區(qū)域低碳經(jīng)濟發(fā)展背景下的城市化建設(shè)探究

孫瑋

摘? ?要：以哈爾濱市作為研究對象，從能源消費和交通入手，重點分析哈爾濱市的區(qū)域低碳經(jīng)濟發(fā)展情況和城市化發(fā)展情況。用SPSS軟件進行實證分析，主要選取哈爾濱市城市交通和能源的相關(guān)數(shù)據(jù)進行碳排放分析，從而研究區(qū)域低碳經(jīng)濟背景下其對哈爾濱市城市化發(fā)展的影響，最后提出相關(guān)的對策和建議。

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟；城市化；哈爾濱市

中圖分類號：F127? ? ? ?文獻標(biāo)志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2024）06-0035-04

引言

（一）研究背景與意義

1.研究背景

隨著我國工業(yè)的發(fā)展，單一追求經(jīng)濟發(fā)展造成的各類問題逐漸顯現(xiàn)，傳統(tǒng)的粗放式經(jīng)濟增長模式已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展的要求，人類與資源的矛盾不斷升級。進入21世紀(jì)后，隨著中國城市化進程的加快，城市逐漸成為人們最重要的生活場所。而城市占有大量的工業(yè)生產(chǎn)設(shè)備，因此又是碳排放最重要的場所[1]。

哈爾濱市的環(huán)境問題一直是困擾政府的難題，且已經(jīng)嚴重影響到哈爾濱市經(jīng)濟增長。因此，實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型和發(fā)展有著重要意義，不僅在東北三省具有示范意義，而且能夠為東北三省經(jīng)濟帶來信心[2]。

2.研究意義

2001年，英國第一次將“低碳城市”的概念寫入國家政策方針。隨著人類居住環(huán)境的不斷惡化，各國人民對能源利用和碳排放的關(guān)注度逐漸提升。目前中國城市化水平仍有較大的提升空間，在未來一段時間內(nèi)將是國家的重要戰(zhàn)略之一，不僅能夠解決現(xiàn)階段我國面臨的就業(yè)難等問題，同時還能推進我國經(jīng)濟的提升。

本文選取低碳交通和低碳能源作為參考因素，以低碳交通為研究對象，用以研究哈爾濱市的新型城市化建設(shè)狀況。

（二）國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

毛麗芹和韓國棟探討了我國低碳經(jīng)濟模式下的城市化發(fā)展思路，認為低碳經(jīng)濟是未來我國城市發(fā)展的必由之路；還詳細論證了我國城市走低碳道路的可行性[3]。

張愛華和黃杰對全國范圍內(nèi)的低碳經(jīng)濟和城鎮(zhèn)化率的影響進行了實證研究，利用SBM模型和STIRPAT模型對兩者關(guān)系進行了分析。他們認為，城市化率與低碳經(jīng)濟的發(fā)展呈現(xiàn)U型或者倒U型關(guān)系[4]。

Brückner的分析表明，隨著城市化率的提高，過度的碳排放會顯著阻礙人均GDP的提高[5]。目前國外仍有許多學(xué)者認為，城市化的發(fā)展對低碳經(jīng)濟的發(fā)展有阻礙作用，城市化的發(fā)展加劇了溫室氣體的排放。然而我國學(xué)者大都認為城市化率可以提高經(jīng)濟發(fā)展水平。

一、區(qū)域低碳經(jīng)濟與城市化相關(guān)理論基礎(chǔ)

（一）區(qū)域低碳經(jīng)濟與城市化概念

1.區(qū)域低碳經(jīng)濟概念

低碳的本質(zhì)是經(jīng)濟發(fā)展、能源的利用和人類的生活方式的一次新的實踐，而區(qū)域低碳經(jīng)濟則要求區(qū)域內(nèi)的耗能、排放、污染三個方面均處于相對低的水平。地球局部地區(qū)環(huán)境的巨大變化已引起世界各國的重視。從20世紀(jì)后半葉至今，發(fā)展低碳城市和區(qū)域低碳經(jīng)濟的概念已逐漸得到世界各國的認可。例如，2009，英國向碳信托基金注資一億英鎊，為中小企業(yè)提供支持，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，減少碳排放。

