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      素混凝土樁復(fù)合地基數(shù)值模擬及變形特性研究

      2024-12-07 00:00:00喬夢華馮澤林李煥輝
      交通科技與管理 2024年23期
      關(guān)鍵詞:軟基處理

      摘要 素混凝土樁復(fù)合地基作為一種新式地基處理方式,具有結(jié)構(gòu)簡單、施工便捷、造價低、承載力大等優(yōu)點,工程中已得到了廣泛應(yīng)用,但目前素混凝土樁復(fù)合地基關(guān)于變形特性的研究尚不完善。該文以肇明高速TJ01-01標(biāo)軟土路基為例,通過MIDAS GTS NX軟件建立數(shù)值模擬模型,模擬路堤逐步填筑過程中,探究樁長對樁頂沉降影響規(guī)律。研究表明:隨著樁長的增加,樁頂面最大沉降量不斷減小,但過大的樁長對路基坡腳附近的沉降控制貢獻(xiàn)較小。

      關(guān)鍵詞 軟基處理;素混凝土樁;有限元數(shù)值模擬

      中圖分類號 U416 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949(2024)23-0115-04

      0 引言

      我國南部沿海高速公路建設(shè)區(qū)域內(nèi)有大面積的軟土地層,軟弱地層主要為淤泥質(zhì)土和軟塑狀黏土,其含水量高、孔隙比大、壓縮模量小、承載力低[1],若不能很好地處理此類軟弱地基,路基施工后易產(chǎn)生不均勻沉降和土體剪切失穩(wěn)等現(xiàn)象,從而影響高速公路的質(zhì)量,存在一定的安全隱患。因此,對軟土地基因地制宜地進(jìn)行加固處理,滿足路堤(尤其是高路堤及陡坡路堤)的承載力和沉降要求是必要的。

      一般軟土地基的處理,主要采用換填和排水固結(jié)等手段[2],但對于軟土層較厚、路基上部填筑高度較大的路段,通過換填和排水固結(jié)的方法提高地基承載力的能力有限,且需要耗費大量的時間和物力,往往不能滿足公路沉降和工期的要求。素混凝土樁復(fù)合地基因其承載力高、能有效減少地基變形、控制差異變形、適應(yīng)性廣、經(jīng)濟效益好等優(yōu)點,在工程建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用[3-5]。

      眾多的專家學(xué)者對素混凝土樁復(fù)合地基進(jìn)行了大量的研究。唐喆[6]以素混凝土樁復(fù)核地基模型室內(nèi)試驗與數(shù)值模擬試驗展開,研究了不同樁徑、不同樁間距、不同置換率下混凝土復(fù)合地基受力模型研究;高宇[7]基于模量折減法建立了自重濕陷性黃土場地素混凝土樁復(fù)合地基樁間土濕陷模型,分析了不同工況條件下樁間濕陷變形特性;王麗娟[8]通過現(xiàn)場監(jiān)測、有限元分析等手段,對大直徑素混凝土樁復(fù)合地基的力學(xué)特性進(jìn)行了研究。

      本文主要利用MIDAS GTS NX軟件建立數(shù)值模型,分析素混凝土樁樁長對路基沉降的影響,為后續(xù)類似工程的素混凝土樁設(shè)計提供高貴的研究成果。

      1 工程概述

      肇明至高明高速公路作為粵港澳大灣區(qū)一條重要紐帶,連接了肇明廣寧、高要及佛山高明地區(qū),也是珠三角樞紐(廣州)新機場交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分,其戰(zhàn)略地位和經(jīng)濟價值不言而喻。這條高速公路對于加強區(qū)域聯(lián)系、促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展、提升城市競爭力等方面都具有重要意義。該項目的實施能夠推動肇慶及粵西地區(qū)的快速發(fā)展,為粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展作出更大的貢獻(xiàn)。

      肇明高速TJ01-1施工段MK0+271.2~MK0+563.0為軟土路基段,以魚塘、水溝為主,地基承載力不足,地質(zhì)概況如下:第一層為2.5 m厚黏性土,承載力容許值約60 kPa;第二層為6.6 m厚黏土,承載力容許值約90 kPa;第三層為6.5 m厚粉質(zhì)黏土,承載力容許值約120 kPa,持力層為中砂。軟土性質(zhì)和參數(shù)見表1。

      在高速公路的建設(shè)過程中,面對天然軟土地基承載力不足的問題,采用素混凝土樁復(fù)合地基進(jìn)行軟基處理是一項科學(xué)且有效的解決方案。素混凝土樁復(fù)合地基通過將素混凝土樁與周圍土體共同作用,形成一個復(fù)合承載體系,能夠顯著提高地基的承載力和穩(wěn)定性,以滿足上部路基基礎(chǔ)持力層的要求。

      該項目設(shè)計圖采用的素混凝土樁直徑為0.4 m,樁長為12.5 m,樁端嵌入持力層1.5 m。樁間距為1.8 m,采用正方形布置。具體布樁形式如圖1所示。

