降本壓力下的汽車(chē)供應(yīng)鏈：一根越繃越緊的弦

要求供應(yīng)商年度降價(jià)，這是行業(yè)慣例還是單方面壓榨？近期的一則內(nèi)部郵件，讓中國(guó)新能源汽車(chē)龍頭企業(yè)比亞迪（002594.SZ）站在了風(fēng)口浪尖。

11月27日，比亞迪要求供應(yīng)商自2025年起降價(jià)的郵件引發(fā)熱議。比亞迪乘用車(chē)事業(yè)部在給供應(yīng)商的郵件中表示，為增強(qiáng)比亞迪乘用車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力，需要整個(gè)供應(yīng)鏈共同努力、降低成本，要求供應(yīng)商自2025年1月1日起降價(jià)10%。

比亞迪回應(yīng)稱(chēng)降價(jià)是行業(yè)慣例，并非強(qiáng)制要求，但中國(guó)汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)打了近兩年還看不到終點(diǎn)，降本的壓力無(wú)疑從市場(chǎng)傳導(dǎo)到車(chē)企，再一層層傳到上游供應(yīng)鏈。

要求供應(yīng)商降價(jià)、延后支付賬期、用金融產(chǎn)品而非現(xiàn)金結(jié)算貨款，種種手段，車(chē)企將價(jià)格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燒到供應(yīng)商身上。

《財(cái)經(jīng)》根據(jù)16家上市中國(guó)車(chē)企財(cái)報(bào)估算，當(dāng)前車(chē)企的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)平均是182天，接近國(guó)際車(chē)企賬期的2倍。這個(gè)天數(shù)還在拉長(zhǎng)，2024年前九個(gè)月普遍比2023年長(zhǎng)了一個(gè)月。

這透露的信號(hào)是，部分上游供應(yīng)商在投入資本生產(chǎn)、交付貨物后，還得等上六個(gè)月才能實(shí)際拿到貨款——有時(shí)拿到的貨款還不是現(xiàn)金，而是供應(yīng)鏈金融平臺(tái)提供的數(shù)字化債券憑證。

汽車(chē)供應(yīng)商的整體營(yíng)收和利潤(rùn)規(guī)模都在擴(kuò)大，但現(xiàn)金流越繃越緊。《財(cái)經(jīng)》梳理Wind（萬(wàn)得）數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)汽車(chē)零部件行業(yè)（僅A股上市公司及新三板公司）整體2024年前三季度營(yíng)業(yè)收入為7846億元，同比增長(zhǎng)9%，歸母凈利潤(rùn)為497億元，同比增長(zhǎng)約23%。然而，收入現(xiàn)金比率（銷(xiāo)售商品提供勞務(wù)收到的現(xiàn)金/營(yíng)業(yè)收入）從0.923降低到0.909，凈利潤(rùn)現(xiàn)金比（經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~/歸母凈利潤(rùn)）從1.39降低至1.18。

成本不會(huì)憑空消失，只會(huì)轉(zhuǎn)移承受者。在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)，不少供應(yīng)鏈企業(yè)負(fù)責(zé)人都有類(lèi)似感受，生意越來(lái)越難做，陷入了一種不想卷，但很難脫身的窘境。

理想狀態(tài)是，車(chē)企和供應(yīng)商全行業(yè)都應(yīng)該有錢(qián)可賺。但在價(jià)格戰(zhàn)的大山下，肉眼可見(jiàn)，兩者之間的弦正越繃越緊。

平均182天，車(chē)企賬期還在拉長(zhǎng)

《財(cái)經(jīng)》根據(jù)財(cái)報(bào)估算比亞迪應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)，2022年是115天，隨后逐年遞增，2024年前三季度的平均賬期已拉長(zhǎng)至145天。

處在輿論風(fēng)口上的比亞迪并非行業(yè)內(nèi)唯一要求長(zhǎng)賬期的車(chē)企?！敦?cái)經(jīng)》梳理Wind數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，目前中國(guó)車(chē)企應(yīng)付周轉(zhuǎn)平均天數(shù)達(dá)到了182天，并且在持續(xù)增長(zhǎng)。

16家上市中國(guó)車(chē)企中，有6家車(chē)企周轉(zhuǎn)天數(shù)在180天以上。海馬汽車(chē)（000572.SZ）周轉(zhuǎn)天數(shù)最長(zhǎng)為298天，北汽藍(lán)谷（600733.SH）次之，達(dá)到252天。

兩家傳統(tǒng)車(chē)企長(zhǎng)安汽車(chē)（000625.SZ）和江淮汽車(chē)（600418.SH）周轉(zhuǎn)天數(shù)達(dá)到了199天和194天，而新勢(shì)力車(chē)企中，小鵬汽車(chē)（9868.HK）和蔚來(lái)（9866.HK）的賬期也處于該區(qū)間，分別為248天和193天。