2.城市化概念

城市化是社會由農(nóng)業(yè)為主的傳統(tǒng)鄉(xiāng)村型社會逐漸轉(zhuǎn)向以工業(yè)和服務(wù)業(yè)等非農(nóng)業(yè)為主的現(xiàn)代城市型社會的歷史過程。我們可以簡單地理解城市化的概念：農(nóng)村人口聚集到城市，農(nóng)村土地變成城市地區(qū)。

在世界范圍內(nèi)，城市用地大約占地球總面積的3%，但是城市卻消耗著地球超過80%的資源，因此聯(lián)合國的碳熵行動綱領(lǐng)意在指導(dǎo)人類城市的可持續(xù)發(fā)展。

（二）區(qū)域低碳經(jīng)濟與城市化關(guān)系分析

改革開放以來，中國經(jīng)濟總量躍居世界第二位，城市化水平迅速提高。城鎮(zhèn)化對于低碳經(jīng)濟的發(fā)展影響主要體現(xiàn)在兩個方面，首先是城市化水平的提高促進了經(jīng)濟的發(fā)展，其次是城市化的發(fā)展增加了二氧化碳的排放[6]。國內(nèi)外學(xué)者大多認為，城市化的發(fā)展對二氧化碳排放有負面影響，即城市化程度越高，二氧化碳排放量越大。因此，某地區(qū)城市化狀況可以從該地交通、能源、人口等二氧化碳排放量較大的方面進行分析。

二、區(qū)域低碳經(jīng)濟發(fā)展背景下的哈爾濱城市化建設(shè)現(xiàn)狀

（一）交通要素——低碳交通現(xiàn)狀分析

截至2018年底，整個哈爾濱市共有編碼公交線路300條左右，公交運營總線路約為6 000公里，公交車數(shù)量約為8 000輛，全年載客量在14億人次左右；出租車數(shù)量約20 000輛，全年載客量約為6億人次。

哈爾濱市居民出行常用工具還有地鐵，哈爾濱市在2007—2018年規(guī)劃并建設(shè)了地鐵二號線和地鐵三號線。2018年年底，三號線已經(jīng)部分投入使用，大大緩解了哈爾濱市地上交通的壓力。

目前，新能源汽車逐漸進入哈爾濱地區(qū)，哈爾濱市使用新能源汽車的群體越來越龐大。根據(jù)郭杰所描述，低碳交通的評價標(biāo)準(zhǔn)中，低碳燃料公共汽車數(shù)量比重和低碳燃料出租車數(shù)量是低碳交通重要的評價標(biāo)準(zhǔn)[7]。數(shù)據(jù)顯示，一輛出租車的碳排放量相當(dāng)于十輛私家車，低碳交通發(fā)展水平以哈爾濱市新能源公共車輛的數(shù)量占比作為參考依據(jù)（表1）。

（二）能源要素——低碳能源現(xiàn)狀分析

哈爾濱市居民能源來源為天然氣、原煤和原油等。自2011年以來，哈爾濱市天然氣的消耗量每年大約以4 000萬立方米的速度增加，2017年哈爾濱市天然氣消耗量突破3億萬立方米；原煤的消耗量每年約為2 500萬噸；原油消費量每年約為500萬噸，約占能源消耗量的20%。

哈爾濱市政府提倡使用清潔能源，所以天然氣成為最重要的家庭能源，且消耗量逐年增加。原煤的消耗主要用于工業(yè)生產(chǎn)，生產(chǎn)能耗逐年增加，但是原油和原煤數(shù)量相對較為穩(wěn)定?？梢?，低碳能源占總能源消耗的比例越來越大[8]。

