江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)性分析*

趙子欣，姜 奇，王浩然，初楠臣

（1.哈爾濱師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150025；2.哈爾濱師范大學(xué)財務(wù)處，黑龍江 哈爾濱 150025）

1 研究背景及相關(guān)文獻(xiàn)綜述

2018 年11 月5 日，國家主席習(xí)近平在首屆中國國際進(jìn)口博覽會上宣布：支持長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展并上升為國家戰(zhàn)略。江蘇省貫徹落實國家戰(zhàn)略，抓住機(jī)遇推動創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施、區(qū)域市場等領(lǐng)域的發(fā)展，其高質(zhì)量發(fā)展為長三角一體化提供了重要支撐。完善、發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對江蘇省經(jīng)濟(jì)的高水平發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密不可分，交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要紐帶，是保證地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的首要條件，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展會影響交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市交通網(wǎng)絡(luò)格局。二者的相互作用和影響程度是國內(nèi)外學(xué)者研究的熱點。國外學(xué)者主要針對交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間分布特征、交通與經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)性等方面進(jìn)行研究，QIANG 等[1]運用耦合協(xié)調(diào)度模型和熵值法對2004—2017 年我國30 個省份的經(jīng)濟(jì)與交通耦合協(xié)調(diào)狀態(tài)及空間分布特征進(jìn)行了定量研究，并從區(qū)域角度提出促進(jìn)協(xié)調(diào)發(fā)展的建議；YAQI 等[2]采用耦合協(xié)調(diào)度模型研究哈爾濱-長春城市群經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展的協(xié)調(diào)水平，發(fā)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)與交通耦合協(xié)調(diào)程度出現(xiàn)明顯的分層現(xiàn)象，提出調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等建議來促進(jìn)哈長城市群一體化發(fā)展；ALMEIDA 等[3]建立理論模型，對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行解釋；WEIZHENG[4]選取2008—2018 年31 個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的數(shù)據(jù)，采用固定效應(yīng)模型和調(diào)節(jié)效應(yīng)方法研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的影響。國內(nèi)學(xué)者側(cè)重研究交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)狀態(tài)、交通可達(dá)性對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響、區(qū)域經(jīng)濟(jì)對交通發(fā)展的影響等方面。郭向陽等[5]以云南省為研究對象，構(gòu)建了旅游經(jīng)濟(jì)和交通運輸?shù)脑u價指標(biāo)體系，結(jié)合熵權(quán)法與綜合功效法計算旅游經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展綜合得分，并應(yīng)用耦合協(xié)調(diào)度模型測度旅游經(jīng)濟(jì)與交通的耦合度、協(xié)調(diào)發(fā)展度；王俊超[6]對長三角城市群交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的耦合關(guān)系進(jìn)行研究，嘗試兼顧效率與公平，從長三角城市群交通建設(shè)的推進(jìn)和牽引方面提出建議；陳博文等[7]采用混合可達(dá)性與空間滯后模型的多元分析模型研究江蘇省經(jīng)濟(jì)活動與可達(dá)性空間分布的關(guān)系；徐美娜[8]通過確立建模指標(biāo)體系，結(jié)合理論與實證分析、定性與定量分析等方法，對江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互關(guān)系進(jìn)行分析，提出江蘇省交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展中存在的主要問題及對策。目前，學(xué)界對江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究時間選取較為久遠(yuǎn)，探究江蘇省各市發(fā)展進(jìn)程和原因不具體?；诖?，本文運用熵權(quán)法和變異系數(shù)賦權(quán)法，構(gòu)建江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平體系，運用耦合協(xié)調(diào)模型對2013—2020年江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)的相互影響程度進(jìn)行測度。分析近8 年江蘇省交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及原因，以期為江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展提出建議，為江蘇省未來的交通規(guī)劃布局和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向提供參考。