一半上市車(chē)企（8家）的賬期處于120天-180天區(qū)間內(nèi)。其中，上汽集團(tuán)（600104.SH）、理想汽車(chē)（2015.HK）周轉(zhuǎn)天數(shù)皆逼近180天，分別為177天和176天；長(zhǎng)城汽車(chē)（601633.SH）、比亞迪和賽力斯（601127.SH）三家車(chē)企賬期水平則較接近，分別為153天、145天和145天。

吉利汽車(chē)（0175.HK）、東風(fēng)集團(tuán)股份（0489.HK）和零跑汽車(chē)（9863.HK）雖未披露2024年三季度財(cái)報(bào)，但這三家車(chē)企在2023年周轉(zhuǎn)天數(shù)均超過(guò)了120天，較2017年拉長(zhǎng)了50天-80天不等。

賬期在120天以下的，只有北京汽車(chē)（1958.HK）和廣汽集團(tuán)（601238.SH）兩家。北汽周轉(zhuǎn)天數(shù)最短，為83天。

廣汽則為109天，相較于2023年的68天，其應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)的周轉(zhuǎn)天數(shù)明顯拉長(zhǎng)。也是在2024年，廣汽業(yè)績(jī)出現(xiàn)明顯滑坡，前三季度取得營(yíng)業(yè)收入755億元，同比下降23%，歸母凈利潤(rùn)1.2億元，同比下跌97%。

圖1：車(chē)企應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)天數(shù)情況（天）

《財(cái)經(jīng)》梳理Wind數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，16家中國(guó)車(chē)企中，除了未公布三季報(bào)的三家，11家車(chē)企的付款賬期都在增長(zhǎng)，2024年前九個(gè)月普遍比2023年拉長(zhǎng)了一個(gè)月。

賬期拉長(zhǎng)最明顯的是海馬汽車(chē)和北汽藍(lán)谷，分別增加94天和72天，這兩家企業(yè)在行業(yè)中營(yíng)收規(guī)模和銷(xiāo)售體量最小，2024年1月-9月，海馬汽車(chē)營(yíng)業(yè)收入10.84億元，同比下降44%，北汽藍(lán)谷歸母凈利潤(rùn)為-44.91億元，持續(xù)下跌。

行業(yè)里的兩個(gè)另類(lèi)是賽力斯和長(zhǎng)城汽車(chē)，逆勢(shì)降低了應(yīng)付周款天數(shù)——長(zhǎng)城汽車(chē)周轉(zhuǎn)天數(shù)一路從2022年的200天降低至2024年1月-9月的153天，賽力斯則從2023年的313天砍半至145天。

這兩家也是少數(shù)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)的車(chē)企，2024年前三季度賽力斯扭虧為盈，取得40億元?dú)w母凈利潤(rùn)，長(zhǎng)城汽車(chē)實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)104億元，同比增長(zhǎng)109%。受銷(xiāo)售端的拉升影響，企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)效率得到了明顯改善。

83天，這是中國(guó)車(chē)企賬期最短的紀(jì)錄，但仍接近國(guó)際車(chē)企賬期的2倍。

《財(cái)經(jīng)》統(tǒng)計(jì)了14家國(guó)際車(chē)企的財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，賬期基本控制在60天內(nèi)。最短的是本田汽車(chē)（7267.T），周轉(zhuǎn)天數(shù)僅32天，最長(zhǎng)的是三菱汽車(chē)（7211.T）的105天，仍低于大部分中國(guó)車(chē)企。雖然近年來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，國(guó)際車(chē)企同樣業(yè)績(jī)承壓，但其賬期并沒(méi)有明顯波動(dòng)。

整體而言，德系車(chē)企的周轉(zhuǎn)速度最快，2024年1月-9月梅賽德斯-奔馳（MBG.DF）、寶馬集團(tuán)（BMW.DF）和大眾汽車(chē)（VOW.DF）仍維持著過(guò)往的回款節(jié)奏，周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為47天、42天和44天。

這與車(chē)企總部所在國(guó)的商業(yè)慣例相關(guān)。據(jù)了解，德國(guó)針對(duì)商業(yè)交易延遲付款現(xiàn)象設(shè)有專(zhuān)門(mén)立法，一旦超出標(biāo)準(zhǔn)付款期限，債權(quán)人將有權(quán)以比基本利率高9個(gè)百分點(diǎn)的利率獲得違約利息；即使雙方都同意延長(zhǎng)賬期，若更長(zhǎng)的付款期限對(duì)債權(quán)人來(lái)說(shuō)嚴(yán)重不公平，延長(zhǎng)賬期也被視為失效。