      2 素混凝土樁復(fù)合地基建模及工況分析

      2.1 素混凝土樁復(fù)合地基有限元模型

      利用有限元數(shù)值模擬軟件MIDAS GTS NX進(jìn)行模型計算,模型如圖2所示。將模型兩側(cè)分別擴展20 m以消除邊界效應(yīng)。路基填筑高度為10 m,現(xiàn)場采用2 m沖擊碾壓,共分5次填筑。為了提高計算結(jié)果的準(zhǔn)確性,以0.25 m為單元格長度設(shè)置墊層,地基中部單元格設(shè)置為0.5 m,復(fù)合地基模型共計17 590個單元。

      在模擬軟土地基處理工程中,采用摩爾-庫倫本構(gòu)模型來描述軟土地基層、路基填土層及墊層的力學(xué)行為,對應(yīng)的力學(xué)參數(shù)見表2。而素混凝土樁由于其高剛性和低變形特性,采用線彈性模型進(jìn)行模擬。接觸形式相對應(yīng)選擇了“庫倫”摩擦。

      2.2 分析工況

      為了研究素混凝土樁長對地基沉降變形的影響規(guī)律,采用控制變量法建立了樁長分別為11.0 m、11.5 m、12.0 m、12.5 m、13.0 m的5個復(fù)合地基模型,以確保試驗結(jié)果的準(zhǔn)確性和可比性。具體模擬工況如表3所示。

      3 素混凝土樁復(fù)合地基施工數(shù)值模擬

      首先,進(jìn)行地基的初始地應(yīng)力平衡,這是為了模擬地基在自重作用下的初始狀態(tài),并消除由此產(chǎn)生的位移。接著,激活素混凝土樁和樁頂墊層的對應(yīng)網(wǎng)格。最后,分五個階段(每階段2 m)激活填土網(wǎng)格,并選擇路基中心到路基坡腳處各樁樁頂為觀測點,可以全面反映路基在填筑過程中的沉降變形情況。圖3為布置樁長為11.5 m的素混凝土樁復(fù)核地基和未布置素混凝土樁2種不同工況下路基沉降量的變化曲線。觀測結(jié)果顯示:無論是否設(shè)置素混凝土樁,路基中心樁頂?shù)某两盗孔畲?,且隨著離路基中心點距離的增大,沉降量逐漸減小,坡腳處沉降量達(dá)到最小值。

      沉降量對比:在未設(shè)素混凝土樁的情況下,路基中心處的沉降量達(dá)到了0.393 m,而設(shè)置素混凝土樁后,這一數(shù)值顯著降低到0.052 m,降低了86.8%。同樣地,坡腳處的沉降量也從0.034 m降低到0.009 m,降低了73.53%。這表明素混凝土樁在減小地基沉降方面發(fā)揮了巨大作用。

      作用機制:素混凝土樁通過其高剛性和承載力,有效地將上部荷載傳遞到更深的土層中,從而減小了地基的壓縮變形。同時,樁與樁之間的土體也受到了樁的約束作用,使得土體的側(cè)向變形受到限制,進(jìn)一步減小了地基的沉降。

      圖4為當(dāng)素混凝土樁的長度為11.5 m時,復(fù)合地基樁頂沉降隨填土高度增加而變化的規(guī)律。

      從圖4可以看出,隨著路基填土高度的逐步增加。素混凝土樁樁頂?shù)某两盗恳渤尸F(xiàn)出逐步上升的趨勢。

      圖4還表明,路基坡腳位置的沉降增加值與路基中心位置相比變化較小,且隨著路基填土高度的上升,相鄰樁頂之間的沉降量變化范圍也在不斷擴大。同時,由于地基土體的非均質(zhì)性和樁體布置的不均勻性,路基底部的沉降差異會逐漸累積并擴大。

      4 素混凝土樁對路基沉降的影響分析

      考慮樁端打入持力層的長度0~2 m,保持路基填土高度為10 m不變,分析素混凝土樁長為11.0 m、11.5 m、12.0 m、12.5 m、13.0 m時,路基沉降的變化規(guī)律。路基的填筑高度為10 m時,在保持打入持力層長度及路基填土高度為10 m不變的條件下,不同樁長條件下的路基沉降的變化規(guī)律如圖5所示。

      4.1 樁長對路基中心沉降的影響

      隨著樁的長度增大,路基中心位置的樁頂沉降逐步降低。具體趨勢如下:樁長為11.0 m時,中心處的沉降量為56.5 mm;樁長為11.5 m時,中心處的沉降量為51.7 mm;樁長為12.0 m時,中心處的沉降量為47.5 mm;樁長為12.5m時,中心處的沉降量為44.9 mm;樁長為13.0 m時,中心處的沉降量為41.9mm。

