車列

的定位，當(dāng)列車或車列運(yùn)行至101BT區(qū)段時(shí)，存在與停留在117T的列車或車列發(fā)生側(cè)面沖突的風(fēng)險(xiǎn)。為了防止這種側(cè)沖的發(fā)生，泰國(guó)信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)中將117T設(shè)置為絕對(duì)側(cè)防區(qū)段，當(dāng)1-3信號(hào)開放時(shí)需要檢查117T區(qū)段空閑。同理其他經(jīng)過111#道岔定位的進(jìn)路，始端信號(hào)開放時(shí)需要檢查117T區(qū)段空閑。圖1中1-3信號(hào)機(jī)至17信號(hào)機(jī)的接車進(jìn)路，除117T區(qū)段外，118T同樣被設(shè)置為進(jìn)路絕對(duì)側(cè)防區(qū)段。116T和102AT作為進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段（保護(hù)方案1），116#道岔被鎖閉在

最大制動(dòng)力、調(diào)車車列的最大長(zhǎng)度等因素，劃分為若干個(gè)連續(xù)的、固定長(zhǎng)度的軌道控制分區(qū)（以下簡(jiǎn)稱軌道分區(qū)）。每個(gè)軌道分區(qū)都具有分區(qū)軌道占用檢查，傳遞機(jī)車控制信息等功能；有分歧線路（道岔）的軌道分區(qū)，還具有道岔控制的功能。所有軌道分區(qū)具備聯(lián)鎖關(guān)系，形成一個(gè)有機(jī)整體控制系統(tǒng)。在區(qū)間運(yùn)輸作業(yè)線路上，不設(shè)置地面信號(hào)，系統(tǒng)通過軌道占用檢查設(shè)備檢查軌道分區(qū)占用情況及定位列車位置，并根據(jù)軌道分區(qū)占用的順序和邏輯關(guān)系，遵循聯(lián)鎖進(jìn)路條件，自動(dòng)判斷運(yùn)輸作業(yè)的類型和方式，在保證作業(yè)安

電段JJC型檢修車列是一款適合大量維修人員同時(shí)作業(yè)的接觸網(wǎng)檢修作業(yè)車。由于其固有的局限性，一般需要加掛其它車型的作業(yè)車組成綜合檢修列來(lái)共同完成接觸網(wǎng)維修。需要分析接觸網(wǎng)維修需求、檢修車列和加掛作業(yè)車的功能特點(diǎn)、運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，研究生產(chǎn)組織模式，滿足接觸網(wǎng)不同垂直高度和水平方向的設(shè)備維修。1 接觸網(wǎng)維修區(qū)域特征分析為實(shí)現(xiàn)接觸網(wǎng)精細(xì)化維修，根據(jù)接觸網(wǎng)設(shè)備結(jié)構(gòu)特征及維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)需求，將接觸網(wǎng)設(shè)備劃分為四個(gè)維修區(qū)域：I區(qū)域：支柱基礎(chǔ)與附加導(dǎo)線，以腕臂絕緣子為界至附加導(dǎo)線

于準(zhǔn)確定位調(diào)機(jī)/車列實(shí)時(shí)位置，軟件算法中同時(shí)基于2條主要追蹤途徑并相輔相成，共同確定調(diào)機(jī)/車列實(shí)時(shí)位置［2］。圖1 STP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖一是基于軌道電路的占用/出清。隨著調(diào)機(jī)/車列走行，前方的軌道電路區(qū)段會(huì)依次占用，后方的軌道電路區(qū)段會(huì)依次出清，可初步確定調(diào)機(jī)/車列所在區(qū)段大致位置，無(wú)法準(zhǔn)確判斷調(diào)機(jī)/車列在區(qū)段的精確位置。二是基于應(yīng)答器定位調(diào)機(jī)/車列初始位置，再結(jié)合LKJ公里標(biāo)信息，準(zhǔn)確定位調(diào)機(jī)/車列位置。在STP系統(tǒng)建設(shè)初期，現(xiàn)場(chǎng)所有區(qū)段的距離均已提前測(cè)

信息變化，完成對(duì)車列前、后端位置的準(zhǔn)確跟蹤；并將車列位置相關(guān)信息發(fā)送給列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）生成安全限速，從而實(shí)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)的安全防護(hù)［2］。其中車列的位置跟蹤是整個(gè)STP 系統(tǒng)進(jìn)行安全防護(hù)的核心［3］。調(diào)車在站場(chǎng)內(nèi)作業(yè)形式多樣，包含車列摘車、掛車、轉(zhuǎn)線、折返、一度停車等。而站場(chǎng)內(nèi)聯(lián)鎖進(jìn)路的形態(tài)、特性各異，囊括由交叉渡線、復(fù)式交分道岔、死區(qū)段、股道、編組線、專用線、盡頭線等設(shè)備組成的復(fù)雜長(zhǎng)、短調(diào)車進(jìn)路（簡(jiǎn)稱長(zhǎng)進(jìn)路、短進(jìn)路）。為了保證STP 系統(tǒng)車列位置跟

以及國(guó)家鐵路到達(dá)車列的解體編組任務(wù)，是武鋼生產(chǎn)組織的重要銜接環(huán)節(jié)。廠內(nèi)原燃料的需求因生產(chǎn)組織等因素波動(dòng)較大且時(shí)效性要求高，解體作業(yè)計(jì)劃的編制直接影響著原燃料供應(yīng)及各工序生產(chǎn)節(jié)奏，其關(guān)鍵性顯而易見。1 系統(tǒng)開發(fā)背景1.1 人工編制駝峰解體計(jì)劃的局限性編組站的主要任務(wù)是根據(jù)列車編組的需求辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)，在保證行車安全的情況下，如何縮短貨車的停留時(shí)間、加快貨物的周轉(zhuǎn)是衡量編組站作業(yè)效率的重要指標(biāo)[1]。人工編制解體計(jì)劃需要調(diào)度員綜合考慮列車到達(dá)時(shí)間

車輛段取回待分解車列的到達(dá)時(shí)間，到達(dá)列車取下本務(wù)機(jī)后為到達(dá)車列，將到達(dá)車列和取回車列統(tǒng)稱為廣義到達(dá)車列。根據(jù)對(duì)歷史數(shù)據(jù)的機(jī)器學(xué)習(xí)，結(jié)合實(shí)時(shí)作業(yè)信息預(yù)測(cè)到達(dá)技術(shù)作業(yè)、解體、編組和出發(fā)技術(shù)作業(yè)過程的所用時(shí)間，利用人工智能算法結(jié)合列車和車輛相關(guān)信息進(jìn)行車流動(dòng)態(tài)推算，獲得最優(yōu)的解體、編組順序和出發(fā)列車車流來(lái)源，為階段計(jì)劃調(diào)整提供依據(jù)。實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)站內(nèi)階段計(jì)劃的實(shí)施情況，基于作業(yè)過程用時(shí)預(yù)測(cè)和動(dòng)態(tài)車流推算獲得的解編順序，動(dòng)態(tài)計(jì)算各項(xiàng)作業(yè)的預(yù)計(jì)完成時(shí)間，每當(dāng)鐵路局集團(tuán)公司

