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    應(yīng)對特斯拉自動駕駛沖擊波:傳統(tǒng)車企的4種新活法

    2024-11-14 00:00:00楊繼剛
    銷售與市場·管理版 2024年11期

    會闖黃燈的自動駕駛出租車Cybercab與高情商機器人Optimus

    《黑客帝國》與《銀翼殺手》等科幻片中所描繪的未來場景,終于被馬斯克帶進了現(xiàn)實。

    北京時間10月11日上午,在美國加利福尼亞州伯班克的華納兄弟工作室,馬斯克召開了一場以“We,Robot(我們,機器人)”為主題的發(fā)布會。盡管這場發(fā)布會被推遲將近1小時,馬斯克的全程展示也只有19分鐘,但這絲毫不妨礙全球“特粉”們熱情高漲。這一次,特斯拉官宣了兩款車和一款機器人:一款是名為Cybercab的自動駕駛出租車(Robotaxi),沒有方向盤和踏板;一款是名為Robovan的無人駕駛廂式貨車,能搭載20人,出行成本約為10—15美分/英里(約合人民幣0.44—0.68元/千米);一款是進化版的Optimus機器人(又名“擎天柱”),能說會道,情商高且情緒感拉滿,會號召現(xiàn)場觀眾給一位與它互動的嘉賓唱生日歌(在得知對方當天生日后)。馬斯克提到按規(guī)模生產(chǎn)的Optimus機器人成本將在2萬—3萬美元(約合人民幣14萬—21萬元)。

    從技術(shù)視角看,不管是Cybercab自動駕駛出租車、Robovan無人駕駛廂式貨車,還是Optimus機器人,它們都是AI(人工智能)領(lǐng)域的“硅基智能體”,基于特斯拉Grok大模型、視覺算法、大數(shù)據(jù)和云計算,即事實上的“智能機器人”。只不過Cybercab與Robovan是交通場景下的汽車機器人,而Optimus是工作或生活場景下的人形機器人。有意思的是,特斯拉之前發(fā)布的搭載FSD(完全自動駕駛系統(tǒng))V12版的電動汽車測試視頻中,這家伙居然學(xué)會了“闖黃燈”,還在復(fù)雜路況下面臨突然出現(xiàn)的“行人”和對面行駛的車輛必須二選一的“哲學(xué)命題”時,毫無延遲地選擇保護“行人”,這樣的進化正無限接近“碳基生命體”(人類)。而Optimus機器人不僅能乖乖地在特斯拉工廠里“當牛做馬”,執(zhí)行多項生產(chǎn)任務(wù),而且能秒變輔導(dǎo)孩子功課的老師、照顧老人的護工、聽你抱怨的“知心大姐”、幫你做家務(wù)的“保潔阿姨”等。加之芯片在進化、算法在進化、大數(shù)據(jù)在進化,可以想見的是,馬斯克的智能機器人帝國將加速成型。

    以Cybercab自動駕駛出租車為例。作為一款搭載FSD的Robotaxi車型,特斯拉并非第一個嘗鮮的。在此之前,谷歌Waymo、通用Cruise、百度Apollo以及Mobileye、文遠知行、鴻蒙智行(華為)、小鵬XNGP等廠商就進行過Robotaxi的技術(shù)探索、測試和驗證。但與特斯拉FSD不同的是,大多數(shù)自動駕駛廠商普遍依賴高精度地圖、激光雷達(LiDAR)以及局限于特定區(qū)域的運營環(huán)境,只能實現(xiàn)特定條件下的智能駕駛,離真正的全自動駕駛還有很長的路要走。多年前,國際汽車工程師學(xué)會(SAE International)曾用L0(無自動化階段)、L1(駕駛輔助階段)、L2(部分自動化階段)、L3(條件自動化階段)、L4(高度自動化階段)、L5(完全自動化階段)來表示自動駕駛的技術(shù)成熟度,很多“友商”將特斯拉的自動駕駛水平定義為“長期處于L2—L3的水平”,還紛紛質(zhì)疑特斯拉“純視覺算法”的安全性。然而,這一次的發(fā)布會,讓業(yè)界對特斯拉的FSD自動駕駛解決方案有了全新的認知。根據(jù)特斯拉官方發(fā)布的數(shù)據(jù),綜合來看,F(xiàn)SD有以下特點:

    1.基于視覺感知的完全自動駕駛

    與依賴昂貴的激光雷達和高精度地圖的傳統(tǒng)自動駕駛方案不同,特斯拉的FSD完全依賴攝像頭、視覺AI和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來進行環(huán)境感知和駕駛決策。這意味著,它能夠在沒有高精度地圖的情況下自主行駛,能夠動態(tài)應(yīng)對復(fù)雜城市環(huán)境中的各種情況。

