400 km//h高速鐵路實(shí)現(xiàn)3 min追蹤間隔時(shí)間技術(shù)條件分析

孫怡平，葉軼淳，羅仕杰，孫浩楠，潘姿延，彭其淵

(西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 611756)

0 引言

目前，我國正在發(fā)展400 km/h高速鐵路成套技術(shù)，其建設(shè)與投入運(yùn)營在工程建設(shè)、技術(shù)裝備、運(yùn)輸組織等方面帶來許多新的問題。其中，實(shí)現(xiàn)高速鐵路3 min 列車追蹤間隔時(shí)間是提升運(yùn)輸組織水平的關(guān)鍵[1]。400 km/h 高速鐵路實(shí)現(xiàn)3 min 追蹤間隔時(shí)間將充分發(fā)揮其運(yùn)營的作用與效益。

在高速鐵路列車追蹤時(shí)間間隔方面，相關(guān)專家和學(xué)者進(jìn)行了大量研究，在高速鐵路追蹤間隔時(shí)間計(jì)算方法和影響因素等方面取得了一定的成果。石先明[2]通過對(duì)我國350 km/h 區(qū)間、接車及發(fā)車3 類的列車追蹤運(yùn)行間隔時(shí)分計(jì)算，分析了其與列車加減速度、咽喉區(qū)長度和道岔號(hào)碼等因素的關(guān)系，從而對(duì)列車的加減速性能、車站咽喉區(qū)布置等提出要求。針對(duì)移動(dòng)閉塞條件下列車追蹤間隔，劉文慧[3]利用時(shí)間帶重疊法進(jìn)行計(jì)算方法的設(shè)計(jì)并對(duì)影響追蹤間隔的要素進(jìn)行定量分析，得到了列車相關(guān)性能及進(jìn)路鎖閉和解鎖方式等因素對(duì)列車追蹤間隔的影響規(guī)律。李棟等[4]通過探究線路條件對(duì)列車追蹤間隔時(shí)間的影響機(jī)制，得到線路附加阻力和因線路條件導(dǎo)致的限速運(yùn)行是線路條件影響列車追蹤間隔時(shí)間的2 個(gè)方面，并結(jié)合不同線路附加阻力與限速運(yùn)行下的各類列車追蹤間隔時(shí)間的檢算結(jié)果，得到線路條件對(duì)列車追蹤間隔時(shí)間的影響規(guī)律。

上述關(guān)于列車間隔時(shí)間的文獻(xiàn)研究主要針對(duì)350 km/h及以下的運(yùn)行速度，缺乏對(duì)400 km/h高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的研究。同時(shí)上述研究在縮短追蹤間隔時(shí)間改進(jìn)要求上更多地闡述了運(yùn)營管理方面，而兼顧運(yùn)營管理和技術(shù)條件2 方面的現(xiàn)有研究較少。雖然前人的研究工作取得了顯著的進(jìn)展，但目前對(duì)間隔時(shí)間影響因素主要還是采用單一因素的逐一分析的方式，現(xiàn)有模型較為單一，條件局限，缺少多因素耦合追蹤時(shí)間間隔的定量研究。因此，為了克服上述不足，以400 km/h高速鐵路為研究對(duì)象，在分析列車出發(fā)、區(qū)間和到達(dá)3 類追蹤間隔的影響因素的基礎(chǔ)上，以400 km/h高速鐵路實(shí)現(xiàn)3 min 追蹤間隔為目標(biāo)，結(jié)合線路實(shí)際設(shè)計(jì)、運(yùn)營情況和敏感性分析篩選出具有優(yōu)化價(jià)值的關(guān)鍵影響因素，通過計(jì)算機(jī)仿真建立多因素列車追蹤運(yùn)行仿真模型，運(yùn)用控制變量法分析實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的技術(shù)條件。