面也限制了列車或車列的運(yùn)動(dòng)路徑，從而為避免運(yùn)動(dòng)沖突而產(chǎn)生大量的調(diào)車作業(yè)?，F(xiàn)有調(diào)車作業(yè)按作業(yè)目的通常分為：解體調(diào)車作業(yè)、編組調(diào)車作業(yè)、取送調(diào)車作業(yè)、摘掛調(diào)車作業(yè)和其它調(diào)車作業(yè)，其中其它調(diào)車作業(yè)包括車列或車輛轉(zhuǎn)線、轉(zhuǎn)場(chǎng)，車場(chǎng)整理，機(jī)車出入庫(kù)等[6]。所有的調(diào)車作業(yè)都具備以下特點(diǎn)：一是所有車列或車輛都必須在調(diào)機(jī)的牽引或推動(dòng)下前進(jìn)，車列或車輛自身不具備動(dòng)力系統(tǒng)；二是所有車列或車輛從一股道運(yùn)動(dòng)至另一股道都必須通過返岔子的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)橫向運(yùn)動(dòng)；三是所有車列或車

程為目標(biāo)建立待編車列和最佳調(diào)車作業(yè)方案之間的映射關(guān)系，智能體學(xué)習(xí)充分即累加Q值達(dá)到收斂狀態(tài)時(shí)，計(jì)算得到優(yōu)化后的調(diào)車表及調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。1 問題描述沿用文獻(xiàn)［1］中的表述描述調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制問題，用阿拉伯?dāng)?shù)字代替車組到站，并規(guī)定距離本站最遠(yuǎn)的車組到站為“1”，從遠(yuǎn)到近依次編為2，3，…，調(diào)車機(jī)車在調(diào)車場(chǎng)的右端作業(yè)，根據(jù)“按站順編組”的要求，將待編車列中的車組連掛成列，并使列車編成后各車組的排列順序?yàn)橐来芜f增或相等。調(diào)車作業(yè)計(jì)劃優(yōu)化的本質(zhì)是通過調(diào)車鉤的安排，實(shí)現(xiàn)

處置，確保實(shí)現(xiàn)對(duì)車列修程的整列預(yù)報(bào)、自動(dòng)列車調(diào)向管理、欠混編預(yù)警管理、補(bǔ)軸車源推薦等調(diào)度指揮功能。1 貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)需求分析計(jì)劃性預(yù)防修向狀態(tài)修轉(zhuǎn)變是我國(guó)鐵路貨車檢修體制的發(fā)展趨勢(shì)[3]?；跔顟B(tài)修的貨車檢修是依據(jù)車列、車輛健康狀態(tài)決定進(jìn)入檢修修程的一種檢修模式，根據(jù)檢修內(nèi)容的不同分為狀態(tài)一修(簡(jiǎn)稱Z1修)、狀態(tài)二修(簡(jiǎn)稱Z2修)、狀態(tài)三修(簡(jiǎn)稱Z3修)、狀態(tài)四修(簡(jiǎn)稱Z4修) 4個(gè)修程。國(guó)家能源集團(tuán)貨車狀態(tài)修是依據(jù)貨車運(yùn)行狀態(tài)探索實(shí)行全新的針對(duì)性

為關(guān)閉信號(hào)，防護(hù)車列在關(guān)閉信號(hào)的安全距離外停車，相當(dāng)于LKJ 正線運(yùn)行時(shí)的紅燈停車模式。調(diào)車司機(jī)確認(rèn)地面信號(hào)后，可以對(duì)該模式進(jìn)行解鎖，解鎖后，系統(tǒng)允許機(jī)車按照線路限速運(yùn)行。其控制模式曲線如圖1所示。1.2 藍(lán)燈防護(hù)模式的信號(hào)突變討論在實(shí)際應(yīng)用中，因?yàn)榇嬖谲壍绤^(qū)段分路不良以及調(diào)車監(jiān)控自身的走行誤差等情況，容易出現(xiàn)車列輪對(duì)實(shí)際已經(jīng)越過信號(hào)機(jī)，但聯(lián)鎖系統(tǒng)前方的區(qū)段未占用，導(dǎo)致前方白燈信號(hào)突然被關(guān)閉，限速突降，引起機(jī)車直接緊急制動(dòng)。限速曲線如圖2所示。圖2 限速曲

走模塊作用是根據(jù)車列的運(yùn)行速度，驅(qū)動(dòng)摘鉤機(jī)器人實(shí)現(xiàn)加速、追蹤、減速的要求。（5）摘鉤機(jī)器人主體模塊作用是實(shí)時(shí)調(diào)整摘鉤動(dòng)作的姿態(tài)，滿足不同鉤提桿位置的摘鉤動(dòng)作需要。（6）摘鉤執(zhí)行模塊作用是執(zhí)行摘鉤動(dòng)作的執(zhí)行元件，通過執(zhí)行元件夾住鉤提桿后轉(zhuǎn)動(dòng)鉤提桿，完成摘鉤動(dòng)作。（7）摘鉤結(jié)果檢測(cè)模塊作用是摘鉤動(dòng)作完畢后對(duì)車鉤狀態(tài)的檢測(cè)，對(duì)摘鉤結(jié)果信息反饋到控制模塊并提示相應(yīng)的輸出信號(hào)。1.2 功能設(shè)計(jì)要實(shí)現(xiàn)摘鉤作業(yè)自動(dòng)化，摘鉤機(jī)器人系統(tǒng)必須要具備以下功能。（1）摘鉤機(jī)器人系

