的力學(xué)模型進(jìn)行了驗(yàn)證,分析了半主動減振系統(tǒng)在不同激勵頻率和激勵幅值下的響應(yīng)特性。結(jié)果表明:修正的Bingham模型能很好地反映磁流變阻尼器的力學(xué)特性；半主動減振系統(tǒng)的減振效果明顯優(yōu)于被動減振系統(tǒng)的減振效果。磁流變阻尼器;
實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理 2015年8期2015-05-13
- 車輛半主動懸架改進(jìn)型天棚阻尼控制算法
15160車輛半主動懸架改進(jìn)型天棚阻尼控制算法張 磊，張進(jìn)秋，彭志召，畢占東，黃大山(裝甲兵工程學(xué)院裝備試用與培訓(xùn)大隊(duì)，北京 100072)以改善車輛乘坐舒適性為目的，通過分析車體垂向速度和垂向加速度的相互關(guān)系，設(shè)計了車輛懸架改進(jìn)型天棚阻尼半主動控制算法。以天棚阻尼控制算法為對比，對設(shè)計的算法進(jìn)行性能仿真。結(jié)果表明，與傳統(tǒng)的天棚阻尼控制算法相比，該算法能顯著降低車體加速度，提高乘坐舒適性，且具有計算量小，簡單實(shí)用的優(yōu)點(diǎn)，適用于車輛振動的控制。懸架；控制算法
汽車工程 2015年8期2015-04-12
- 空氣彈簧式半主動懸置設(shè)計與匹配研究
室）空氣彈簧式半主動懸置設(shè)計與匹配研究陳代軍1,2付江華1,2袁杰1,2沈中元1,2劉瑞1,2（1長安汽車股份有限公司汽車工程研究總院；2汽車噪聲振動和安全技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室）設(shè)計了一種通過電磁閥控制解耦膜剛度的空氣彈簧式半主動懸置。建立了基于AMESim仿真平臺的半主動液壓懸置模型，分析了動剛度和阻尼角曲線。在整車上根據(jù)起動、怠速、加速、沖擊等工況下激勵的不同對懸置工作模式進(jìn)行了匹配。分析結(jié)果表明，該懸置可以在較寬頻率范圍內(nèi)明顯改善乘坐舒適性及降低車內(nèi)噪
汽車技術(shù) 2015年5期2015-01-07
- 半主動懸架模糊控制系統(tǒng)的仿真
110159）半主動懸架模糊控制系統(tǒng)的仿真李奇，王靖岳（1.北京現(xiàn)代汽車有限公司，北京100000；2.沈陽理工大學(xué)汽車與交通學(xué)院，沈陽110159）建立汽車的1/4車二自由度動力學(xué)模型，利用模糊控制工具箱設(shè)計了用于汽車半主動懸架的模糊控制器，通過應(yīng)用MATLAB/Simulink對比仿真,結(jié)果顯示傳統(tǒng)的被動懸架在行駛平順性方面不如使用模糊控制器的半主動懸架，應(yīng)用模糊控制的半主動懸架系統(tǒng)可以有效提高汽車的行駛平順性。汽車；半主動懸架；模糊控制；仿真0 引言
機(jī)械工程師 2014年5期2014-07-01
- 強(qiáng)震作用下連續(xù)梁橋多墩聯(lián)合半主動控制
續(xù)梁橋多墩聯(lián)合半主動控制孫松建，姜 南，李忠獻(xiàn)(天津大學(xué)濱海土木工程結(jié)構(gòu)與安全教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300072)為了平均分配連續(xù)梁橋各墩的損傷，提出了一種多墩聯(lián)合半主動控制算法．該控制算法在主動最優(yōu)控制力的基礎(chǔ)上，綜合考慮連續(xù)梁橋各墩的損傷狀態(tài)，通過調(diào)整阻尼器的目標(biāo)出力，在主梁加速度和各橋墩的墩頂與主梁間相對位移得到控制的同時，使各橋墩的損傷指數(shù)平均分配．本文以一設(shè)置了磁流變(MR)阻尼器的3跨連續(xù)梁橋?yàn)檠芯繉ο?，采用MATLAB進(jìn)行數(shù)值模擬分析，對所