2 研究區(qū)域與研究方法

2.1 研究區(qū)概況

江蘇省位于我國大陸東部、沿海地區(qū)中部，長江、淮河下游，東瀕黃海，北鄰山東省，西連安徽省，東南與上海市、浙江省接壤，是長江三角洲地區(qū)的重要組成部分。江蘇省總面積10.72 萬km2，共有13 個地級市，95 個縣。2013—2020 年江蘇省經(jīng)濟(jì)和交通運輸業(yè)保持穩(wěn)定增長。地區(qū)生產(chǎn)總值由59 161.8 億元增長至102 719.0 億元。第三產(chǎn)業(yè)占比持續(xù)上升，三次產(chǎn)業(yè)增加值比例由6.1∶49.2∶44.7 調(diào)整到4.4∶43.1∶52.5，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整增加了第三產(chǎn)業(yè)對外開放的領(lǐng)域，給外商投資企業(yè)提供更多機(jī)會。2013—2020 年江蘇省港口貨物吞吐量由21.4 億t 增長到29.7 億t，江蘇省公路里程由15.6 萬km 增長至16.1 萬km，交通基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善。

2.2 研究方法

遵照指標(biāo)選取的科學(xué)性、系統(tǒng)性、綜合性、層次性、可量化性及可獲取性原則，選取公路通車?yán)锍獭⒐窐蛄洪L度、港口貨物吞吐量等14 項指標(biāo)來表征2013—2020 年江蘇省交通發(fā)展水平；選取地區(qū)生產(chǎn)總值、人均地區(qū)生產(chǎn)總值、人均可支配收入等14 項指標(biāo)來表征2013—2020 年江蘇省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，并構(gòu)建交通與經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展評價指標(biāo)體系。熵權(quán)法與變異系數(shù)賦權(quán)法參考文獻(xiàn)[5]。

2.2.1 耦合度模型

耦合度用來表示系統(tǒng)元素之間相互作用的強弱，本文通過運用耦合度模型來分析江蘇省交通系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互影響強弱，模型表達(dá)式為

式中：C 為交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合度；U1、U2分別為交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。耦合度C 取值區(qū)間為0～1，C 值越大則表示交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互影響作用越大，耦合度越高；反之，耦合度越低。將C 值劃分為4 個區(qū)間：0～0.3 為低水平耦合，0.3～0.5 為拮抗階段，0.5～0.8 為磨合階段，0.8～1 為高水平耦合。

2.2.2 協(xié)調(diào)發(fā)展度模型

協(xié)調(diào)發(fā)展度用來度量系統(tǒng)或系統(tǒng)內(nèi)部要素之間在發(fā)展過程中彼此和諧一致的程度，模型表達(dá)式為

式中：D 為耦合協(xié)調(diào)度；T 為綜合協(xié)調(diào)指數(shù)；α 與β為反映系統(tǒng)貢獻(xiàn)度的待定權(quán)數(shù)，交通與經(jīng)濟(jì)兩個子系統(tǒng)同等重要，均取值為0.5。借鑒廖重斌[9]的研究成果對江蘇省各地級市耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行分類。

2.3 數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)來源于2014—2021 年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》，2013—2020 年江蘇省國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計公報，2013—2020 年各地級市國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展統(tǒng)計公報，部分地級市的交通數(shù)據(jù)來源于交通運輸局官網(wǎng)。

3 交通-經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度的時空格局分析

江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展度整體較低，從時間上看呈現(xiàn)上升趨勢，部分城市略有波動。從空間格局分析，江蘇省各市協(xié)調(diào)發(fā)展度南北發(fā)展不均衡，呈現(xiàn)“南高北低”的空間格局。