日系車(chē)企則帶有日企追求現(xiàn)代化管理哲學(xué)的基因，而供應(yīng)鏈管理是其中重要的一部分。以最有代表性的豐田式生產(chǎn)體系（TPS）為例，該體系強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式（JIT），也就是“一切都要?jiǎng)倓偤谩?，將生產(chǎn)過(guò)程中的庫(kù)存控制在最小水平甚至于無(wú)庫(kù)存來(lái)控制庫(kù)存成本。豐田更依賴(lài)供應(yīng)商能否穩(wěn)定配合企業(yè)生產(chǎn)管理，主機(jī)廠和上游供應(yīng)商之間也就不局限于哪一方更具備議價(jià)能力的商品交易關(guān)系，更強(qiáng)調(diào)維護(hù)與供應(yīng)商的協(xié)作關(guān)系。

因此2024年，雖然日產(chǎn)汽車(chē)（7201.T）、豐田汽車(chē)（7203.T）和本田汽車(chē)三家車(chē)企在華均經(jīng)歷了合資車(chē)企的集體敗退，但是應(yīng)付周轉(zhuǎn)天數(shù)變動(dòng)不大，分別為74天、53天和32天。

相比之下，美系車(chē)企整體周轉(zhuǎn)速度稍緩，但也明顯低于中國(guó)車(chē)企的最短賬期。福特汽車(chē)（F.N）、通用汽車(chē)（GM.N）和特斯拉（TSLA.O）周轉(zhuǎn)天數(shù)分別達(dá)到了62天、70天和67天。

供應(yīng)商現(xiàn)金流越繃越緊

《財(cái)經(jīng)》基于2024年三季度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)估算，中國(guó)車(chē)企應(yīng)付的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)達(dá)到了182天。這透露的信號(hào)是，部分上游供應(yīng)商在投入資本生產(chǎn)、交付貨物、支付了大量前期款項(xiàng)后，還得等上六個(gè)月才能實(shí)際拿到貨款——有時(shí)拿到的貨款還不是現(xiàn)金。

比如比亞迪引入供應(yīng)鏈金融打造“迪鏈”，財(cái)報(bào)中部分應(yīng)付賬款被打包成金融產(chǎn)品在供應(yīng)商中流轉(zhuǎn)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，迫于現(xiàn)金流壓力，部分供應(yīng)商最終會(huì)選擇對(duì)貨款金額進(jìn)行打折，或選擇貼現(xiàn)，來(lái)提前變現(xiàn)。

這讓供應(yīng)商的現(xiàn)金流越繃越緊，財(cái)報(bào)的各項(xiàng)數(shù)據(jù)可見(jiàn)端倪。

各家上市車(chē)企披露了前十大供應(yīng)商名單，《財(cái)經(jīng)》對(duì)其進(jìn)行匯總，再剔除主業(yè)非汽車(chē)行業(yè)的企業(yè)（如媒體服務(wù)等）以避免行業(yè)因素的影響，最終選取了25家汽車(chē)供應(yīng)商進(jìn)行分析。

這些供應(yīng)商包括向比亞迪、上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車(chē)、東風(fēng)汽車(chē)提供零部件的萬(wàn)向錢(qián)潮（000559.SZ），以及理想汽車(chē)與零跑汽車(chē)的最大供應(yīng)商威邁斯（688612.SH）等。

收入現(xiàn)金比率通常用于衡量企業(yè)當(dāng)期取得的營(yíng)業(yè)收入數(shù)字有多少實(shí)際變成現(xiàn)金流入，有多少仍?huà)煸谫~上。0.8和1則是兩條重要的分界線(xiàn)，大于1意味著企業(yè)能取回當(dāng)期的銷(xiāo)售回款（由于收入現(xiàn)金一般包括增值稅，收入現(xiàn)金比率大于1是正常經(jīng)營(yíng)現(xiàn)象），低于0.8意味著銷(xiāo)售回款不及時(shí)，對(duì)現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)產(chǎn)生壓力。

圖2：供應(yīng)商收現(xiàn)比變動(dòng)情況

圖3：部分供應(yīng)商應(yīng)收賬款及應(yīng)收票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)

表：部分供應(yīng)商應(yīng)收賬款融資情況

《財(cái)經(jīng)》統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2024年前三季度，25家汽車(chē)供應(yīng)商中有17家企業(yè)收入現(xiàn)金比率小于1，7家企業(yè)比率不足0.8，4家企業(yè)自2022年以來(lái)收入現(xiàn)金比率持續(xù)保持在0.8以下。