    2.真正的“無人化”運營

    特斯拉宣稱,在以往測試中,搭載FSD的Robotaxi能實現(xiàn)所有設(shè)計運營場景中的無人干預(yù)(不再需要安全員或人工干預(yù)),可以自主應(yīng)對從城市街區(qū)到高速公路的各種駕駛場景,并能進行大規(guī)模商用場景運營。按照國際汽車工程師學(xué)會關(guān)于自動駕駛的分類標準,這妥妥地可以算是L5級別了(對于這一點,業(yè)內(nèi)還存在分歧)。

    3.任何搭載FSD的特斯拉車輛,都能納入Robotaxi運營網(wǎng)絡(luò)

    理論上,在不存在行政管制的情況下,全球特斯拉車主都可以選擇將自己的車加入Robotaxi運營網(wǎng)絡(luò),并在車輛閑置時通過平臺接單,實現(xiàn)車輛“資產(chǎn)”最大化利用。對特斯拉車主來說,“汽車”不僅是交通工具,而且是可贏利的“運營資產(chǎn)”。

    接下來,特斯拉Robotaxi將如何改變世界?特斯拉如何從人們眼中的“電動車制造商”轉(zhuǎn)型為“全球最大的AI機器人”公司?這將如何影響全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局?我來和大家分享一下自己的一些觀察和思考。

    特斯拉再進化:從“汽車”到“汽車機器人”

    2023年7月,我曾在《銷售與市場》發(fā)表題為《特斯拉:車企只是外殼,能源與科技才是底色》的文章,其中就有關(guān)于特斯拉如何在科技層面不斷進化這一問題的分析。現(xiàn)在看來,特斯拉的進化速度遠超市場預(yù)期。在我看來,特斯拉Cybercab無人駕駛出租車的正式發(fā)布,將會帶動全球智能電動汽車行業(yè)進入“iPhone時刻”。

    1.Cybercab是“汽車機器人”,而非“汽車”

    傳統(tǒng)汽車的定義是什么?四個輪子、一個方向盤,汽車就是用來把人從A點帶到B點的交通工具。而Cybercab完全不同,它不只是交通工具,更是一臺具備復(fù)雜感知和決策能力的汽車機器人。這意味著,Cybercab是基于自動駕駛算法、深度學(xué)習(xí)能力、傳感器融合技術(shù)和AI計算平臺的復(fù)合體,它的功能遠超傳統(tǒng)意義上的汽車,而更接近于未來的城市移動服務(wù)機器人。

    想象一下,特斯拉在城市中部署成千上萬的Cybercab,不僅提供出行服務(wù),而且鋪設(shè)了一張具備復(fù)雜感知和智能決策能力的龐大網(wǎng)絡(luò),就像給城市植入了一個新的神經(jīng)系統(tǒng)。未來,這套系統(tǒng)還可以和智能道路、智能電網(wǎng)聯(lián)動,徹底改變我們對“汽車”和“交通”的理解。

    2.有了Cybercab,特斯拉將化身為出行服務(wù)商,而不僅僅是汽車制造商

    馬斯克曾說過,Cybercab的到來標志著特斯拉從汽車制造商向“出行平臺”服務(wù)商轉(zhuǎn)型。簡單來說,這就像蘋果從賣手機轉(zhuǎn)變成賣服務(wù)——賣車只是起點,賣出行服務(wù)才是目的。這一點,與傳統(tǒng)車企的差距逐漸擴大。

    特斯拉做的,是搶占“出行即服務(wù)(MaaS)”這塊新蛋糕。在Cybercab網(wǎng)絡(luò)里,每一輛車都是特斯拉的“賺錢機器”:按使用時長收費,而非傳統(tǒng)的一次性售車收入。對于消費者來說,未來你不再需要擁有一輛車,而只需像使用打車軟件一樣,呼叫一臺Cybercab即可。對于車主來說,擁有一輛特斯拉不再只是單純地滿足出行需求,而是一種“投資”——它可以通過Robotaxi運營網(wǎng)絡(luò)為車主帶來穩(wěn)定的收入。這種“按需出行”模式,將徹底顛覆個人擁有汽車的傳統(tǒng)邏輯。

    3.Cybercab將深刻影響全球汽車產(chǎn)業(yè)格局

    第一,一旦Cybercab實現(xiàn)規(guī)模化落地(事實上,離真正的規(guī)模化商用,還有很遠的一段距離),汽車產(chǎn)業(yè)鏈條會發(fā)生什么變化?首先,整車銷量會被壓縮。根據(jù)第三方機構(gòu)的汽車行業(yè)發(fā)展預(yù)測,到2030年,Robotaxi車型在全球車隊中最高可能會有20%的市場滲透率。這相當于每賣出5輛車,就有1輛是Robotaxi車型。這就意味著,以汽車銷售為主的傳統(tǒng)車企們,將面臨銷量大幅下滑的困境。