3.1 時間序列

根據(jù)耦合度劃分標(biāo)準(zhǔn)，2013—2020 年江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)耦合度整體偏高，處于磨合階段與高水平耦合階段，城市交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于高水平平衡狀態(tài)。2013—2020 年江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展度呈現(xiàn)提升的趨勢，蘇州市由中級協(xié)調(diào)發(fā)展為良好協(xié)調(diào)；無錫市一直保持勉強協(xié)調(diào)狀態(tài)；南京市、南通市從勉強協(xié)調(diào)發(fā)展為初級協(xié)調(diào)；徐州市、泰州市、揚州市、鹽城市和常州市處于瀕臨失調(diào)；連云港市、淮安市處于輕度失調(diào)；宿遷市、鎮(zhèn)江市從中度失調(diào)轉(zhuǎn)化為輕度失調(diào)。

蘇州市具有經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和交通發(fā)展優(yōu)勢，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展要求蘇州市完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；2016年，蘇州市建立位于長江路和金山東路的新汽車西站，成為蘇州市最大汽車站，大型商業(yè)綜合體與城市交通樞紐連為一體使核心商圈依靠交通網(wǎng)線串聯(lián)起來，對蘇州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有強大的帶動作用；蘇州市距離上海港近，外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有物流成本和交通效率的優(yōu)勢，為提高產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展競爭力，加強供應(yīng)鏈銜接，蘇州市加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定基礎(chǔ)；加快經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，升級創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)；蘇州市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展完整，包括電子信息、汽車制造、生物醫(yī)藥等領(lǐng)域，在高科技產(chǎn)業(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展方面表現(xiàn)突出，成了國內(nèi)外投資和創(chuàng)業(yè)的熱點。

無錫市加大交通發(fā)展力度，建設(shè)過江通道，推進(jìn)錫澄錫宜一體化公路網(wǎng)建設(shè)，構(gòu)筑由高速公路、干線公路、水運網(wǎng)絡(luò)、城市快速路及城市地鐵等組成的干線交通網(wǎng)，強化與上海市、南京市等相鄰重要城市之間的對外交通聯(lián)系，不斷完善城市內(nèi)部的快速交通銜接。

南京市與南通市經(jīng)濟(jì)發(fā)展好于交通發(fā)展，2013—2020 年交通發(fā)展速度加快，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距減小。南京市在鐵路、公路、水運、航空方面起著交通樞紐的作用，溝通了華東、華北、中南與西南地區(qū)的物資交流，是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)格局中京滬通道和沿江通道的交會點[10]；長江區(qū)域性航運物流中心的重要組成部分——南京港，是輻射帶動中上游地區(qū)發(fā)展的重要樞紐，2019 年“南京—上?！眱?nèi)外貿(mào)直達(dá)航線的開通提高了船舶貨運效率，促進(jìn)了沿江與沿海港口的合作發(fā)展，使南京市迅速打開全球市場；南京市作為交通運輸?shù)闹匾?jié)點與其他城市合作密切，完備的交通基礎(chǔ)設(shè)施也保障了經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展度一直處于協(xié)調(diào)狀態(tài)且協(xié)調(diào)發(fā)展度逐年上升。南通市是長三角北翼經(jīng)濟(jì)中心，與上海市和蘇南地區(qū)隔江相望，因有來自上海市的輻射帶動作用，經(jīng)濟(jì)發(fā)展走在蘇中、蘇北前列；按照全國性綜合交通樞紐節(jié)點城市的定位，南通市擴(kuò)建寧通高速，重點建設(shè)和完善過江通道、高鐵、機(jī)場、港口、繞城高速等交通基礎(chǔ)設(shè)施，同時促進(jìn)南通市江港、海港一體化發(fā)展。