送入24道后通常車列前部停留在24道西端位置，此時(shí)到發(fā)場(chǎng)調(diào)機(jī)從西端進(jìn)入24道連掛時(shí)往往會(huì)出現(xiàn)連掛的車組無(wú)法完全進(jìn)入股道內(nèi)而導(dǎo)致壓岔調(diào)車（如圖1）。圖1 因待掛車組離信號(hào)機(jī)距離較近而產(chǎn)生的壓岔調(diào)車1.2 股道存車較多容不下調(diào)車車列股道存車較多容不下調(diào)車作業(yè)車列，如調(diào)車作業(yè)中帶有大組車的車列到存放大組車的股道進(jìn)行甩掛作業(yè)，兩個(gè)車組的總長(zhǎng)超過股道有效長(zhǎng)。此時(shí)就無(wú)法將作業(yè)車列全部頂進(jìn)股道內(nèi)，產(chǎn)生壓岔調(diào)車作業(yè)（如圖2）。圖2 因股道存車較多容不下調(diào)車車列而產(chǎn)生的壓岔

裝卸作業(yè)的集裝箱車列駛離碼頭，集裝箱車船直取裝卸作業(yè)完成。圖1 碼頭前沿車船直取車輛交接示意圖Fig.1 Schematic diagram of vehicle handover at wharf apron如圖1所示，基于鐵路裝卸線引入到港口碼頭棧橋或碼頭前沿，由軌道牽引車牽引車輛移動(dòng)定位配合岸橋?qū)崿F(xiàn)車船直取裝卸作業(yè)模式下，提出一種控制軌道牽引車與取送車調(diào)車機(jī)車的車輛安全交接的系統(tǒng)和方法。車地安全控制系統(tǒng)與港口棧橋上軌道牽引車聯(lián)動(dòng)，建立一套軌道牽引車與

要任務(wù)是解體到達(dá)車列和按照出發(fā)去向編組新的出發(fā)車列，擔(dān)負(fù)著有調(diào)和無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車的中轉(zhuǎn)作業(yè)，素有“列車工廠”之稱，是鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要組成部分。據(jù)統(tǒng)計(jì)，車列在技術(shù)站(主要是編組站)的作業(yè)與停留時(shí)間約占運(yùn)輸總時(shí)間的30%以上[1]，而車列解體需要的時(shí)間是在編組站內(nèi)總停留時(shí)間的重要組成部分，因而研究駝峰解體車列的作業(yè)流程和特點(diǎn)，準(zhǔn)確計(jì)算車列停留時(shí)間等作業(yè)指標(biāo)值，對(duì)于優(yōu)化車列在編組站作業(yè)效率至關(guān)重要[2-3]。既有研究主要將解體系統(tǒng)模擬為M/M/1 排隊(duì)系統(tǒng)，即到達(dá)

就是把到達(dá)場(chǎng)待解車列，經(jīng)駝峰按照要求溜往規(guī)定的調(diào)車線的作業(yè)過程。解體調(diào)車作業(yè)計(jì)劃實(shí)驗(yàn)在教學(xué)過程中分為原始車流準(zhǔn)備、設(shè)置調(diào)車線使用方案、了解解體計(jì)劃要求、解體計(jì)劃編制、解體計(jì)劃?rùn)z驗(yàn)等作業(yè)環(huán)節(jié)［5-6］。2.1 原始車流準(zhǔn)備解體計(jì)劃離不開車流，需要設(shè)置原始車流，以滿足調(diào)車作業(yè)編制的需要。（1）車流表現(xiàn)形式。原始車流在某SAM 仿真系統(tǒng)中以毛玻璃現(xiàn)車的形式表達(dá)，毛玻璃是沒有計(jì)算機(jī)時(shí)代，車站調(diào)度人員在毛玻璃上劃格，每格表示1 個(gè)股道，列車到達(dá)后用鉛筆把編組內(nèi)容在格

作業(yè)方式，通過對(duì)車列的解體、移動(dòng)和編組，按照不同的去向形成新的車列?！皠?dòng)車不動(dòng)箱”的編組作業(yè)方式主要有平面調(diào)車和駝峰溜放調(diào)車2 種[3]。圖1 平面調(diào)車站場(chǎng)布置圖Fig.1 Layout of plane marshalling yard圖2 駝峰溜放調(diào)車站場(chǎng)布置圖Fig.2 Layout of hump marshalling yard（1）平面調(diào)車。該方式利用調(diào)機(jī)將待解體車列牽出至牽出線上，再按貨車的去向分類組號(hào)，推送車列至對(duì)應(yīng)編組線上，將相應(yīng)的貨車摘

(1) 任意一列車列的調(diào)車作業(yè)由一臺(tái)調(diào)機(jī)完成，調(diào)車作業(yè)在一端咽喉進(jìn)行，且調(diào)車過程中不允許出現(xiàn)中斷。(2) 調(diào)機(jī)的牽引性能、牽出線的存車能力、調(diào)車線的存車能力不受到限制。2 模型構(gòu)建2.1 符號(hào)說明為建立問題模型，定義參數(shù)及集合如下：K為車輛調(diào)移作業(yè)編號(hào)集合，K={1,2,…,k,…,|K|，k∈N+}，按車輛調(diào)移先后順序進(jìn)行排序，同一調(diào)車鉤行程產(chǎn)生多個(gè)車輛調(diào)移時(shí)，調(diào)機(jī)連掛車列末位車輛的調(diào)移作業(yè)先于其他車輛調(diào)移。k為車輛調(diào)移作業(yè)次序索引，|K|為調(diào)車作業(yè)過程

對(duì)點(diǎn)的運(yùn)送，智慧車列便是線路上點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的載體，始發(fā)站和終點(diǎn)站也可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直達(dá)。具體怎么實(shí)現(xiàn)呢？我們要把交通的軌道變成道路，停靠的時(shí)候可以通過?？繊u，使主運(yùn)行干道上的車輛不受站點(diǎn)停靠車輛的干擾，這就解決了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行的道路使用的問題。與此同時(shí)，智慧城市交通系統(tǒng)還要有大運(yùn)量。我們想把列車變成車列，這對(duì)標(biāo)的是地鐵或者軌道交通，一列車可能有五節(jié)車廂或者三節(jié)車廂，車列可以是5座、15座、40座、60座，幾百人可以同時(shí)在列車上。整個(gè)道路上充滿著車，但可能要間隔500

整體連接停留狀態(tài)車列車輛定位的兩點(diǎn)距離測(cè)量方案（一維）；用于多股道整體連接狀態(tài)車列車輛定位的平面距離測(cè)量方案（二維）；用于多股道站場(chǎng)任意停留狀態(tài)車列車輛定位的立體距離測(cè)量方案（三維）。由于運(yùn)用環(huán)境的差異，系統(tǒng)需要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需求確定不同的技術(shù)方案。2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能鐵路車站設(shè)鐵路車輛定位系統(tǒng)，用于鐵路裝卸作業(yè)中車輛定位和車號(hào)識(shí)別；系統(tǒng)由鐵路車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（ATIS），激光測(cè)距儀或雷達(dá)測(cè)距儀、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)組成，如圖1 所示。圖1 鐵路車輛計(jì)算機(jī)定位系