本文采用的評價標(biāo)準(zhǔn)為GDP能耗指標(biāo)，即產(chǎn)生每萬元GDP所需標(biāo)準(zhǔn)煤的噸數(shù)。

根據(jù)時蕊的研究成果，2011—2016年，哈爾濱市低碳經(jīng)濟發(fā)展水平逐年提高，低碳經(jīng)濟綜合評價值高于全國平均水平[9]。

選擇SBM模型對哈爾濱市低碳經(jīng)濟發(fā)展效率進行計算，碳排放以CO2為標(biāo)準(zhǔn)，計算公式為：

其中，i表示人類生產(chǎn)生活中消耗的各種燃料，E是化石燃料的初級消耗量，NCV是燃料的平均低位發(fā)熱量，CEF是燃料燃燒后的碳排放系數(shù)，COF是燃料的氧化系數(shù)。可以得到，哈爾濱市2000—2016年的低碳經(jīng)濟發(fā)展效率值（表3）。

（三）人口要素——城市化發(fā)展進程與現(xiàn)狀

人口是城市化的重要指標(biāo)，這是目前判斷城市化水平使用的較為常見的方法之一。

從圖1中可見，只有1990年、1991年、1992年、1996年、2001年、2008年、2009年、2010年和2015年，農(nóng)業(yè)人口增長率大于非農(nóng)業(yè)人口增長率，其他年份的非農(nóng)業(yè)人口增長率高于農(nóng)業(yè)人口增長率。

1978—2016年，哈爾濱市城市化率總體穩(wěn)定增長；1990—2000年，哈爾濱市經(jīng)歷了緩慢的衰退；2002—2016年，哈爾濱市城市化進入平穩(wěn)階段；截至2016年，哈爾濱市的城市化率為48.6%。由此可見，哈爾濱市的城市化進程處于發(fā)展階段。到2016年末，我國總體城市化率為57.4%，哈爾濱市城市化率明顯低于全國平均水平。

三、區(qū)域低碳經(jīng)濟發(fā)展背景下的城市化建設(shè)

（一）模型選擇

何曉萍等人認為，當(dāng)區(qū)域內(nèi)實行計劃生育時，區(qū)域內(nèi)人口數(shù)量會趨于穩(wěn)定[10]。通過研究哈爾濱市低碳經(jīng)濟與城市化建設(shè)兩者的關(guān)系，可將人口總數(shù)的變量用城市化率來表示。

本文選擇的模型為STIRPAT模型，利用EKC假說，構(gòu)建理論分析的框架，建立模型：

LnEt=a1LnUt+a2（LnUt）2+a3LnYt+a4（LnYt）2+a5LnRDt+a6（LnRDt）2+et

E為t時間哈爾濱市低碳經(jīng)濟發(fā)展效率；

U為t時間哈爾濱市的城市化率；

Y為t時間哈爾濱市新能源公共車輛（包括公共汽車和出租車）的數(shù)量占比；

RD為t時間哈爾濱市單位GDP能耗指標(biāo)；

e來自其他不確定因素，為模型誤差項，按照統(tǒng)計學(xué)規(guī)律，模型隨機誤差應(yīng)該服從正態(tài)分布。

（二）SPSS分析結(jié)果

SPSS面板數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)構(gòu)如表4。

得到模型擬合公式為：

LnEt=3.32LnUt-0.54（LnUt）2+3.86LnYt-0.54（LnYt）2+1.4LnRDt-2.64（LnRDt）2+et

在STIRPAT模型中，一次項系數(shù)代表短期內(nèi)解釋變量對被解釋變量的影響，二次項系數(shù)代表長遠發(fā)展解釋變量對被解釋變量的影響。系數(shù)為正數(shù)則對因變量的發(fā)展有利，系數(shù)為負數(shù)則阻礙因變量的增加。