掛在賬上的錢(qián)回款時(shí)間也在拉長(zhǎng)。《財(cái)經(jīng)》梳理Wind數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，25家供應(yīng)商應(yīng)收賬款及應(yīng)收票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)平均在121天，其中21家供應(yīng)商應(yīng)收賬期超過(guò)90天，12家供應(yīng)商賬期集中在120天-180天，最高的是喜悅智行（301198.SZ）的244天，最低的是亞普股份（603013.SH）僅57天。

自2022年以來(lái)，25家供應(yīng)商中有18家呈現(xiàn)收款賬期拉長(zhǎng)的趨勢(shì)，大鵬工業(yè)（873739.BJ）的天數(shù)增長(zhǎng)最顯著，較2022年應(yīng)收周轉(zhuǎn)拉長(zhǎng)了69天，從116天到185天。大鵬工業(yè)是一家精密工業(yè)清洗系統(tǒng)及其配套服務(wù)的供應(yīng)商，主要客戶(hù)包括長(zhǎng)安、比亞迪、吉利和海馬汽車(chē)等。

有時(shí)數(shù)據(jù)也略顯矛盾。車(chē)企的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)增長(zhǎng)到182天，而作為主要車(chē)企供應(yīng)商的萬(wàn)向錢(qián)潮、常青股份（603768.SH）、亞普股份、威邁斯和晶華光學(xué)（874232.BJ）幾家企業(yè)卻似乎不受影響，2024年1月-9月其應(yīng)收周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為60天、93天、57天、112天和81天。

因?yàn)楣?yīng)鏈金融的出現(xiàn)，讓情況更加復(fù)雜。為了緩解供應(yīng)商賬期壓力，近年來(lái)車(chē)企紛紛向上游產(chǎn)業(yè)鏈打造自己的金融圈，中信銀行、建設(shè)銀行、農(nóng)業(yè)銀行等均與多家車(chē)企達(dá)成合作，向其上游供應(yīng)商推出特定的融資項(xiàng)目。

比亞迪推出了“迪鏈”平臺(tái)，2022年9月簽發(fā)了首筆供應(yīng)鏈票據(jù)，截至2023年5月，平臺(tái)總簽發(fā)額便已突破4000億元；奇瑞汽車(chē)較早在旗下瑞軒供應(yīng)鏈金融平臺(tái)上線(xiàn)乾坤圈寶象，截至2022年7月8日開(kāi)立規(guī)模突破60億元，2023年規(guī)模進(jìn)一步突破了1000億元；長(zhǎng)城汽車(chē)也在2022年開(kāi)啟運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)城保理供應(yīng)鏈金融平臺(tái)，并上線(xiàn)首款產(chǎn)品“長(zhǎng)城鏈”……

應(yīng)收賬款從一筆普通的貨款轉(zhuǎn)化為數(shù)字化應(yīng)收賬款債權(quán)憑證，供應(yīng)商可將持有的應(yīng)收賬款在該車(chē)企的供應(yīng)鏈生態(tài)中背書(shū)流轉(zhuǎn)，或是作為融資的依據(jù)向金融機(jī)構(gòu)貼現(xiàn)或貸款。

以萬(wàn)向錢(qián)潮為例，應(yīng)收周轉(zhuǎn)天數(shù)雖然控制在60天，實(shí)際上應(yīng)收貨款總額中的36%計(jì)劃用于向金融機(jī)構(gòu)貼現(xiàn)或貸款融資，而該部分款項(xiàng)并不被納入應(yīng)收周轉(zhuǎn)天數(shù)的計(jì)算。此外，通過(guò)提前變現(xiàn)的融資方式緩解現(xiàn)金流，供應(yīng)商需支付一定的利息費(fèi)用，這也意味著，原來(lái)供應(yīng)商應(yīng)收的貨款金額還要再打個(gè)折扣。

圖4：供應(yīng)商毛利率變動(dòng)情況

供應(yīng)鏈金融本身是一種提高資金效率的工具，意在打通企業(yè)的供應(yīng)鏈生態(tài)圈，為供應(yīng)商提供更多元的融資渠道，但當(dāng)前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈金融存在的風(fēng)險(xiǎn)在于，這是供應(yīng)商提高資金配置效率的主動(dòng)選擇，還是面對(duì)長(zhǎng)賬期為了加速現(xiàn)金回款不得不做出的選項(xiàng)？

這導(dǎo)致的一個(gè)事實(shí)是：汽車(chē)供應(yīng)商的整體營(yíng)收和利潤(rùn)規(guī)模在擴(kuò)大，但現(xiàn)金流在持續(xù)縮緊。