器的位置跟蹤，而車列部分的定位方法采用基于軌道電路+測(cè)速傳感器的位置跟蹤。圖1 STP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)2 調(diào)車作業(yè)場(chǎng)景分析調(diào)車作業(yè)有特定的作業(yè)場(chǎng)景，通過對(duì)調(diào)車作業(yè)過程進(jìn)行分析，將其劃分為9個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景，并描述STP系統(tǒng)在各場(chǎng)景下應(yīng)具備的功能。正常狀況下6個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景：入網(wǎng)注冊(cè)、退網(wǎng)注銷、存車線連掛作業(yè)、牽引作業(yè)、推進(jìn)作業(yè)、溜放作業(yè)；特殊情況下2個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景：機(jī)車停車后人工解鎖、機(jī)車行進(jìn)中人工解鎖；異常情況下1個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景：STP設(shè)備丟失防護(hù)距離后，通過LKJ發(fā)出報(bào)警，司乘

記情況。4.4 車列調(diào)動(dòng)前檢查作業(yè)要求1) 操作人員著裝整齊，帶齊行車備品和應(yīng)急備品。2) 調(diào)動(dòng)車列前仔細(xì)檢查車輛防溜措施是否撤除，進(jìn)行簡(jiǎn)略制動(dòng)試驗(yàn)，確保動(dòng)力軌道車及其他軌道工程車輛的制動(dòng)效能良好。檢查車輛上的施工機(jī)具、材料裝載加固是否符合要求；不符合要求的，調(diào)車員應(yīng)要求帶班人員整改，直至符合要求方可調(diào)動(dòng)車列。3) 對(duì)于大件設(shè)備的運(yùn)輸，承運(yùn)單位的安全員、負(fù)責(zé)人及行車調(diào)車人員要共同檢查設(shè)備的裝載加固情況，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理。對(duì)不符合裝載加固條件的，行車人員可拒

。要確定怠速擁堵車列模型，最主要是需獲得車間軸距、軸距、軸重及車重參數(shù)，因此本文提出一種經(jīng)濟(jì)適用的人工現(xiàn)場(chǎng)采集交通荷載參數(shù)的方法，通過照相機(jī)獲得不同怠速擁堵車列的圖像信息，然后運(yùn)用一定的技術(shù)手段將圖像信息數(shù)字化。采用此法在烏魯木齊市某高架橋上采集獲取的3個(gè)月實(shí)地車輛擁堵荷載數(shù)據(jù)庫(kù)中，識(shí)別了160種具體車型并將其歸為3類車型即小汽車和中、大型客車。記錄的車輛擁堵荷載參數(shù)信息有車型（車長(zhǎng)、車寬、軸距、軸重）、車-橋距、車間軸距，對(duì)這些參數(shù)樣本進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析從而獲

信息的顯示，并對(duì)車列、機(jī)車（單機(jī)）的牽引、推進(jìn)、連掛等作業(yè)進(jìn)行調(diào)車監(jiān)控。STP系統(tǒng)構(gòu)成包括無(wú)線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)詳見《無(wú)線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng)暫行技術(shù)規(guī)范》。系統(tǒng)地面主機(jī)完成調(diào)車相關(guān)的信號(hào)、道岔、軌道電路區(qū)段等聯(lián)鎖信息及調(diào)車作業(yè)通知單等信息采集、處理，采用無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸方式，向機(jī)車傳送無(wú)線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和有關(guān)信息，同時(shí)接收調(diào)車機(jī)車工作狀態(tài)回執(zhí)。系統(tǒng)可適應(yīng)多臺(tái)機(jī)車在同一車站同時(shí)調(diào)車作業(yè)。車載主機(jī)接收車載應(yīng)答定位器接收模塊的信息，與地面主機(jī)進(jìn)行無(wú)線通

許多調(diào)車項(xiàng)目，如車列的編組、轉(zhuǎn)線、車輛的摘掛和取送等需使用牽出線進(jìn)行調(diào)車。(2)駝峰調(diào)車：駝峰是利用車輛自身的重力和駝峰的高度并輔以機(jī)車推力來(lái)解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車時(shí)，調(diào)車機(jī)車先將車列推上峰頂，摘開車鈞后車輛就自行溜放。這是編組站解體車列的一種主要方法。2 駝峰2.1 定義駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計(jì)成適當(dāng)?shù)钠露?，上面鋪設(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機(jī)車推力來(lái)解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組

置）要求解體編組車列從到達(dá)場(chǎng)股道推向駝峰信號(hào)機(jī)。而有的解體編組車列是由駝峰場(chǎng)的峰下上峰至到達(dá)場(chǎng)的，這樣車站信號(hào)值班員就希望為上峰車列準(zhǔn)備后退方向的推送進(jìn)路，在上峰車列全部進(jìn)入到達(dá)場(chǎng)后，再根據(jù)駝峰信號(hào)機(jī)的顯示改為前進(jìn)方向，這樣就可減少車列走行距離，保障進(jìn)路安全，提高解體編組效率。由此產(chǎn)生增加預(yù)先后退進(jìn)路的設(shè)想。2 增設(shè)預(yù)先后退進(jìn)路的思路車站信號(hào)值班員介紹作業(yè)現(xiàn)狀是：當(dāng)解體編組車列從駝峰場(chǎng)峰下上峰至到達(dá)場(chǎng)時(shí)，到達(dá)場(chǎng)為上峰車列排列同方向的調(diào)車進(jìn)路，在車列全部進(jìn)入

：“老關(guān)，今天的車列是剛從車輛廠檢修出來(lái)的，在對(duì)貨位裝車之前，你先按車列負(fù)責(zé)人的要求，把車列重新組合一下?！甭牭竭@話，我高興極了?？纯凑{(diào)車不就是為了看看調(diào)車的弟兄們?cè)趺淳幗M列車嗎？我真是來(lái)對(duì)了！因?yàn)槲覄倎?lái)，對(duì)焊軌段里的人員不是很熟悉，只能從無(wú)線電臺(tái)的對(duì)話中找到老關(guān)，那個(gè)車列的負(fù)責(zé)人正給他交代車列需求的位置……聽罷車列負(fù)責(zé)人的安排，老關(guān)馬上用無(wú)線電臺(tái)通知司機(jī)說：“三道牽出后，先進(jìn)九道甩下燒焊車，九道七道倒五鉤完成，最后推送九道裝車。”這話聽得我很納悶??！他是