1 400 km/h 高速鐵路追蹤間隔時(shí)間影響因素分析

高速鐵路追蹤間隔時(shí)間影響因素理論分析階段，首先根據(jù)我國高速鐵路目前采用的閉塞防護(hù)技術(shù)，將列車追蹤間隔時(shí)間分為出發(fā)、到達(dá)、區(qū)間追蹤間隔3 類并分別確定計(jì)算方法；其后基于簡化假設(shè)，將3 類追蹤間隔時(shí)間的計(jì)算公式進(jìn)一步細(xì)化，采用控制變量法逐一分析各因素對(duì)列車追蹤間隔時(shí)間的影響；最后對(duì)各因素進(jìn)行敏感性分析并結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，篩選得到具有優(yōu)化價(jià)值的關(guān)鍵影響因素。

1.1 列車追蹤間隔時(shí)間分類及計(jì)算方法

在采用調(diào)度集中(CTC)行車指揮方式和CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)控車條件下，高速鐵路列車3 類追蹤間隔時(shí)間計(jì)算方法如表1所示。

表1 3類追蹤間隔時(shí)間計(jì)算方法Tab.1 The calculation methods of three types of tracking interval time

其中，I發(fā)為列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間，s；L標(biāo)為列車停車標(biāo)至出站信號(hào)機(jī)之間的距離，m；L閉為車站咽喉區(qū)長度和第一離去閉塞分區(qū)長度之和，m；L列為列車長度，m；v出發(fā)為列車發(fā)車過程的運(yùn)行速度，km/h；t為車站辦理列車發(fā)車作業(yè)時(shí)間，s；I到為列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間，s；L制為列車制動(dòng)距離，m；L防為防護(hù)距離，m；L咽喉為車站咽喉區(qū)長度，m；v到達(dá)為列車到站過程的運(yùn)行速度，km/h；為車站辦理列車到達(dá)作業(yè)時(shí)間，s；I追為列車區(qū)間追蹤間隔時(shí)間，s；v區(qū)間為列車在區(qū)間的運(yùn)行速度，km/h；t附加為列控系統(tǒng)附加作業(yè)時(shí)間，s。

1.2 列車追蹤間隔時(shí)間影響因素分析

基于簡化假設(shè)，對(duì)上述公式進(jìn)行細(xì)化，運(yùn)用控制變量法逐一分析各列車追蹤間隔時(shí)間的影響因素。

1.2.1 列車追蹤間隔時(shí)間計(jì)算方法簡化

在理論分析部分，基于列車運(yùn)行過程中加(減)速度恒定的簡化假設(shè)，可得到3 類追蹤間隔時(shí)間的簡化公式。

對(duì)于列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間，首先將列車加速的過程簡化為勻加速過程，不考慮站坪范圍內(nèi)的線路坡度及一離去閉塞分區(qū)內(nèi)限速條件。簡化計(jì)算公式為

式中：v咽喉為咽喉區(qū)限速，km/h；a為列車牽引加速度，m/s2；L一離去為第一離去閉塞分區(qū)長度，m。

同理可得，列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間計(jì)算公式在簡化條件下，由基本計(jì)算公式簡化為

式中：v0為列車運(yùn)行速度，km/h；vc為道岔區(qū)段限速，km/h；a為常用制動(dòng)平均減速度，m/s2。

列車區(qū)間追蹤間隔時(shí)間計(jì)算公式在簡化條件下，由基本計(jì)算公式簡化為

1.2.2 列車追蹤間隔時(shí)間影響因素以及單因素分析

基于簡化公式⑴至⑶，逐一分析各因素對(duì)3 類追蹤間隔時(shí)間的影響。對(duì)某一因素進(jìn)行分析時(shí)，認(rèn)為其他影響因素取值不變，按步距調(diào)整該因素的取值，代入簡化公式得到對(duì)應(yīng)的追蹤間隔時(shí)間，從而分析該因素對(duì)追蹤間隔時(shí)間的影響方向與影響強(qiáng)度。