    第二,Cybercab將重塑出行平臺生態(tài)。今天的Uber、滴滴還有賴人類司機進行運營。盡管從長期看,有人駕駛與無人駕駛并行的情況仍將在很長一段時間內(nèi)存在,但如果特斯拉以超低成本提供Cybercab服務(wù),這將對Uber、滴滴產(chǎn)生何種影響?硅谷“木頭姐”(知名投資人Cathie Wood,江湖人稱“木頭姐”)在一份年度科技報告中提到:就成本而言,若折合成今天的購買力,1871年的馬車運營費為1.7美元/英里,1934年的私家汽車運營費為0.7美元/英里。以上數(shù)據(jù)的假設(shè)前提是私家車,但如果不是私家車,而是出租車或者Uber這樣的網(wǎng)約車,運營費是多少呢?報告給出的數(shù)據(jù)是每英里2—4美元,這包括燃油成本、維修維護及保險、司機工資等費用。注意,這里的市場價格,主要指的是美國與西歐發(fā)達國家的市場價格,如果是中國市場的出租車、網(wǎng)約車,運營費則要另當別論,總成本可能會更低。

    而如果使用特斯拉Cybercab自動駕駛出租車,運營費用是多少呢?“木頭姐”的報告給出的結(jié)論是:到2030年,使用無人自動駕駛系統(tǒng)的出租車,每英里運營費會在0.25美元左右,折合成千米和人民幣,這個價格是1.1元/千米。如果在中國市場,考慮到各種實際情況,這個費用可能又會打折。假如“木頭姐”的預(yù)測數(shù)據(jù)是準確的,按照這個價格成本,你覺得會對當下的出租車、網(wǎng)約車等有人駕駛出行市場帶來什么沖擊?怪不得馬斯克說,有了特斯拉Cybercab自動駕駛出租車,很多人就不會去擠地鐵和公交了。為什么?因為成本太低了。當然,還有人會質(zhì)疑自動駕駛汽車的安全性。對此,“木頭姐”的報告給出的數(shù)據(jù)更具震撼性:2023年,純?nèi)祟愸{駛每19.2萬英里出一次事故,谷歌的自動駕駛Waymo每47.6萬英里出一次事故,而搭載FSD的特斯拉每320萬英里才出一次事故。從這個數(shù)據(jù)來看,至少在安全技術(shù)層面,自動駕駛的性能進化水平已經(jīng)遠超人類司機了。

    第三,以Cybercab為代表的自動駕駛車型將重構(gòu)整個汽車后市場。傳統(tǒng)汽車行業(yè)的保險、維修、零部件更換等業(yè)務(wù),將面臨一場顛覆性的洗牌。因為Cybercab的使用頻次更高、壽命更長,出事故率卻更低。這就意味著,一旦自動駕駛技術(shù)成熟,傳統(tǒng)保險業(yè)的模式可能會被迫改寫,車企賣保險或許會成為大概率事件。當然,更重要的問題是,汽車行業(yè)可能要被重新定義了。其他車企,尤其是傳統(tǒng)車企,將面臨巨大的生存挑戰(zhàn)。

    應(yīng)對特斯拉沖擊波:傳統(tǒng)車企的4種新活法

    這場由Cybercab帶來的行業(yè)變革,正在席卷全球汽車行業(yè)。每家車企都在問自己,在Cybercab面前,拿什么和它競爭?應(yīng)對特斯拉沖擊波,傳統(tǒng)車企要加速變革,有4種新活法:

    1.向“出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型

    傳統(tǒng)車企要明確一點,隨著自動駕駛出租車的到來,汽車制造不再是一家車企的核心競爭力,平臺運營和出行服務(wù)才是未來市場價值所在。要轉(zhuǎn)型為“出行服務(wù)商”,意味著傳統(tǒng)車企要在組織結(jié)構(gòu)、商業(yè)模式、技術(shù)儲備和市場戰(zhàn)略上進行全面變革。這包括:

    第一,商業(yè)模式重構(gòu)。傳統(tǒng)車企習(xí)慣于通過單車銷售、售后服務(wù)和金融方案獲取利潤,而在Robotaxi模式下,贏利將全面轉(zhuǎn)向“服務(wù)收入、數(shù)據(jù)變現(xiàn)與平臺生態(tài)建設(shè)”。車企要么構(gòu)建自己的Robotaxi出行平臺,要么成為別人出行平臺的一部分。從車輛調(diào)度、用戶匹配到支付系統(tǒng),車企能做的事有很多。