的6軸重車組成的車列。（c）載重40 t的4軸重車組成的車列。按雙向兩車道布置。汽車橫向分布系數(shù)：支點(diǎn)0.409，跨中0.645；掛車橫向分布系數(shù)：支點(diǎn)0.191，跨中0.373；沖擊系數(shù)0.192。人群：3.5 kN/m；人行道寬：每側(cè)1.5 m；橫向分布系數(shù)：支點(diǎn)2.08，跨中1.01。c）溫度。按頂板升降溫5℃考慮。2.1.2 結(jié)構(gòu)驗(yàn)算主要內(nèi)容橋梁運(yùn)營(yíng)階段各工況下受力情況，考慮以下組合，承載能力極限狀態(tài)組合：a）組合一 結(jié)構(gòu)重力＋汽車-20級(jí)+人群+

止?fàn)顟B(tài)自然啟動(dòng)，車列溜行在0.7 m的情況下，進(jìn)行驗(yàn)證。徐州北站停車防溜頂采用對(duì)稱成組布置，布置間隔為0.7 m，車輛溜行0.7 m時(shí)，肯定有停車防溜頂對(duì)車列起作用。其中：N動(dòng)態(tài)--能夠?qū)④囕v制停的作用輪次（輪次）。m--計(jì)算車輛滿載總重（t），徐州北站取5 000 t；g'--考慮轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的重力加速度（m/s2），取9.6；l溜行--停車防溜頂對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)到車輛停止的距離（m），取0.7 m。i--車輛溜行區(qū)段坡度（‰），選取10道，為1.98；w基-

基于電子掛接器和車列檢測(cè)器的魚雷罐跟蹤算法。該算法主要包括魚雷罐自動(dòng)掛接算法、下傳點(diǎn)名信息算法和上傳掛接信息包算法，使車列檢測(cè)器能根據(jù)接收到的掛接信息包推算出車列信息，進(jìn)而得到魚雷罐的位置和狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)魚雷罐的跟蹤和摘掛故障自排查定位，提高了魚雷罐的周轉(zhuǎn)率。并使用C#的多線程編程技術(shù)和MapInfo工具實(shí)現(xiàn)算法的仿真，驗(yàn)證了算法的正確性和實(shí)用性。魚雷罐；跟蹤；點(diǎn)名；故障處理；仿真0　引言魚雷罐的主要作用是運(yùn)輸鐵水,對(duì)煉鐵、煉鋼的生產(chǎn)起著銜接-匹配和協(xié)調(diào)-緩沖

四季車列遠(yuǎn)方有一輛天空色的列車，它在很高很高的地方開著。它和天空一樣碧藍(lán)，所以你無(wú)法看見它。當(dāng)春日帶來(lái)了生命中第一絲陽(yáng)光，當(dāng)夏雨沖走了仲夏夜的煩惱憂傷，當(dāng)秋風(fēng)染黃了豐收時(shí)那金色麥田，當(dāng)冬雪覆蓋住了這個(gè)世界的回憶，它依然在開著……你或許可以在春天一望無(wú)際的田野里看到它，你或許可以在夏天的仲夏之夢(mèng)的夜晚看到它，你或許可以在秋天豐收的金色麥田里看到它，你或許可以在冬天的深冬冰棱的深處看到它。它在春天化成希望，它在夏天化成夢(mèng)想，它在秋天化成收獲，它在冬天化成信念。

距離、機(jī)車長(zhǎng)度、車列長(zhǎng)度、貨物線終端安全距離確定?！妒突よF路設(shè)計(jì)規(guī)范》(SH3090—1998)附錄B規(guī)定，貨物線有效長(zhǎng)由曲線尾與第一鶴管的距離、車列長(zhǎng)度、車列末端與車擋的距離確定。(2)鐵路行業(yè)規(guī)定《鐵路危險(xiǎn)貨物辦理站、專用線(專用鐵路)貨運(yùn)安全設(shè)備設(shè)施暫行技術(shù)條件》(鐵運(yùn)[2010]105號(hào))6.1.9規(guī)定了第一鶴管與曲線尾的最小距離、始端車位與警沖標(biāo)的最小距離、終端車位與擋車器的安全距離?！稌盒屑夹g(shù)條件》8.1規(guī)定了擋車器后的安全距離?！稌盒屑夹g(shù)

解編作業(yè)和車輛在車列中的順位等因素，模型和算法還需完善。本文在動(dòng)態(tài)配流決策出解編作業(yè)起止時(shí)間和出發(fā)車列車流來(lái)源及編組內(nèi)容[8]的基礎(chǔ)上，綜合考慮了調(diào)車場(chǎng)車流隨著解編作業(yè)動(dòng)態(tài)變化、調(diào)車場(chǎng)股道的容量和解編作業(yè)時(shí)序限制等，并設(shè)計(jì)“開口”算法將到達(dá)車列按照順位、去向(車種)分為車組，以車組在調(diào)車場(chǎng)集結(jié)股道為變量，建立調(diào)車場(chǎng)股道活用整數(shù)優(yōu)化模型。為了加快求解，在同去向車流盡量集結(jié)于一條股道、其他車流集結(jié)不影響編入出發(fā)車列的車流集結(jié)、減少越區(qū)作業(yè)和交叉干擾等規(guī)則的基礎(chǔ)

法反映機(jī)車或推進(jìn)車列距障礙物的距離、非集中控制區(qū)無(wú)法監(jiān)控等缺點(diǎn)。經(jīng)對(duì)比本研究采用霍爾傳感器+單片機(jī)+無(wú)線發(fā)射器方案，探測(cè)移動(dòng)機(jī)車或推進(jìn)車列距土擋(擋車器)距離，單片機(jī)執(zhí)行運(yùn)算并控制無(wú)線發(fā)射器發(fā)射報(bào)警信號(hào)或停車信號(hào)。1.3 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)功能在調(diào)車推進(jìn)作業(yè)中，當(dāng)機(jī)車(推進(jìn)列車)距線路盡頭防護(hù)土擋30米時(shí)，第一對(duì)車輪通過傳感器，系統(tǒng)自動(dòng)向調(diào)車機(jī)上安裝的機(jī)控器發(fā)出“注意，距土擋已不足30米”的語(yǔ)音提示信號(hào)（全體調(diào)車員及調(diào)車機(jī)司機(jī)均可接收到該語(yǔ)音提示信號(hào)），提示調(diào)車人員