徐州市的交通發(fā)展落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展；交通方面存在干線公路功能層級結(jié)構(gòu)不盡合理、跨區(qū)域一體化公路網(wǎng)絡(luò)不完善、服務(wù)于構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸?shù)募⒐敷w系有待強化等問題；徐州市注重創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展模式，在金屬制品、能源裝備、電子信息等領(lǐng)域，逐步形成了自己的特色產(chǎn)業(yè)，加強產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)桨l(fā)展，通過區(qū)域內(nèi)企業(yè)的分工與合作，形成了較為完整的供應(yīng)鏈體系，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展帶動了交通的發(fā)展。泰州市持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，2020 年三次產(chǎn)業(yè)增加值比重調(diào)整為5.8∶47.8∶46.4。先進(jìn)制造業(yè)發(fā)展速度加快，2020 年高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長9.3%，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)值比重為45.9%，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不斷提升。揚州市提升產(chǎn)業(yè)科創(chuàng)水平，聚焦智能制造、通用航空、工業(yè)軟件、生物醫(yī)藥等領(lǐng)域，經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長；在交通方面，連淮揚鎮(zhèn)鐵路揚州段開通運營，5 條國省干線公路建成通車，促進(jìn)交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。鹽城市境內(nèi)交通網(wǎng)密布且完善，海陸空交通便捷且擁有空港和海港兩個口岸；鹽城市是京滬東線的新節(jié)點，是沿海發(fā)展和長三角一體化兩大戰(zhàn)略的交匯點；2018 年建設(shè)鹽城市綜合客運樞紐，響水站、濱海站、阜寧東站、射陽站建成并投入使用，產(chǎn)生協(xié)調(diào)度的波動。常州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度比交通發(fā)展速度快，2019 年出臺《常州市推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實施方案》，促進(jìn)水路運輸建設(shè)，推進(jìn)江蘇奔牛港物流中心建設(shè)，促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善。

連云港市作為港口城市，交通發(fā)展速度快于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，面臨區(qū)域經(jīng)濟(jì)對港口依賴度低、缺少領(lǐng)先的物流服務(wù)企業(yè)、港口競爭激烈等問題；2018 年，貨物由原來的建材單向運輸為主改變?yōu)榧韪圬浳?、臨港產(chǎn)業(yè)貨物雙向運輸為主，使內(nèi)河港口吞吐量快速增長，依托交通優(yōu)勢發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時新興產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展推動了經(jīng)濟(jì)的增長，協(xié)調(diào)發(fā)展度保持輕度失調(diào)?；窗彩薪煌ㄐ枨罅啃。煌òl(fā)展速度緩慢，人才吸引力低。宿遷市完善公路網(wǎng)絡(luò)，縮小了交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距；2020 年建設(shè)京滬高速公路，348 省道淮安區(qū)段、洪澤區(qū)段建成通車，主城區(qū)南部繞城快速通道基本形成。

鎮(zhèn)江市多低山丘陵，交通建設(shè)難度高增加了與外界合作的難度；距離上海市較遠(yuǎn)，受到的輻射效應(yīng)最弱，因南京市、蘇州市、無錫市和常州市產(chǎn)生的“虹吸效應(yīng)”，資源、人才不斷外流，在蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通水平最低，交通發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展；隨著公路交通的改善與建設(shè)，抓住寧鎮(zhèn)揚一體化發(fā)展機(jī)遇，建設(shè)鎮(zhèn)江長江大橋南、北接線高速公路、312 國道寧鎮(zhèn)段快速通道，協(xié)調(diào)發(fā)展度有所上升。宿遷市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與江蘇省內(nèi)其他城市有巨大差距，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，與其他城市經(jīng)濟(jì)合作少，存在經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后于交通建設(shè)的情況；研究期內(nèi)宿遷市修建徐宿淮鹽鐵路、省道268、省道264 等交通基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)了城市間交流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度加快，從中度失調(diào)發(fā)展為輕度失調(diào)。

3.2 空間序列

2013—2020 年，蘇南地區(qū)交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展度明顯高于蘇北和蘇中地區(qū)，進(jìn)而呈現(xiàn)“南高北低”的格局特征。