在越來(lái)越細(xì)的現(xiàn)金流“鋼絲”上游走的同時(shí)，供應(yīng)商的利潤(rùn)空間正在分化?！敦?cái)經(jīng)》統(tǒng)計(jì)汽車(chē)供應(yīng)鏈中91家主要供應(yīng)商發(fā)現(xiàn)，除了細(xì)分賽道的龍頭企業(yè)能夠保持毛利水平甚至進(jìn)一步提升，技術(shù)壁壘不高的零部件供應(yīng)商大多呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì)。

2024年前三季度，寧德時(shí)代、福耀玻璃毛利率均明顯提升，分別為28%和38%，創(chuàng)下三年來(lái)新高，而威邁斯、星宇股份、文燦集團(tuán)和長(zhǎng)華集團(tuán)等呈現(xiàn)明顯下滑，毛利率較三年前下滑2%-8%不等。

這種發(fā)展趨勢(shì)究竟是自然的市場(chǎng)行為還是產(chǎn)業(yè)隱患，關(guān)鍵在于上游供應(yīng)鏈還有沒(méi)有壓縮利潤(rùn)的空間，以及是否還有能力消化長(zhǎng)賬期的資金流壓力。

供應(yīng)鏈的糾結(jié)：進(jìn)退不得，鎖死未來(lái)

一輛汽車(chē)擁有2萬(wàn)多個(gè)零部件，其中有六成零部件需要向上游供應(yīng)商采購(gòu)。整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格向下走，幾乎所有車(chē)企都開(kāi)展新一輪降本增效。新車(chē)降本背后，是汽車(chē)供應(yīng)鏈企業(yè)在負(fù)重前行。

在接受《財(cái)經(jīng)》采訪的不少供應(yīng)鏈企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)看來(lái)，車(chē)企每年定期降低采購(gòu)價(jià)格，倒也是個(gè)行規(guī)。但問(wèn)題是，現(xiàn)在降的頻率太高了，幅度也太大了，降低的理由和標(biāo)準(zhǔn)也太隨意，這一點(diǎn)在中小規(guī)模的汽車(chē)供應(yīng)鏈企業(yè)身上尤為顯著。

目前，汽車(chē)業(yè)內(nèi)對(duì)供應(yīng)商的壓價(jià)手段十分多樣。有的車(chē)企選擇一開(kāi)始就明說(shuō)，要求每年定幅下調(diào)成本，但幅度較大且隨意性大；有的車(chē)企選擇先和供應(yīng)鏈企業(yè)簽訂單，找理由克扣尾款；有的則被長(zhǎng)期拖延付款周期。

在一位制作軸承的企業(yè)主看來(lái)，車(chē)企總以?xún)r(jià)格戰(zhàn)為名不斷降本，但在制造業(yè)里，尤其是成熟工藝，能縮小成本的空間非常有限，價(jià)格幾近透明。即便如此，車(chē)企還是有不斷降本的指標(biāo)，從一級(jí)供應(yīng)鏈不斷向更上層延伸，一層壓一層。

為何一直降價(jià)，最主要的原因還是因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈。

新能源汽車(chē)占據(jù)了傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)份額；在新商業(yè)模式下，智能電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)敢于賠錢(qián)賣(mài)車(chē)以便搶占市場(chǎng)，再圖后續(xù)生意；疊加國(guó)內(nèi)非常充分的汽車(chē)產(chǎn)能，和消費(fèi)者略微保守的消費(fèi)意愿。最終，就是大量汽車(chē)如下餃子般推陳出新，拼價(jià)格成為競(jìng)爭(zhēng)中最常使用的手段。

但消費(fèi)者是否完全受益呢？這是一筆不好計(jì)算的賬。

孫先生最近買(mǎi)了一款自主品牌的燃油汽車(chē)，最開(kāi)始他驚喜于新車(chē)更大、技術(shù)更多，價(jià)格倒是比以前還便宜。但等實(shí)際把車(chē)開(kāi)起來(lái)，他才發(fā)現(xiàn)車(chē)輛有了太多的減配。“看不到的地方，很多以前的設(shè)計(jì)和功能做了取消和省略?！睘榇?，他在網(wǎng)上的汽配商店陸陸續(xù)續(xù)下了幾十個(gè)訂單，準(zhǔn)備自己動(dòng)手補(bǔ)足。

“看不見(jiàn)的地方，那是良心工程?！币晃蛔灾髌放祁^部汽車(chē)廠研究院負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》，業(yè)內(nèi)有些企業(yè)的降本讓他感到吃驚和憂(yōu)慮。有些降本行為，屬于短期內(nèi)看不到影響，但會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛使用周期縮短，后續(xù)維保成本增高。短期內(nèi)可能降了成本，長(zhǎng)期來(lái)看有丟失口碑乃至商業(yè)信譽(yù)的風(fēng)險(xiǎn)?！澳憔退闳ヅe報(bào)，大概率還是符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的。問(wèn)題是，企業(yè)內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就這樣一點(diǎn)點(diǎn)在往下走，這怎么行啊？”他如此感慨。