處理邏輯。當(dāng)機(jī)車車列位于駝峰場(chǎng)線路時(shí)，按照非集中區(qū)對(duì)機(jī)車進(jìn)行控制，但保持對(duì)機(jī)車位置的跟蹤；當(dāng)機(jī)車車列位于到達(dá)場(chǎng)線路時(shí)，按照STP原有的處理邏輯對(duì)機(jī)車進(jìn)行正常的監(jiān)控；當(dāng)機(jī)車車列分別位于駝峰場(chǎng)線路和到達(dá)場(chǎng)線路之間時(shí)，按照STP原有的處理邏輯對(duì)機(jī)車進(jìn)行正常的監(jiān)控。STP系統(tǒng)的控車區(qū)與非控車區(qū)的分界點(diǎn)仍然為T1G、T2G處。3．4 相關(guān)問題說明1．STP的地面主機(jī)及終端的信號(hào)平面圖上僅顯示駝峰場(chǎng)302、304、306、308道岔的狀態(tài)及位置，不對(duì)其進(jìn)行防護(hù)；駝峰場(chǎng)

期距離測(cè)試系統(tǒng)對(duì)車列運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)控的基本理念是距離計(jì)算。車列推進(jìn)作業(yè)時(shí)，在進(jìn)路始端信號(hào)機(jī)到進(jìn)路阻止信號(hào)機(jī)區(qū)間路段運(yùn)行，設(shè)這段距離為L(zhǎng)1，車列長(zhǎng)度（設(shè)為L(zhǎng)2）按鐵路罐車平均換算長(zhǎng)度1.1計(jì)算，若此時(shí)調(diào)車計(jì)劃為“單機(jī)+5”，則車列長(zhǎng)度為1.1*11*5= 60.5m。60.5m長(zhǎng)的車列距離阻止信號(hào)機(jī)的距離（設(shè)為L(zhǎng)3）計(jì)算是按照如下公式得出的：L3=L1-車列已走行的公里標(biāo)數(shù)-L2車載主機(jī)根據(jù)地面主機(jī)傳來(lái)的鐵路信號(hào)連鎖進(jìn)路長(zhǎng)度信息L1，調(diào)度計(jì)劃信息“單機(jī)+5”（系

目測(cè)出正在行進(jìn)的車列與停留車(車擋)間的距離，并正確、及時(shí)地顯示距離信號(hào)，以此指示機(jī)車乘務(wù)員對(duì)調(diào)車速度進(jìn)行控制。一旦遇到霧、雨、雪等不良天氣，夜間照明不好及作業(yè)人員工作狀態(tài)不佳時(shí)，極易導(dǎo)致目測(cè)距離出現(xiàn)偏差，帶來(lái)安全隱患。新研發(fā)的平面調(diào)車?yán)走_(dá)測(cè)距防撞裝置將解決這一難題。它主要有2大功能:一是利用雷達(dá)檢測(cè)模塊測(cè)量行進(jìn)中的車列與停留車 (車擋)間的距離，并將該數(shù)值轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào);二是調(diào)車接受終端實(shí)時(shí)顯示與停留車(車擋)間的距離，并給出自動(dòng)語(yǔ)音提示。在試用過程中，該

，實(shí)時(shí)計(jì)算并跟蹤車列位置；通過列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置動(dòng)態(tài)顯示站場(chǎng)信息，并且在必要情況下進(jìn)行制動(dòng)控制以保證調(diào)車作業(yè)安全；為地面人員配置車務(wù)終端、站調(diào)終端以傳輸調(diào)車作業(yè)計(jì)劃；利用全球定位系統(tǒng)差分技術(shù)輔助機(jī)車定位，提高車列跟蹤精度并滿足軌道電路分路不良時(shí)機(jī)車位置不易跟蹤的要求，有效減少分路不良區(qū)段的影響，提高系統(tǒng)的可用性和安全性。圖1 STP系統(tǒng)組成框圖1.2 人機(jī)界面STP 系統(tǒng)將站場(chǎng)線路、信號(hào)機(jī)、道岔、區(qū)段狀態(tài)及進(jìn)路等信息通過地面天線以無(wú)線方式傳輸?shù)秸{(diào)車機(jī)車上

的車輛，由此造成車列長(zhǎng)計(jì)算存在客觀誤差。為此，通過股道占用、出清及地面應(yīng)答器和調(diào)車限制條件等對(duì)車長(zhǎng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤修正，使車長(zhǎng)換算誤差降到最低。目前，針對(duì)系統(tǒng)車長(zhǎng)換算誤差大的情況，對(duì)系統(tǒng)中車輛平均換長(zhǎng)為 1.3 的數(shù)據(jù)進(jìn)行了調(diào)整，根據(jù)一定時(shí)期內(nèi)誤差上下浮動(dòng)的情況，調(diào)整至比較接近實(shí)際車長(zhǎng)情況。目前修改后的程序已安裝到位，運(yùn)行效果較好。2.2 機(jī)車定位不準(zhǔn)車列在運(yùn)行過程中，LKJ2000 顯示器突然失去距離前方信號(hào)設(shè)施距離值和車列長(zhǎng)度，表現(xiàn)為系統(tǒng)一時(shí)失去了對(duì)機(jī)車運(yùn)

位1處作業(yè)，調(diào)車車列只接近道口(壓入軌道GD1，開始報(bào)警)而不通過道口中途返回，這樣報(bào)警電路不能自動(dòng)復(fù)原，必須人工確認(rèn)，手動(dòng)復(fù)原。2 改進(jìn)后的方式車列折返后，為了使道口通知電路能自動(dòng)復(fù)原，貨物線道口通知電路對(duì)電路DX3型區(qū)間道口的通知方式進(jìn)行了改進(jìn)。改進(jìn)方案如圖2所示，在軌道接近點(diǎn)GD1處增加接近點(diǎn)GD2。圖22.1 改進(jìn)后的電路改進(jìn)電路如圖3所示，采用閉路式高頻匣或480型軌道電路來(lái)分別帶動(dòng)接近點(diǎn)繼電器J1J和J2J，即軌道空閑時(shí)接近繼電器吸起，有車占用

成電氣回路，反映車列占用或出清軌道電路區(qū)段的狀況。在軌道電路被機(jī)車車輛占用時(shí)，從軌道電路電源發(fā)出的信號(hào)電壓因機(jī)車車輛車軸和限流電阻的分流，而只有很少一部分信號(hào)電壓送至軌道電路的接收設(shè)備。接收設(shè)備的繼電器因額定電壓不足而不能勵(lì)磁，繼電器失磁使其前接點(diǎn)斷開后接點(diǎn)閉合，即發(fā)出軌道被占用的信息。軌道電路具備斷軌檢查、分路檢查和作為傳遞信號(hào)信息的載體等功能。閉路式軌道電路的特點(diǎn)是在電路出現(xiàn)故障時(shí)，接收設(shè)備的繼電器都不能勵(lì)磁，而發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息，這是符合鐵