（1）列車牽引啟動(dòng)性能。列車出站時(shí)，由于受到咽喉區(qū)限速的限制，分多個(gè)階段進(jìn)行加速或勻速運(yùn)動(dòng)，牽引啟動(dòng)性能直接影響列車啟動(dòng)加速度，從而對(duì)列車的出發(fā)追蹤間隔時(shí)間產(chǎn)生影響。

由公式⑴對(duì)其進(jìn)行單因素分析可知，出發(fā)追蹤間隔時(shí)間隨列車啟動(dòng)加速度增大而減小。

（2）咽喉區(qū)長度和道岔側(cè)向限速。列車在通過咽喉區(qū)時(shí)是在道岔限速的條件下運(yùn)行的。列車在出站時(shí)，需要先加速至道岔限制速度，以該速度勻速運(yùn)行至出清咽喉區(qū)，再繼續(xù)加速。同樣，列車由區(qū)間駛?cè)胲囌镜臏p速過程中，也需按照道岔限速條件通過咽喉區(qū)。

由公式⑴、公式⑵分別對(duì)咽喉區(qū)長度以及道岔側(cè)向限速進(jìn)行單因素分析，分析可知列車出發(fā)、到達(dá)追蹤間隔時(shí)間隨咽喉區(qū)長度增大而增大；出發(fā)、到達(dá)追蹤間隔時(shí)間隨咽喉區(qū)限速減小而增大。

（3）第一離去閉塞分區(qū)長度。計(jì)算出發(fā)追蹤間隔時(shí)間的確定條件是前行列車出清第一離去閉塞分區(qū)后才辦理后行列車的發(fā)車作業(yè)、開放出站信號(hào)。

由公式⑴對(duì)其進(jìn)行單因素分析可知，出發(fā)追蹤間隔時(shí)間隨第一離去閉塞分區(qū)長度減小而減小。

（4）列控系統(tǒng)。列車追蹤間隔時(shí)間與列控系統(tǒng)有極大關(guān)系。由公式⑴至⑶對(duì)其進(jìn)行單因素分析可知，追蹤間隔時(shí)間隨列車出發(fā)、到達(dá)、附加作業(yè)時(shí)間減小而減小。

（5）線路坡度、曲線附加阻力。由于鐵路線路條件并不是一直是平穩(wěn)的，會(huì)因曲線以及線路坡度產(chǎn)生附加阻力。這里取坡度附加阻力wi=i(N kN)，曲線附加阻力wr=(N kN)，R為曲線半徑[5]，m。

對(duì)于到達(dá)追蹤間隔時(shí)間來說，帶入公式⑵，可得

式中：W為附加阻力，N/kN，W=wi+wr。

由公式⑷對(duì)其進(jìn)行單因素分析可知，坡度越小，半徑越大，I到越長。

對(duì)于區(qū)間追蹤間隔時(shí)間，帶入公式⑶，可得

由公式⑸對(duì)其進(jìn)行單因素分析可知，坡度越大，半徑越小，附加阻力越大，I追時(shí)間越短。

（6）列車制動(dòng)性能。列車在進(jìn)站時(shí)，制動(dòng)性能越好，列車的制動(dòng)減速度越大，減速至規(guī)定速度所需要的時(shí)間越短。同樣，列車制動(dòng)性能也會(huì)影響區(qū)間追蹤間隔時(shí)間。所以列車制動(dòng)性能對(duì)列車到達(dá)以及區(qū)間追蹤間隔時(shí)間都有重要影響。

由公式⑵、公式⑶對(duì)其進(jìn)行單因素分析可知，列車的制動(dòng)性能越高，制動(dòng)減速度越大，所需制動(dòng)時(shí)間則越短，到達(dá)、區(qū)間追蹤間隔時(shí)間越小。

（7）列車運(yùn)行速度。在列車進(jìn)站時(shí)，列車運(yùn)行速度越大，列車所需的制動(dòng)時(shí)間越長，使得到達(dá)追蹤間隔時(shí)間變長。同時(shí)，速度越大，列車通過車站咽喉區(qū)、列車安全防護(hù)距離、列車制動(dòng)距離等的時(shí)間也就越短。所以，列車進(jìn)站過程的運(yùn)行速度對(duì)列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間有極大影響。區(qū)間同理。