在2024中國(guó)汽車(chē)重慶論壇上，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福提到了近兩年來(lái)中國(guó)車(chē)市激烈的價(jià)格戰(zhàn)問(wèn)題。他表示，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價(jià)格戰(zhàn)一浪高于一浪，堪稱(chēng)舉世無(wú)雙，這種現(xiàn)象既是好事也是壞事。任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比有較好的經(jīng)濟(jì)效益，無(wú)窮無(wú)盡的內(nèi)卷、簡(jiǎn)單粗暴的價(jià)格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。

零部件企業(yè)被迫不斷降價(jià)背后，也有整車(chē)廠開(kāi)始親自下手染指零部件業(yè)務(wù)，攪動(dòng)原有格局的原因。

以造車(chē)新勢(shì)力為代表的整車(chē)廠，有意開(kāi)始對(duì)零部件供應(yīng)鏈加強(qiáng)垂直整合，以便降低零部件成本。在這一過(guò)程中，有些車(chē)企選擇直接和裝備制造商或者非汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)品類(lèi)的供應(yīng)商合作，將其納入零部件采購(gòu)體系，并以此為理由和成熟汽車(chē)零部件企業(yè)直接報(bào)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，乃至通過(guò)備份生產(chǎn)的方式，促使汽車(chē)供應(yīng)鏈壓價(jià)。

有供應(yīng)鏈企業(yè)訴苦稱(chēng)：“讓我們的產(chǎn)品提供車(chē)規(guī)級(jí)，讓我們的價(jià)格達(dá)到消費(fèi)級(jí)，這背后是車(chē)企在揣著明白裝糊涂?！?/p>

最麻煩的是，車(chē)企的跨界讓汽車(chē)供應(yīng)鏈企業(yè)不知道以什么面目應(yīng)對(duì)。比如，一些車(chē)企開(kāi)始從客戶(hù)，變成了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。有的車(chē)企拿著A供應(yīng)鏈企業(yè)的技術(shù)解決方案，給到B供應(yīng)鏈企業(yè)，后者因?yàn)闆](méi)有研發(fā)成本，價(jià)格更低，車(chē)企便有意減少前者訂單。

有的車(chē)企則直接派出工程師團(tuán)隊(duì)，去供應(yīng)鏈企業(yè)以學(xué)習(xí)交流的名義，帶走方案細(xì)節(jié)回廠自己研制。個(gè)別創(chuàng)新性的做法在業(yè)內(nèi)受到不少爭(zhēng)議。

不只是訂單壓價(jià)導(dǎo)致利潤(rùn)變薄。零部件供應(yīng)商普遍投資規(guī)模大、拖長(zhǎng)的賬期，使得公司需要借貸經(jīng)營(yíng)，負(fù)債率和資金成本較高，讓企業(yè)的現(xiàn)金流安全性變得十分脆弱。

“有時(shí)候會(huì)懷念過(guò)去的日子?！币晃黄?chē)內(nèi)飾廠的負(fù)責(zé)人對(duì)《財(cái)經(jīng)》感慨，當(dāng)年給合資公司供貨，丁是丁卯是卯，對(duì)方對(duì)產(chǎn)品要求高，但只要產(chǎn)品達(dá)標(biāo)，就能在正常賬期內(nèi)拿到錢(qián)?，F(xiàn)在給自主品牌供貨，賬期長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)高，還難以被尊重，經(jīng)常是不分晝夜，招之來(lái)?yè)]之去。

這位負(fù)責(zé)人很糾結(jié)：他希望看到汽車(chē)越來(lái)越劃算，買(mǎi)車(chē)越來(lái)越多；也希望看到自主品牌汽車(chē)越來(lái)越好，賣(mài)給更多外國(guó)人；還希望自己能夠得到應(yīng)得的收益。

汽車(chē)供應(yīng)鏈企業(yè)的糾結(jié)在于，不樂(lè)意卷、不甘心躺，主動(dòng)權(quán)不在自己手上。伴隨著智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化的汽車(chē)核心技術(shù)變革大潮，全球頭部一級(jí)供應(yīng)商都開(kāi)啟了自己的轉(zhuǎn)型征程，耗資巨大。然而，當(dāng)各大巨頭進(jìn)入新的賽道，發(fā)現(xiàn)日子比以前的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)更難做。但現(xiàn)在也回不去了，一些傳統(tǒng)業(yè)務(wù)市場(chǎng)急劇萎縮，逐漸消失。