技術(shù)要求:1．在車列推送過程中，推送信號(hào)不允許關(guān)閉。圖1中，信號(hào)開放以后，LXJ繼電器就脫離了XJJ繼電器的控制。即:推峰控制繼電器TFKJ↑(由推1線控制)和LXJ↑后，輔助信號(hào)繼電器FXJ↑并自閉 (圖2中不包括虛線部分);然后FXJ的前接點(diǎn)將LXJ的線圈4直接接到11線。這樣，即使進(jìn)路上的區(qū)段被占用，LXJ也不會(huì)落下造成信號(hào)關(guān)閉。這就實(shí)現(xiàn)了進(jìn)路上有車占用時(shí)信號(hào)不能關(guān)閉的技術(shù)要求。2．推送溜放作業(yè)未完畢前，推送進(jìn)路上的所有區(qū)段都不能解鎖。在推峰溜放作業(yè)

控裝置轉(zhuǎn)發(fā)軟件和車列模擬模塊，將整個(gè)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備以實(shí)驗(yàn)室為平臺(tái)串聯(lián)起來(lái)，如圖1。仿真測(cè)試平臺(tái)先期實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖模擬模塊功能，包含基本的聯(lián)鎖設(shè)備操作和設(shè)備狀態(tài)模擬，并將站場(chǎng)的聯(lián)鎖信息提交給地面設(shè)備。圖1 仿真測(cè)試平臺(tái)中的位置圖1 車列模擬模塊對(duì)外接口車列模擬與聯(lián)鎖模擬模塊處于一個(gè)程序中，會(huì)接收LKJ2000監(jiān)控裝置模擬/轉(zhuǎn)發(fā)軟件有關(guān)此臺(tái)機(jī)車走行信息，并在機(jī)車通過場(chǎng)中應(yīng)答器時(shí)通知相對(duì)應(yīng)的車載設(shè)備；會(huì)獲取站場(chǎng)聯(lián)鎖設(shè)備模擬狀態(tài)、鏈路狀態(tài)，并自動(dòng)影響聯(lián)鎖設(shè)備的狀態(tài)變化（如區(qū)段

號(hào)控制方式。調(diào)車車列在反向磁電傳感器上方運(yùn)行時(shí)，經(jīng)常性啟動(dòng)道口誤報(bào)警，本文介紹：通過改造自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的啟動(dòng)控制電路及取消控制電路，徹底消除道口誤報(bào)警問題。誤報(bào)警；軌道電路；磁電傳感器；信號(hào)；改造寧波鋼鐵有限公司為貫徹“低成本、高效率”的經(jīng)營(yíng)策略,采用磁電傳感器點(diǎn)式道口自動(dòng)信號(hào)控制方式，對(duì)廠內(nèi)三處鐵路平交道口進(jìn)行自動(dòng)報(bào)警技術(shù)改造，將原人工看守道口改為無(wú)人看守道口。其中3#道口跨越兩條平行鐵路線，周圍有交叉渡線一組，調(diào)車作業(yè)方式復(fù)雜，須滿足兩臺(tái)機(jī)車同時(shí)平行調(diào)車

段性能力不足，使車列待解時(shí)間延長(zhǎng)，相應(yīng)降低到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線通過能力。車站出發(fā)場(chǎng)受旅客列車和摘掛列車的影響，會(huì)使大量貨物列車停留在出發(fā)場(chǎng)待發(fā)，延長(zhǎng)停留時(shí)間，出現(xiàn)壓軸現(xiàn)象，從而影響出發(fā)場(chǎng)通過能力。（2）中時(shí)指標(biāo)。中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間是反映編組站作業(yè)效率的重要指標(biāo)之一，有調(diào)中轉(zhuǎn)車按照作業(yè)過程可分為到達(dá)、待解、解體、集結(jié)編組、出發(fā)、待發(fā)、發(fā)車等作業(yè)停留時(shí)間。株洲北站 2006 年上半年每輛有調(diào)車各作業(yè)環(huán)節(jié)的平均停留時(shí)間為：待檢 0.27 h，待解 0.77 h，待發(fā) 1.2

防護(hù)7DG區(qū)段的車列進(jìn)入1-5DG區(qū)段。1.2 提高運(yùn)輸效率取送調(diào)車作業(yè)（進(jìn)行裝卸貨物等）或摘掛調(diào)車作業(yè)（為列車進(jìn)行補(bǔ)軸及車輛甩掛等）時(shí)，當(dāng)車列較長(zhǎng)不能完全進(jìn)入7/9WG或貨物線時(shí)，只要車列停在D3信號(hào)機(jī)前即可辦理1/3道岔反位的進(jìn)路。當(dāng)辦理完取送調(diào)車作業(yè)或摘掛調(diào)車作業(yè)后，車列占用7DG，開放D3信號(hào)機(jī)即可進(jìn)入1-5DG，而不需待進(jìn)到S3或D5前方再折返。2 侵限絕緣處設(shè)置調(diào)車信號(hào)機(jī)帶來(lái)的問題當(dāng)辦理了X-SⅡ的接車進(jìn)路，或者辦理了SⅡ出站的發(fā)車進(jìn)路，此時(shí)如

、數(shù)傳電臺(tái)和地面車列定位設(shè)備等;車載設(shè)備由車載主機(jī)、數(shù)傳電臺(tái)和車載車列定位設(shè)備等組成，車-地之間通過數(shù)傳電臺(tái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換。地面主機(jī)接收計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)或TDCS/CTC信息采集設(shè)備的站場(chǎng)碼位信息，發(fā)送給車載主機(jī)、調(diào)車車務(wù)終端和電務(wù)維護(hù)終端，以站場(chǎng)圖形方式在終端顯示器和LKJ彩屏上實(shí)時(shí)顯示道岔、軌道區(qū)段、信號(hào)機(jī)和進(jìn)路狀態(tài);跟蹤并在站場(chǎng)平面圖上顯示作業(yè)車列的位置，顯示機(jī)車的工況、運(yùn)行速度及限制速度等。車載主機(jī)接收地面主機(jī)的站場(chǎng)碼位信息、調(diào)車作業(yè)單、車列跟蹤計(jì)算結(jié)

