滬蘇一體化背景下軌道交通銜接方式研究

劉方毅

（中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司）

1 滬蘇一體化軌道交通發(fā)展與存在問(wèn)題分析

1.1 發(fā)展形勢(shì)與要求

蘇滬兩地密集人口流動(dòng)的背后，是蘇滬交通、公共服務(wù)一體化的推進(jìn)，是蘇滬同城化的加速發(fā)展。這樣的發(fā)展對(duì)于軌道交通運(yùn)輸必然會(huì)提出更高的要求，軌道交通運(yùn)能需要進(jìn)行再次“挖掘”，以便能夠保障對(duì)蘇滬同城化發(fā)展的運(yùn)力支持。國(guó)家、蘇州、上海也對(duì)滬蘇一體化軌道交通規(guī)劃建設(shè)提出了更高的要求。

1.2 功能層次

基于空間尺度、交通需求、時(shí)耗要求等因素，以服務(wù)城市群、都市圈和城市為考量因素，將滬蘇一體銜接通道間不同層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)分為國(guó)鐵干線、城際鐵路、都市圈城際/市域鐵路、城市軌道四種網(wǎng)絡(luò)層次[1-2]。①國(guó)鐵干線，有京滬高鐵、京滬鐵路和在建滬渝蓉高鐵。以中長(zhǎng)距離交通為主，兼顧部分長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)部城際出行。站間距大于30km，高鐵時(shí)速350km，票價(jià)高，普速鐵路時(shí)速160km，票價(jià)較低。②城際鐵路，有滬寧城際和南沿江鐵路。主要承擔(dān)長(zhǎng)三角城市間城際出行為主，兼顧部分跨線運(yùn)行和都市圈城際直達(dá)出行。時(shí)速為200km 至350km，站間距小于20km，票價(jià)較高。③都市圈城際/市域鐵路有蘇錫常、蘇淀滬和嘉閔線。主要承擔(dān)都市圈中小城鎮(zhèn)、功能組團(tuán)與中心城市之間出行兼顧市域交通，都市圈出行為主兼顧市域出行，時(shí)速以160km 為主，站間距在3km～10km 之間，票價(jià)適中。④城市軌道交通有上海地鐵11 號(hào)線和蘇州地鐵S1線，主要承擔(dān)主城區(qū)大運(yùn)量公共交通出行服務(wù)，城區(qū)出行為主兼顧市域出行。時(shí)速80km，站間距1km～3km，票價(jià)低。

1.3 滬蘇間既有鐵路能力分析

蘇州與上海之間國(guó)鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀如下表所示。

根據(jù)上海局2021 年4 月運(yùn)行圖技術(shù)資料，蘇州與上海之間京滬高鐵、滬寧城際、京滬線能力利用率均已達(dá)到80%以上，其中滬寧城際、京滬線能力利用率更是達(dá)到90%以上。滬蘇通鐵路由于開(kāi)通時(shí)間較晚，且速度標(biāo)準(zhǔn)不高，同時(shí)又受運(yùn)輸條件的限制，貨車(chē)只能在夜間開(kāi)行，客貨運(yùn)輸產(chǎn)品在運(yùn)輸市場(chǎng)中不占優(yōu)勢(shì)，線路能力有一定的富余。

1.4 存在問(wèn)題

隨著長(zhǎng)三角一體化、滬蘇同城化不斷發(fā)展，滬蘇軌道交通一體化發(fā)展進(jìn)程也越來(lái)越難以適應(yīng)城市拓展和區(qū)域發(fā)展的需求，其主要問(wèn)題體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1）干線鐵路和跨省市城軌服務(wù)都市圈出行的運(yùn)力和時(shí)效性不足，綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)仍需優(yōu)化

現(xiàn)狀滬蘇之間的軌道交通服務(wù)主要以干線鐵路、高速鐵路服務(wù)為主，城軌輔助，缺少服務(wù)都市圈中小城鎮(zhèn)的都市圈城際/市域鐵路，輻射都市圈的多層次軌道交通體系尚未形成，導(dǎo)致都市圈鐵路出行效率不高，承擔(dān)比例較低，公路交通加劇了兩地中心城區(qū)的道路擁堵?tīng)顩r。