- 可變阻尼結(jié)構(gòu)的非線性半主動控制算法
尼結(jié)構(gòu)的非線性半主動控制算法張顯秋1,譚登祥2(1.恩施州交通規(guī)劃設(shè)計研究院,恩施 445000;2.恩施州交通建設(shè)咨詢監(jiān)理有限公司,恩施 445000)對于安裝連續(xù)可調(diào)粘滯阻尼器的工程結(jié)構(gòu),直接以可變阻尼為控制量,則受控結(jié)構(gòu)可由一雙線性系統(tǒng)來表示,基于線性二次型(LQR)最優(yōu)控制,該文提出了一種非線性半主動控制算法,該算法需要求解Lyapunov矩陣方程。以3層剪切型受控結(jié)構(gòu)為例,探討在不同的可變阻尼器最大粘滯阻尼系數(shù)與支撐剛度組合下,控制算法對結(jié)構(gòu)地震
建材世界 2014年4期2014-04-15
- 電液比例閥控式半主動減振器研究
電液比例閥控式半主動減振器研究黎劍鋒1，王凱平1，向賢虎1，趙長龍2，李海濤2，崔志國2(1.株洲南車時代電氣股份有限公司，湖南株洲 412001; 2.南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，高速列車系統(tǒng)集成國家工程實(shí)驗(yàn)室 (南方)，山東青島 266111)介紹了基于電液比例閥控制的半主動減振器原理，并設(shè)計和研制了該減振器的樣機(jī)，完成了阻尼特性研究和實(shí)車臺架試驗(yàn)。臺架試驗(yàn)結(jié)果表明:研制成功的電液比例閥控式半主動減振器能比較有效地改善高速動車組車體的橫向動力學(xué)性
機(jī)床與液壓 2014年9期2014-03-09
- 發(fā)動機(jī)半主動液壓懸置的動態(tài)特性及參數(shù)影響分析
動式液壓懸置和半主動／主動液壓懸置的發(fā)展歷程［3］。半主動液壓懸置不僅需要有效的控制策略，而且要求良好的動態(tài)特性［4-6］。現(xiàn)有的液壓懸置動態(tài)特性的理論研究方法包括數(shù)學(xué)模型、集總參數(shù)模型、鍵合圖和有限元等［7-12］，各種方法都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。本文采用一種新的理論研究方法，即基于AMESim多領(lǐng)域仿真平臺對半主動液壓懸置進(jìn)行動態(tài)特性研究，通過建立半主動液壓懸置模型來模擬上下液室、解耦膜、慣性通道、空氣通道等結(jié)構(gòu)的工作情況，模型考慮了發(fā)動機(jī)預(yù)載對液壓懸置腔體
西安交通大學(xué)學(xué)報 2014年1期2014-01-17
- 基于Matlab＼Simulink對半主動懸架的Fuzzy-PID控制仿真研究
員對汽車主動、半主動懸架控制方式的研究，由基于精確數(shù)學(xué)模型的傳統(tǒng)控制方法，轉(zhuǎn)到基于不確定模型的非線性控制［1］。汽車控制技術(shù)也從古典控制技術(shù)向現(xiàn)代、智能控制技術(shù)發(fā)展。智能控制方法中模糊控制和PID控制是較適用的。本文將兩者控制方法協(xié)同使用，模糊PID控制器中，模糊邏輯控制方法不依靠系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，可以處理參數(shù)的非線性和不確定性問題，具有靈活性和適應(yīng)性的特點(diǎn)，模糊與PID協(xié)同控制，將使半主動懸架更好地發(fā)揮作用［2］。1 建立2自由度1／4半主動懸架數(shù)學(xué)模型車