乘情況，駝峰機(jī)車車列掛妥后，需用2 min時(shí)間等待試?yán)苿?dòng)員撤除防溜措施，加上車列拉動(dòng)后預(yù)推速度較慢（5 km/h），因此另一臺(tái)調(diào)機(jī)解體完畢機(jī)車轉(zhuǎn)線后，本車列尚未預(yù)推到位，造成駝峰存在空峰時(shí)間，從作業(yè)樓寫實(shí)情況看，兩臺(tái)調(diào)機(jī)每列車的平均純推峰時(shí)間在10 min左右。2.2 峰尾添乘寫實(shí)情況（1）3調(diào)B009號(hào)調(diào)車計(jì)劃，編組36434次，計(jì)劃內(nèi)容2AB4+24，4A11+41，5A06-65 編好。機(jī)車于 14：26 動(dòng)車，14：29分 2AB4掛妥，14：3

場(chǎng)進(jìn)口處轉(zhuǎn)線連掛車列；將車列推上峰頂；經(jīng)由峰頂向調(diào)車場(chǎng)逐鉤分解車列。除基本解體作業(yè)外，駝峰機(jī)車還承擔(dān)分解車列過程中送禁溜車和分解車列后下峰整理線路內(nèi)存車，以及處理禁溜車和交換車等輔助作業(yè)。1.1 禁溜車對(duì)駝峰作業(yè)影響較大禁溜車是指禁止用溜放方法解體或禁止經(jīng)過駝峰的車輛。禁溜車主要是由于貨物本身或裝載關(guān)系而禁溜的，如裝有爆炸品、易碎品、劇毒品等貨物的車輛；由于車輛構(gòu)造關(guān)系而禁溜的，如機(jī)械保溫車、凹型車，以及車底架構(gòu)造低無(wú)法通過駝峰或減速器裝置的車輛。（1）在

象。到發(fā)線停留的車列分為下列幾種：到達(dá)車列、待發(fā)車列、存放車組。由于該站場(chǎng)為下行到發(fā)線,開往寶成線的列車尾部按照作業(yè)要求應(yīng)掛補(bǔ)機(jī)。2.2 現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)要求2.2.1 在列車進(jìn)站后,防溜設(shè)置可靠后才能摘掉機(jī)車。2.2.2 在列車出發(fā)之前,應(yīng)做以下檢查和作業(yè)：為列檢人員預(yù)留20min的時(shí)間對(duì)車輛的轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行檢查,測(cè)試制動(dòng)風(fēng)壓。牽引機(jī)車進(jìn)入股道,確認(rèn)機(jī)車連掛妥后才能撤除防溜。2.3 根據(jù)站場(chǎng)和作業(yè)情況對(duì)防溜設(shè)備提出以下基本要求：①由于列車是由西向東溜逸,防

擬子系統(tǒng)(聯(lián)鎖、車列)張弘志*劉 武*聯(lián)鎖、車組模擬子系統(tǒng)是對(duì)STP-yh型無(wú)線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行工程化的研究成果,是實(shí)驗(yàn)室模擬測(cè)試平臺(tái)中的一個(gè)重要組成部分。介紹了這一模擬子系統(tǒng)的專有功能。STP-yh型無(wú)線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng);工程化;聯(lián)鎖;車列;模擬1 現(xiàn)實(shí)需求無(wú)線調(diào)車機(jī)車信號(hào)和監(jiān)控系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱調(diào)車監(jiān)控系統(tǒng))通過機(jī)車車載設(shè)備和地面設(shè)備聯(lián)控來(lái)實(shí)現(xiàn)調(diào)車機(jī)車在集中區(qū)車場(chǎng)安全作業(yè)。其中,車載設(shè)備通過機(jī)車下的查詢器經(jīng)站場(chǎng)各個(gè)出入口處的傳感器(應(yīng)答器),將

入手動(dòng)模式。2.車列走行速度應(yīng)低于LKJ2000監(jiān)控裝置的限制速度,低于駝峰信號(hào)所指定的最高速度。必須執(zhí)行平面無(wú)線調(diào)車設(shè)備的控制指令,必須保證車列在關(guān)閉的信號(hào)機(jī)或其他停車點(diǎn)之前停車。3.在不影響安全的情況下,盡量提高作業(yè)效率。4.機(jī)車加速要考慮機(jī)車本身的牽引特性,實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)、有效的加速。加速過程要符合機(jī)車柴油機(jī)、牽引電機(jī)的工作特性,避免車輪打滑。5.機(jī)車制動(dòng)時(shí),在保證制動(dòng)效率的同時(shí)要避免車輪抱死所導(dǎo)致的擦輪事故。2 影響機(jī)車控制的因素調(diào)機(jī)在進(jìn)行遙控作業(yè)時(shí),其

進(jìn)路后,當(dāng)機(jī)車或車列壓入規(guī)定的軌道區(qū)段時(shí),SAM系統(tǒng)自動(dòng)向該股道的停車器發(fā)出緩解命令。該動(dòng)作觸發(fā)軌道區(qū)段可以根據(jù)停車器動(dòng)作時(shí)間確定,以便車列到達(dá)停車器前,停車器緩解到位。3.在自動(dòng)模式下,當(dāng)排列牽出股道的調(diào)車進(jìn)路后,股道頭部信號(hào)機(jī)開放,機(jī)車或車列出清股道頭部信號(hào)機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段,股道頭部信號(hào)機(jī)關(guān)閉后,則SAM系統(tǒng)自動(dòng)向該股道停車器發(fā)出制動(dòng)命令。4.在自動(dòng)模式下,當(dāng)調(diào)車場(chǎng)頭部溜放車輛越出可控停車器,并逸溜至股道牽出調(diào)車信號(hào)機(jī)接近區(qū)段時(shí),系統(tǒng)能自動(dòng)發(fā)出報(bào)警信號(hào)。

安全隱患,有可能車列在推送占用軌道區(qū)段時(shí),發(fā)生道岔中途轉(zhuǎn)換而造成車輛脫線,對(duì)調(diào)車安全構(gòu)成了極大的威脅。2 原因分析侯北駝峰使用自動(dòng)化駝峰控制系統(tǒng),電氣集中道岔控制電路如圖 2所示。1.正常情況下,在排列經(jīng) 301#反位迂回線到ⅠG進(jìn)路時(shí),JFJ吸起使 DCJ繼電器 4-3線圈接通,DCJ轉(zhuǎn)極落下,給電空轉(zhuǎn)轍機(jī) FK(反位電磁閥)送電,打開氣路進(jìn)行道岔轉(zhuǎn)換。然后通過自動(dòng)開閉器 11、12接點(diǎn)接通道岔反位表示,FBJ吸起。2.當(dāng)?shù)啦戆l(fā)生故障不能轉(zhuǎn)換時(shí),DCJ↓