2）上海虹橋樞紐承載能力逐漸飽和，需要將運(yùn)力向周邊疏解

2019 年，上海虹橋站旅客到發(fā)量為1.4 億人次，虹橋火車(chē)站候車(chē)廳能力在高峰時(shí)段已經(jīng)飽和。就虹橋樞紐來(lái)看，近年來(lái)客流規(guī)模不斷增長(zhǎng)，2019年日均客流達(dá)到122 萬(wàn)人次，超過(guò)規(guī)劃目標(biāo)（110 萬(wàn)人次/日）。目前，虹橋樞紐總體保障能力接近飽和，發(fā)展空間不夠。未來(lái)幾年，虹橋樞紐將超負(fù)荷運(yùn)行，不僅會(huì)導(dǎo)致樞紐總體服務(wù)品質(zhì)下降，而且對(duì)上海航空樞紐的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展產(chǎn)生制約[3]。

2 滬蘇路網(wǎng)規(guī)劃對(duì)接與高鐵專(zhuān)線研究

通過(guò)分析滬蘇兩地的都市圈/城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃及軌道交通規(guī)劃，基于上海市城市用地布局及現(xiàn)有線網(wǎng)規(guī)劃城際線網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步優(yōu)化上海市域鐵路網(wǎng)絡(luò)與蘇州地區(qū)的銜接。銜接方向從北至南有太倉(cāng)方向、昆山（滬寧、滬常）方向和示范區(qū)（吳江）方向（見(jiàn)圖1）。

圖1 滬蘇一體化軌道交通銜接方向示意圖

2.1 太倉(cāng)方向

對(duì)接策略：服務(wù)都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案：嘉閔線北延與蘇錫常快線對(duì)接

嘉閔線北延與蘇錫?？炀€對(duì)接，承擔(dān)太倉(cāng)當(dāng)?shù)嘏c上海之間的都市圈客流，特別是近滬50km～80km緊密通勤圈的快速聯(lián)系。南沿江城際以城市群內(nèi)城市間聯(lián)系為主要功能；滬蘇通鐵路主要承擔(dān)該方向150km 圈層的南通、張家港、常熟、太倉(cāng)與上海的商務(wù)聯(lián)系。

2.2 昆山（滬寧、滬常）方向

現(xiàn)有上海線網(wǎng)規(guī)劃方案為14 號(hào)線延伸段銜接寶嘉線。根據(jù)蘇州軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，落實(shí)于昆山境內(nèi)的銜接線路為蘇州S1 線。蘇州S1 線為城市軌道交通，速度偏低，都市圈或市域服務(wù)功能較弱。

對(duì)接策略：服務(wù)都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案：吳江支線與蘇淀滬線對(duì)接，服務(wù)青浦、昆山、淀山湖三鎮(zhèn)，蘇州城區(qū)與上海聯(lián)系。吳江支線向東經(jīng)滬蘇嘉（示范區(qū)）線可進(jìn)一步進(jìn)入虹橋商務(wù)區(qū)。

2.3 示范區(qū)（吳江）方向

對(duì)接策略：服務(wù)都市圈出行或市域出行功能以都市圈城際鐵路/市域鐵路為主

方案：滬蘇嘉（示范區(qū)）線，以長(zhǎng)三角一體化示范區(qū)的水鄉(xiāng)客廳為中心，分別包含上海、蘇州、嘉興三個(gè)區(qū)段。上海段東起虹橋商務(wù)區(qū)至客廳（金澤），主要途經(jīng)華新、重固、青浦新城、朱家角、西岑；嘉興段北起客廳南至嘉興市區(qū)，主要途經(jīng)西塘、嘉善城區(qū)；蘇州段東起客廳西至吳江城區(qū)，主要途經(jīng)汾湖、蘇州南站，在吳江可銜接如通蘇湖線。

綜上所述，推薦太倉(cāng)方向主要通過(guò)蘇錫?？炀€與嘉閔線銜接，昆山方向主要通過(guò)蘇淀滬線與吳江支線銜接，示范區(qū)方向，通過(guò)滬蘇嘉線實(shí)現(xiàn)區(qū)域都市圈城際/市域鐵路網(wǎng)銜接。

3 改進(jìn)措施與建議

為保障滬蘇一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)銜接方案規(guī)劃和落地，建議建立區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制，統(tǒng)籌規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，并做好資金保障措施[4]。

3.1 建立區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制

建立有效的區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制和平臺(tái)，從政策、規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)層面做好都市圈軌道交通一體化協(xié)調(diào)工作。加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，建立市域（郊）鐵路建設(shè)項(xiàng)目前期工作協(xié)商機(jī)制，推動(dòng)相關(guān)政策協(xié)同和規(guī)劃協(xié)同工作。做好項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，堅(jiān)守質(zhì)量安全底線，牢固樹(shù)立風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，穩(wěn)妥扎實(shí)推進(jìn)市域（郊）鐵路建設(shè)。積極做好運(yùn)營(yíng)管理，研究跨區(qū)域和跨線等運(yùn)營(yíng)模式，開(kāi)展試點(diǎn)示范，促進(jìn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)市場(chǎng)主體多元化和適度競(jìng)爭(zhēng)。