同樣，對(duì)于一些中小型供應(yīng)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段的選擇就是撐著，低利潤(rùn)乃至賠錢(qián)生產(chǎn)，以便維持產(chǎn)線(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)，畢竟開(kāi)啟和暫停一條生產(chǎn)線(xiàn)，都一樣是艱難的問(wèn)題。

不僅如此，過(guò)度的惡性競(jìng)爭(zhēng)下，可能導(dǎo)致汽車(chē)零部件企業(yè)減緩創(chuàng)新動(dòng)力，更看重短期利益，只求生存。本質(zhì)上，會(huì)鎖死汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)的未來(lái)發(fā)展。

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家約瑟夫·熊彼特說(shuō)過(guò)：“創(chuàng)新的本質(zhì)是對(duì)已有資源更有效地重新組合，以達(dá)到更高的效率?！?/p>

事實(shí)上，如今的整車(chē)廠和供應(yīng)鏈正處于資源重組的關(guān)鍵期，需要構(gòu)建更加穩(wěn)健和可持續(xù)的供應(yīng)鏈關(guān)系，而不是簡(jiǎn)單的零和博弈。

怎么讓全行業(yè)都有錢(qián)賺

采購(gòu)是企業(yè)運(yùn)營(yíng)的重要環(huán)節(jié)，詢(xún)價(jià)、報(bào)價(jià)、比價(jià)和議價(jià)直接關(guān)聯(lián)到企業(yè)的銷(xiāo)售策略、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力以及利潤(rùn)空間。采購(gòu)一方以自身利益最優(yōu)的方式尋求更好的采購(gòu)結(jié)果，符合行業(yè)規(guī)則和市場(chǎng)規(guī)律，無(wú)可厚非。

從經(jīng)濟(jì)規(guī)律看，競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)屬性和基本特征。只有促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)才能夠發(fā)揮配置資源的決定性作用，市場(chǎng)壟斷、價(jià)格壟斷才難以形成。過(guò)去一段時(shí)間，汽車(chē)關(guān)鍵零部件幾乎全部掌握在少數(shù)企業(yè)手里，價(jià)格一直居高不下。整車(chē)企業(yè)主動(dòng)展開(kāi)降價(jià)協(xié)商，才能避免陷入到為零部件企業(yè)“打工”的境地。

中國(guó)新能源汽車(chē)能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車(chē)，不僅體現(xiàn)在眾多車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)突破上，更在于背后復(fù)雜又完善的供應(yīng)鏈關(guān)系支撐。一款汽車(chē)的組裝過(guò)程中涉及眾多供應(yīng)商、制造商、物流商和銷(xiāo)售商，只有保持緊密的合作，才能確保汽車(chē)從設(shè)計(jì)到交付的每一個(gè)環(huán)節(jié)都能高效、準(zhǔn)確地完成。

因此，供應(yīng)鏈能力決定車(chē)企的生死和發(fā)展，車(chē)企抓住供應(yīng)鏈，才能把握自身命運(yùn)。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局，汽車(chē)供應(yīng)鏈的邊界已經(jīng)超越傳統(tǒng)概念，發(fā)生了重大變化。一味降本并不能走向持久，如何轉(zhuǎn)變供應(yīng)鏈管理思維，改善整零關(guān)系，探索車(chē)企和供應(yīng)商之間的深化協(xié)同合作，構(gòu)建健康可持續(xù)的供應(yīng)鏈合作體系成為破局的關(guān)鍵。

隨著汽車(chē)行業(yè)在電動(dòng)化和智能化方面的轉(zhuǎn)型加速，新型零部件供應(yīng)商的營(yíng)收變化較大。

據(jù)《2024全球汽車(chē)供應(yīng)鏈核心企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力白皮書(shū)》顯示，2023年，全球汽車(chē)零部件百?gòu)?qiáng)企業(yè)整體營(yíng)收同比增長(zhǎng)13.2%，汽車(chē)零部件供應(yīng)商2023年的整體利潤(rùn)率為6.1%，同比增長(zhǎng)0.7%。

與此同時(shí)，新能源、智能化的零部件營(yíng)收成為百?gòu)?qiáng)零部件企業(yè)的重要營(yíng)收支柱，增加值占總增加值的34%；新能源零部件利潤(rùn)增幅占總增加值的36%；智能化電子零部件凈利潤(rùn)連續(xù)兩年保持200%的增速。