    第二,平臺生態(tài)構(gòu)建。事實上,特斯拉Cybercab不僅僅是一種交通工具,它背后是一個涵蓋車主、用戶和第三方服務(wù)商的生態(tài)平臺。如何吸引用戶、將更多的車輛和服務(wù)納入平臺,是傳統(tǒng)車企亟須解決的問題。比如,構(gòu)建“車主社區(qū)”,鼓勵更多車主參與自家Robotaxi網(wǎng)絡(luò)運營,將車主、乘客和第三方服務(wù)商緊密連接,從而形成“私家車+共享車”的閉環(huán)出行生態(tài)。

    2.向“場景創(chuàng)新者”轉(zhuǎn)型

    盡管很多車企在硬件、算法、技術(shù)等層面與特斯拉Cybercab存在不小的差距,但別忘了,出行市場天然存在場景的差異化,可以針對不同的出行場景來推進業(yè)務(wù)創(chuàng)新。

    比如,基于用車場景的業(yè)務(wù)創(chuàng)新。車企可以和社區(qū)、購物中心、旅游景區(qū)等場景結(jié)合,打造與眾不同的場景出行體驗,提供包括針對特定人群(如老年人、兒童群體)等在內(nèi)的場景化出行服務(wù),還可以在諸如物流配送、醫(yī)護接送等更加細分的場景中創(chuàng)造客戶價值,推進定制化Robotaxi服務(wù)。

    又如,基于車內(nèi)場景的需求創(chuàng)新。有了全自動駕駛,在無人打擾的情況下,乘客可以做更多的事,包括休閑、辦公、娛樂、游戲、溝通等。這就為廣告、數(shù)據(jù)、人機對話等業(yè)務(wù)留下了更大的想象空間。到那時,星巴克之前想要打造的“工作、生活之外的第三空間”恐怕要被“車內(nèi)”取代了。

    3.向“智慧城市解決方案服務(wù)商”轉(zhuǎn)型

    顯然,特斯拉Cybercab帶來的改變,絕不僅限于智能出行市場。智能出行是智能交通的一部分,而智能交通從來不是孤立的,而是要與城市管理、基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)等領(lǐng)域深度融合。

    比如,打造“智能出行+智慧城市”解決方案。車企可以與地方政府、城市規(guī)劃部門、科技公司合作,基于不同城市的特點,共同打造“智能出行+智慧城市”整體解決方案。車企通過深入交通管理、道路優(yōu)化、智能停車等領(lǐng)域,進一步提升自身在未來智慧城市中的戰(zhàn)略地位。

    又如,從“車聯(lián)網(wǎng)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭塑嚮ヂ?lián)”。在未來,智能汽車不僅僅是交通工具,更是人類生活的“移動空間”。車企可以通過拓展智能家居、智慧辦公、智能出行等跨產(chǎn)業(yè)融合服務(wù)體系,打造“人—車—家”互聯(lián)的全智能生活方式。通過服務(wù)的多元化,讓汽車不僅僅是出行工具,更成為車主生活的重要組成部分。

    4.向“AI驅(qū)動型科技公司”轉(zhuǎn)型

    隨著特斯拉Cybercab的登場,汽車市場的競爭早就不是“誰的車造得好”了,而是“誰的算法和數(shù)據(jù)更強”。軟件和數(shù)據(jù)成為車企競爭的主戰(zhàn)場。從這個角度而言,車企需要科技賦能,更需要向“AI驅(qū)動型科技公司”轉(zhuǎn)型。這里涉及兩個關(guān)鍵點:

    一是從關(guān)注電機、電控、電池“老三樣”到關(guān)注軟件、算法、數(shù)據(jù)“新三樣”。Cybercab運營的關(guān)鍵在于FSD的安全性、可靠性和運營效率。在這方面,其他車企缺的并不是硬件,而是軟件、算法和數(shù)據(jù)。尤其是在自動駕駛算法、數(shù)據(jù)處理、AI決策系統(tǒng)等層面,其他車企還需要大量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練、迭代與積累。

    二是沒必要“全棧自研”,“合作聯(lián)盟”可能會有更好的發(fā)展。誰說自動駕駛非要自己做?業(yè)內(nèi)有很多可選擇的自動駕駛服務(wù)商,車企可根據(jù)自身實際,定制最適合自己的自動駕駛解決方案。同時,匯集更多的場景服務(wù)商,基于用戶體驗開發(fā)產(chǎn)品與服務(wù),持續(xù)提升用戶價值,這對于車企來說戰(zhàn)略意義重大。

    該來的總會來的,與其被動挨打,不如主動進攻。汽車行業(yè)大變局時代,轉(zhuǎn)型剛剛好。

    (作者:楊繼剛,企業(yè)轉(zhuǎn)型專家,“汽車新四化”研究者,知行韜略合伙人)

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