河北工業(yè)科技 2013年1期2013-10-09
- 含時滯的半主動系統(tǒng)動力學(xué)分析*
43)含時滯的半主動系統(tǒng)動力學(xué)分析*田佳雨 申永軍?趙永香(石家莊鐵道大學(xué)，石家莊 050043)對含時滯的半主動相對控制懸架系統(tǒng)進(jìn)行了近似解析研究．首先建立了半主動相對控制1/4車體模型，進(jìn)行了無量綱化處理，利用平均法建立了系統(tǒng)的近似解析解應(yīng)該滿足的四元代數(shù)方程組，然后利用數(shù)值方法進(jìn)行了求解．隨后通過MATLAB仿真得到了含時滯的半主動相對控制懸架系統(tǒng)的數(shù)值解，并且和近似解析解進(jìn)行了比較，發(fā)現(xiàn)二者具有較好的符合精度，說明近似解析解的正確性．時滯， 平均法
動力學(xué)與控制學(xué)報 2013年1期2013-09-17
- 變剛度半主動振動控制技術(shù)研究現(xiàn)狀
制、被動控制、半主動控制和混合控制［2］。半主動振動控制技術(shù)通過測量結(jié)構(gòu)的振動反應(yīng)和外載荷相關(guān)信息，根據(jù)之前設(shè)定好的控制規(guī)律，經(jīng)由控制器來改變結(jié)構(gòu)參數(shù)，以達(dá)到降低結(jié)構(gòu)動力反應(yīng)的目的，因此該技術(shù)屬于參數(shù)化控制技術(shù)。與主動控制技術(shù)相比，半主動控制技術(shù)只需要少量的外部能量就能實(shí)現(xiàn)接近于主動控制的效果。由于省去了施加控制力的結(jié)構(gòu)裝置，使得半主動控制技術(shù)節(jié)約了控制成本，并且易于控制。相比于被動控制技術(shù)，半主動控制技術(shù)的控制效果更加可靠，減振效果更佳。半主動控制技術(shù)兼
機(jī)械工程師 2013年4期2013-03-25
- 半主動液阻型橡膠隔振器動態(tài)性能測試與計算分析
求。目前主流的半主動懸置主要分為兩大類:第一類是將電流變、磁流變液等新型阻尼材料應(yīng)用于懸置內(nèi)部通過控制外界的電流或電壓以實(shí)現(xiàn)在不同工況下懸置的動剛度與阻尼要求［1，2，3］;第二類是通過改變被動式液阻懸置內(nèi)部結(jié)構(gòu)，如慣性通道長度、截面積、解耦膜剛度等實(shí)現(xiàn)懸置動剛度與阻尼的調(diào)節(jié)［4，5］。對半主動液阻懸置的動力學(xué)特性實(shí)驗(yàn)和仿真分析，已經(jīng)獲得人們的廣泛重視。研究的重點(diǎn)集中在電流變或磁流變在半主動或主動液阻懸置中的應(yīng)用上［1，2，3，6］。目前國內(nèi)對第二類半主動
振動與沖擊 2011年4期2011-06-02
- 半主動控制的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
而進(jìn)一步形成的半主動控制和混合控制。被動控制是最早研究和使用的結(jié)構(gòu)控制方式,具有無需外部能源、易于實(shí)現(xiàn)的突出優(yōu)點(diǎn),因而在工程中獲得廣泛的應(yīng)用。但控制效果受到一定限制,對復(fù)雜多變的外部環(huán)境的適應(yīng)能力較差。常用的被動控制方式有:1)基礎(chǔ)隔振;2)消能構(gòu)件減振體系;3)耗能器減振;4)吸振器減振。結(jié)構(gòu)主動控制首先由美國普渡大學(xué)的J.T.P.YAO教授于1972年提出,確定了結(jié)構(gòu)主動控制研究的開始。結(jié)構(gòu)主動控制主要的控制方式有:主動調(diào)頻質(zhì)量阻尼器(AMD:Acti
山西建筑 2010年17期2010-07-20