（三）SPSS分析結(jié)論

1.低碳交通方面

低碳交通選擇新能源公共車輛的占比作為參數(shù)分析，低碳交通的一次項系數(shù)為3.86，顯著性檢驗t值為2.02，達到顯著性水平。說明短時間內(nèi)，低碳交通的發(fā)展可以顯著提高哈爾濱市經(jīng)濟發(fā)展。低碳交通的二次項系數(shù)為0.54，顯著性檢驗值t值為-1.13，二次項系數(shù)為正數(shù)，從長遠發(fā)展來看，低碳交通對哈爾濱市經(jīng)濟的發(fā)展有促進作用。t值的絕對值沒有達到顯著性水平，說明促進作用不顯著。

2.低碳能源方面

低碳能源選擇單位GDP能耗指數(shù)作為分析參數(shù)，低碳能源的一次項系數(shù)為1.4，顯著性檢驗值t值為0.75，未達到顯著性水平。說明在短時間內(nèi)，低碳能源的發(fā)展可以提高哈爾濱市經(jīng)濟發(fā)展效率，不過促進作用不夠明顯。低碳能源的二次項系數(shù)為-2.64，顯著性檢驗值t值為-0.89，二次項系數(shù)為正數(shù)，從長遠發(fā)展來看，低碳能源對哈爾濱市經(jīng)濟發(fā)展有阻礙作用；t值的絕對值沒有達到顯著性水平，說明阻礙作用不顯著。

3.城市化率方面

據(jù)SPSS顯示，城市化率的一次項系數(shù)為3.32，顯著性檢驗值t值為2.78，達到顯著性水平。說明在短時間內(nèi)，城市化率提高可以促進哈爾濱市經(jīng)濟發(fā)展效率提高，促進作用明顯。城市化率的二次項系數(shù)為-0.54，顯著性檢驗值t值為-3.17，二次項系數(shù)為負數(shù)，可看出，城市化率的增加對哈爾濱市經(jīng)濟發(fā)展有阻礙作用；t值的絕對值達到顯著性水平，說明阻礙作用顯著。

四、區(qū)域低碳經(jīng)濟發(fā)展背景下的城市化建設(shè)應(yīng)對策略

（一）發(fā)展低碳交通有利于城市化建設(shè)

在城市化建設(shè)時，管理者應(yīng)該注重低碳交通的發(fā)展。雖然低碳交通的投入在剛開始時可能收效顯著，但是隨著城市化建設(shè)的發(fā)展，低碳交通的促進作用會慢慢減弱，但是管理者仍然需要堅持大力發(fā)展低碳交通[11]。

（二）使用低碳能源有利于城市化建設(shè)

目前，哈爾濱市低碳能源使用效率低下，與傳統(tǒng)能源相比優(yōu)勢不夠明顯，這也許是造成短期內(nèi)低碳能源對哈爾濱市經(jīng)濟發(fā)展促進作用不明顯的原因[12]。哈爾濱市位于內(nèi)陸，是溫帶大陸性氣候，冬季漫長，夏季短暫，資源貧乏。哈爾濱市有豐富的風(fēng)能資源，如依蘭縣已建成大型風(fēng)場。讓低碳能源真正替代傳統(tǒng)能源，就必須大力發(fā)展風(fēng)電技術(shù)，提高風(fēng)電效率。

（三）合理提高城市化率

在城市化發(fā)展的過程中，沒有必要追求更高的城市化率，國家和地方管理部門也不應(yīng)將其作為執(zhí)政者政績的重要參考標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)合理提高城市化率。雖然短時間內(nèi)，城市化率的提高能夠為城市引進大量的勞動力等資源，為城市發(fā)展注入強勁的動力，但是從長遠來看，一直追求更高的城市化率對經(jīng)濟發(fā)展不利，當(dāng)城市化率達到某個值時，將顯著影響低碳經(jīng)濟的發(fā)展[13] 。

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