蘇南地區(qū)具有良好的交通、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，在發(fā)展過程中實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)與交通互相促進(jìn)的良性循環(huán)，使交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展度在江蘇省內(nèi)一直領(lǐng)先；蘇南地區(qū)的自然地理條件具有發(fā)展優(yōu)勢，地形以平原、丘陵為主，山脈較少，有利于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和交通線網(wǎng)的規(guī)則設(shè)置；在江蘇省，蘇南地區(qū)的高速公路最密集，高速公路、國省干線一級公路建設(shè)以及城市內(nèi)部的快速路網(wǎng)建設(shè)形成基本的城鄉(xiāng)骨架；蘇南內(nèi)河航運發(fā)達(dá)，以長江以及京杭大運河為主干，航道密集，可以通過海路、陸路、航空等多種交通方式快速連接全球市場。例如，蘇州市河網(wǎng)密布，長江與京杭運河貫穿市區(qū)之北，具有優(yōu)越的水路交通條件；蘇州港是長江上游的內(nèi)河港口之一，連接江蘇省、浙江省、安徽省等多個省份，有利于與其他省市的互促發(fā)展。南京市位于長江三角洲區(qū)域的地理中心，擁有長江區(qū)域性航運物流中心的重要組成部分——南京港，是輻射帶動中上游地區(qū)發(fā)展的重要樞紐。從經(jīng)濟(jì)區(qū)位來看，蘇南位于長三角經(jīng)濟(jì)圈核心地帶，相比蘇北和蘇中地區(qū)受上海市的輻射帶動作用明顯，上海市為蘇南地區(qū)提供廣大的市場和豐富的商業(yè)信息。在企業(yè)發(fā)展方面，蘇南人口數(shù)量大，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)密集，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)之間相互合作，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益；蘇南抓住“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟(jì)帶、長三角一體化等國家戰(zhàn)略機(jī)遇，實施創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快轉(zhuǎn)型升級，新興產(chǎn)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速。

蘇北、蘇中地區(qū)交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展度穩(wěn)定上升。蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展較為落后，協(xié)調(diào)發(fā)展度偏低，主要由于位于蘇北地區(qū)的城市產(chǎn)業(yè)層次比較低，產(chǎn)品附加值少、利潤低，附近缺少中心城市帶動區(qū)域的整體合作發(fā)展。宿遷市、淮安市等蘇北地區(qū)城市與江蘇省內(nèi)南京市、蘇州市等快速發(fā)展城市缺乏合作，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度慢，缺乏創(chuàng)新能力；蘇北經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展的落后與歷史政策有關(guān)，改革開放后提出的“積極提高蘇南、加快發(fā)展蘇北”的非均衡經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，使蘇南有更好的政策基礎(chǔ)，目前蘇南、蘇北在發(fā)展上存在“馬太效應(yīng)”。江蘇省重視蘇北、蘇中的發(fā)展，突出經(jīng)濟(jì)帶的跨區(qū)域整體開發(fā)，推動江蘇省經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展；深化南北結(jié)對幫扶政策，實現(xiàn)市場化合作與相互融合，使蘇北地區(qū)經(jīng)濟(jì)、交通水平得到提升，協(xié)調(diào)發(fā)展度呈上升趨勢。

4 結(jié)論

2013—2020 年江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)耦合度整體偏高，處于磨合階段與高水平耦合階段，城市交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于高水平平衡狀態(tài)。江蘇省交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展度呈現(xiàn)提升的趨勢，蘇南地區(qū)交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展度明顯高于蘇北和蘇中地區(qū)，進(jìn)而呈現(xiàn)“南高北低”的格局特征，蘇州市由中級協(xié)調(diào)發(fā)展為良好協(xié)調(diào)；無錫市一直保持勉強協(xié)調(diào)狀態(tài)；南京市、南通市從勉強協(xié)調(diào)發(fā)展為初級協(xié)調(diào)；徐州市、泰州市、揚州市、鹽城市和常州市處于瀕臨失調(diào)狀態(tài)；連云港市、淮安市處于輕度失調(diào)狀態(tài)；宿遷市、鎮(zhèn)江市從中度失調(diào)轉(zhuǎn)化為輕度失調(diào)。