在新型整零關(guān)系中，“鏈主”并非一成不變，整車(chē)企業(yè)處于被動(dòng)地位的概率大大增加。

“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵和外延正在不斷地豐富，由零部件、整車(chē)、營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)企業(yè)之間的傳統(tǒng)鏈?zhǔn)疥P(guān)系，正在演變成為多主體參與的網(wǎng)狀生態(tài)，汽車(chē)供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出全新的發(fā)展態(tài)勢(shì)?！睄箞D汽車(chē)CEO（首席執(zhí)行官）盧放表示，在這種變革中，如何構(gòu)建一個(gè)更加高效、靈活且具有競(jìng)爭(zhēng)力的新型汽車(chē)供應(yīng)鏈變革發(fā)展新戰(zhàn)略，是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。

在地平線(xiàn)總裁陳黎明看來(lái)，主機(jī)廠之前與Tier1（一級(jí)供應(yīng)商）聯(lián)系最緊密，Tier2（二級(jí)供應(yīng)商）可能了解，但Tier3（三級(jí)供應(yīng)商）基本不知道。而在新的網(wǎng)狀供應(yīng)鏈關(guān)系中，Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但主機(jī)廠與它們之間的關(guān)系發(fā)生了根本變化，其不同之處在于，現(xiàn)在的車(chē)企對(duì)核心零部件、關(guān)鍵功能更加關(guān)注，主機(jī)廠會(huì)直接與Tier1到TierN分別進(jìn)行深度探討。

“特別是系統(tǒng)降價(jià)、系統(tǒng)成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供應(yīng)商進(jìn)行直接接觸，很難實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)成本控制。這些是驅(qū)動(dòng)供應(yīng)鏈發(fā)生根本變革的驅(qū)動(dòng)力。”陳黎明表示。

主機(jī)廠和供應(yīng)鏈只有持續(xù)創(chuàng)新和跨鏈合作，才能更好地一起迎接未來(lái)的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

實(shí)際上，外國(guó)車(chē)企在處理與供應(yīng)商關(guān)系時(shí)，更注重合作與雙贏。以豐田汽車(chē)為例，其通過(guò)系統(tǒng)性持續(xù)優(yōu)化，與供應(yīng)商建立了長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，這種關(guān)系基于風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)和利益共享，激勵(lì)供應(yīng)商投入研發(fā)和工藝優(yōu)化。

豐田的供應(yīng)商關(guān)系管理策略強(qiáng)調(diào)合作伙伴關(guān)系，而非簡(jiǎn)單的交易關(guān)系，這種戰(zhàn)略協(xié)同關(guān)系使得豐田在供應(yīng)鏈中實(shí)現(xiàn)了更高效的成本控制和技術(shù)進(jìn)步。同時(shí)，豐田還與旗下零部件公司共同出海，積極構(gòu)建聯(lián)盟，推動(dòng)供應(yīng)鏈垂直整合，在加厚自身競(jìng)爭(zhēng)壁壘的同時(shí)，還實(shí)現(xiàn)了與供應(yīng)商的互利互惠。

在新能源時(shí)代，特斯拉的案例值得參考。特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳在微博上發(fā)文稱(chēng)，特斯拉已與供應(yīng)商的付款周期壓縮至90天，遠(yuǎn)低于中國(guó)新能源汽車(chē)企業(yè)的300天付款周期。

她強(qiáng)調(diào)，特斯拉的成功不僅僅是依賴(lài)低成本，而是依靠與供應(yīng)商的共生共贏和持續(xù)的技術(shù)革新?！俺杀究刂?技術(shù)創(chuàng)新+高效管理+減少一切不必要的開(kāi)支。保障供應(yīng)商利益，并不意味著提高產(chǎn)品價(jià)格?！碧樟毡硎?。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年前十個(gè)月，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的收入為83320億元，同比增長(zhǎng)2%，成本高達(dá)73113億元，同比增長(zhǎng)3%，行業(yè)利潤(rùn)率僅為4.5%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率6.1%的平均水平。

2014年-2023年間，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)當(dāng)期利潤(rùn)率從8.99％一路下滑至5.0％，而今更是跌破5％，足見(jiàn)汽車(chē)企業(yè)盈利壓力之大。

中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力讓車(chē)企很難獲得健康的利潤(rùn)，這會(huì)對(duì)供應(yīng)商造成壓力，影響供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，并可能進(jìn)一步影響產(chǎn)品質(zhì)量。對(duì)于車(chē)企而言，微薄的利潤(rùn)很難為企業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新和發(fā)展提供充足的資金支持，研發(fā)投入也將被迫縮減。

車(chē)企如何在擴(kuò)大規(guī)模的同時(shí)，管理好與供應(yīng)商之間的關(guān)系，提升供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，做到全行業(yè)都有錢(qián)賺，將考驗(yàn)整車(chē)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理能力。