      這一趨勢表明,增加樁長可以有效降低路基中心的沉降量,因為更長的樁能夠更深入地穿透軟土層,將荷載傳遞到更堅實的持力層上,從而提高了地基的承載能力。特別地,當(dāng)樁長從11 m增加到11.5 m時,沉降量變化最大,這主要是因為11 m的樁長可能未完全嵌入持力層,導(dǎo)致樁的承載性能未充分發(fā)揮。

      4.2 樁長對坡腳沉降的影響

      與路基中心相比,坡腳處的樁沉降量變化較小。具體數(shù)據(jù)為:樁長為11.0 m時,坡腳處的沉降量為9.4 mm;樁長為11.5 m時,坡腳處的沉降量為8.6 mm;樁長為12.0 m時,坡腳處的沉降量為8.1 mm;樁長為12.5 m時,坡腳處的沉降量為7.8 mm;樁長為13.0 m時,坡腳處的沉降量為7.3 mm。

      數(shù)據(jù)分析得出:增加樁長對坡腳沉降的改善作用有限。適當(dāng)增加素混凝土樁嵌入持力層的深度,可以在一定程度上提升樁的承載能力,從而降低地基沉降量。然而,也應(yīng)注意到樁長增加帶來的成本增加和施工難度。因此,在實際工程中,應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件、工程要求和經(jīng)濟效益等因素綜合考慮,確定合理的樁長。

      此外,考慮路基中心與坡腳的沉降差異,應(yīng)嚴(yán)格限制路基中心附近的素混凝土樁的長度,以確保中心區(qū)域的沉降得到有效控制。同時,可以適當(dāng)縮短坡腳附近的樁長,以降低成本并避免不必要的浪費。

      綜上所述,素混凝土樁的長度對路基沉降具有顯著影響,特別是在路基中心區(qū)域。通過合理設(shè)計樁長,可以有效控制地基沉降,提高道路工程的穩(wěn)定性和安全性。

      5 結(jié)論

      該文以肇明高速TJ01-1施工段MK0+271.2~MK0+563 素混凝土樁復(fù)合地基路段為研究對象,利用MIDAS GTS NX軟件建立了數(shù)值模型,深入分析了設(shè)樁與否對路基沉降量的變化規(guī)律,以及設(shè)樁情況下,素混凝土樁樁長對路基沉降的影響,研究成果為類似工程的設(shè)計提供了寶貴的參考依據(jù),主要結(jié)論闡述如下。

      (1)對比未設(shè)素混凝土樁的軟土路基段與設(shè)樁后的路基段發(fā)現(xiàn),設(shè)樁后路基的沉降量相比未設(shè)樁的軟土路基段有了顯著的減少。

      (2)在素混凝土樁復(fù)合地基中,路基的沉降量隨著填土高度的增加而發(fā)生一系列變化:①沉降量隨填土高度增加而增加;②由于路基的荷載分布存在差異性,路基中心線的沉降量會大于坡腳處的沉降量;③隨著路基填土高度的增加,相鄰樁頂間的沉降量變化幅度不斷增大;④路基填筑高度越大,路基底部的差異沉降就越明顯。

      (3)不同樁長工況下的樁頂沉降變化趨勢相似:路基中心處沉降量最大,坡腳處沉降量最小。樁端嵌入持力層的深度越大,樁側(cè)摩擦阻力越大,復(fù)合地基沉降量越小。樁長對坡腳位置的沉降量變化的影響并不顯著,應(yīng)嚴(yán)格限制路基中心附近的素混凝土樁的長度,并適當(dāng)縮短坡腳附近的樁長。

      參考文獻(xiàn)

      [1]張玉成,楊光華,胡海英,等.珠三角深厚軟土地區(qū)淺基坑支護(hù)若干問題探討[J].巖土工程學(xué)報, 2014(S1):1-11.

      [2]劉漢龍,趙明華.地基處理研究進(jìn)展[J].土木工程學(xué)報, 2016(1):96-115.

      [3]黃貫蓓,張文輝.建筑工程素混凝土復(fù)合地基設(shè)計分析[J].建材發(fā)展導(dǎo)向(下), 2016(11):1672-1675.

      [4]孫杜子.某道路工程素混凝土樁軟基處理施工技術(shù)研究[J].運輸經(jīng)理世界, 2022(29):31-33.

      [5]岳仡濤,何躍軍,劉江偉,等.大直徑素混凝土樁復(fù)合式地基新近填土處理技術(shù)應(yīng)用[J].四川建筑, 2022(S1):49-51.

      [6]唐喆.陡坡路段軟弱土素混凝土樁復(fù)合地基受力模型試驗研究[D].重慶:重慶交通大學(xué), 2023.

      [7]高宇.黃土場地素混凝土樁復(fù)合地基樁間土濕陷特征研究[D].西安:西安建筑科技大學(xué), 2019.

      [8]王麗娟.成都地區(qū)大直徑素混凝土樁復(fù)合地基受力特性研究[D].成都:西南交通大學(xué), 2013.

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