3.2 區(qū)域統(tǒng)籌規(guī)劃

都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃應(yīng)與區(qū)域發(fā)展、城市總體規(guī)劃、鐵路網(wǎng)規(guī)劃、區(qū)域綜合交通規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃相協(xié)調(diào)[5]。對(duì)于跨行政區(qū)域的項(xiàng)目，應(yīng)統(tǒng)籌各區(qū)域的規(guī)劃，做好一體化銜接和接口預(yù)留。

3.3 完善相關(guān)配套規(guī)劃

進(jìn)一步完善軌道交通一體化站點(diǎn)換乘方案及線網(wǎng)規(guī)劃、交通銜接等相關(guān)配套規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)同體項(xiàng)目同步實(shí)施。

3.4 加快推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目

結(jié)合區(qū)域發(fā)展需求，合理選擇重點(diǎn)示范項(xiàng)目，并適時(shí)拓展示范項(xiàng)目范圍，在示范內(nèi)容、實(shí)施方案、工作安排等方面進(jìn)行差別化探索。加強(qiáng)各方合作，實(shí)現(xiàn)互利共贏，形成一批可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗(yàn)。

3.5 建立專(zhuān)項(xiàng)資金支持，引導(dǎo)和鼓勵(lì)社會(huì)資本參與

堅(jiān)持“政府主導(dǎo)、市場(chǎng)化運(yùn)作、多元化投資”的原則，積極爭(zhēng)取各級(jí)政府的投資支持，鼓勵(lì)支持有實(shí)力的企業(yè)投資入股，吸引信貸資金、民間資本和外商投資。

都市圈軌道交通以各市資金投資為主體，在爭(zhēng)取省級(jí)財(cái)政在投入資本金的基礎(chǔ)上，各市設(shè)立軌道交通建設(shè)發(fā)展基金，在建設(shè)期用于資本金的籌集；運(yùn)營(yíng)期用于運(yùn)營(yíng)虧損的補(bǔ)貼[6]。同時(shí)，可采用授予軌道交通項(xiàng)目公司沿線，特別是車(chē)站附近地區(qū)土地開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)權(quán)，以土地增值收益、物業(yè)開(kāi)發(fā)收益為本規(guī)劃系列項(xiàng)目融資；要吸引民間資本進(jìn)行股權(quán)融資；對(duì)機(jī)車(chē)、車(chē)輛可采用租賃融資等方式，多渠道、多方式進(jìn)行項(xiàng)目融資。

3.6 完善運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼機(jī)制

堅(jiān)持市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)公共交通服務(wù)屬性，地方政府要指導(dǎo)運(yùn)營(yíng)企業(yè)結(jié)合運(yùn)輸距離、乘客支付能力等，合理確定多層次、差別化的票價(jià)體系，并建立動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。綜合考慮運(yùn)營(yíng)成本、服務(wù)質(zhì)量、供需狀況、財(cái)政能力、減免票價(jià)等因素，在加強(qiáng)成本規(guī)制、收入清算等基礎(chǔ)上，城市政府應(yīng)對(duì)運(yùn)輸線路作出規(guī)范性、制度性補(bǔ)貼安排。初期可通過(guò)加大補(bǔ)貼力度引導(dǎo)和支持市域（郊）鐵路順利開(kāi)行，后期根據(jù)綜合開(kāi)發(fā)收益適當(dāng)補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)，或以政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)等方式，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。

4 結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程促進(jìn)蘇州與上海間的緊密聯(lián)系，有必要打造高速度的軌道交通出行方式、縮短滬蘇兩地間的全程通勤時(shí)間，滿足人民日益增長(zhǎng)的對(duì)美好出行需求的向往。滬蘇軌道交通線網(wǎng)銜接方式的研究是立足滬寧通道滬蘇段出行需求需要，提升滬寧通道滬蘇段軌道交通供給水平，進(jìn)一步提高區(qū)域城際軌道通勤服務(wù)水平；是積極響應(yīng)交通強(qiáng)國(guó)國(guó)家戰(zhàn)略的需求，順應(yīng)和助力長(zhǎng)三角區(qū)域一體化加快發(fā)展的需要。