由公式⑵、公式⑶進(jìn)行單因素分析可知，該因素對(duì)追蹤間隔時(shí)間的影響并非線性變化。

（8）到發(fā)線運(yùn)用。公式⑴中L咽喉受到發(fā)線運(yùn)用方案的影響。不同到發(fā)線運(yùn)用方案下的列車在咽喉區(qū)的走行距離不同。一般來說，前車發(fā)車股道離正線較近時(shí)列車在咽喉區(qū)的走行距離較短，列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間也越短。

（9）解鎖方式。在運(yùn)輸組織中對(duì)到發(fā)線的運(yùn)用和列車進(jìn)站解鎖方式的不同將會(huì)使得防護(hù)曲線的追蹤點(diǎn)產(chǎn)生差異；此外到發(fā)線的運(yùn)用還通過控制到發(fā)線的數(shù)量間接影響咽喉區(qū)長度。以上將在仿真中加以考慮。

1.3 追蹤間隔時(shí)間關(guān)鍵因素篩選

對(duì)追蹤間隔時(shí)間產(chǎn)生影響的因素眾多，但并非所有的因素都具有優(yōu)化價(jià)值，需要進(jìn)一步結(jié)合線路實(shí)際設(shè)計(jì)、運(yùn)營情況和敏感性分析篩選出具有優(yōu)化價(jià)值的關(guān)鍵影響因素。

在初步得到各類列車追蹤間隔時(shí)間各項(xiàng)因素單因素分析數(shù)據(jù)后，采用min-max標(biāo)準(zhǔn)化方法，消除量綱，將所有數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化表示。

在數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化后，考慮到影響因素對(duì)列車追蹤間隔時(shí)間的影響存在線性和非線性2 種情況，對(duì)此分別進(jìn)行考慮。

對(duì)線性影響因素采取直接求導(dǎo)方式來判斷其影響重要程度，對(duì)非線性影響因素按步距分別求斜率后取其平均值作為其影響的強(qiáng)弱。

線性因素影響重要性大小為

式中：k為單一影響因素分析公式對(duì)影響因素w的導(dǎo)數(shù)。

非線性因素影響重要性大小為

式中：ki為單一影響因素分析公式在第i階段對(duì)影響因素w求導(dǎo)的導(dǎo)數(shù)值；N為總階段數(shù)；kˉ為平均值。

根據(jù)得出的各項(xiàng)因素的重要性數(shù)值來進(jìn)行排序，去除實(shí)現(xiàn)困難或成本較大的影響因素，優(yōu)先考慮重要性較大的因素，最后得到3 類追蹤間隔的關(guān)鍵影響因素。追蹤間隔時(shí)間關(guān)鍵影響因素如表2所示。

表2 追蹤間隔時(shí)間關(guān)鍵影響因素Tab.2 Key influencing factors of tracking interval time

2 仿真模型及仿真實(shí)驗(yàn)

2.1 仿真模型建立

為進(jìn)一步研究各因素對(duì)追蹤間隔的影響，需要進(jìn)一步建立高速鐵路列車追蹤運(yùn)行仿真模型，以定量的方法進(jìn)行分析。本次實(shí)驗(yàn)單車運(yùn)行的仿真模型以1 m距離為步距，列車區(qū)間追蹤運(yùn)行仿真模型建立邏輯思維圖如圖1 所示。在搭建單車運(yùn)行仿真模型基礎(chǔ)上，進(jìn)行2 列車追蹤運(yùn)行的仿真實(shí)驗(yàn)，利用前后2 列追蹤列車通過同一坐標(biāo)的時(shí)間差確定追蹤間隔時(shí)間。

圖1 仿真模型建立邏輯思維圖Fig.1 Simulation model logic diagram

2.2 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

本實(shí)驗(yàn)選取成渝高速鐵路(成都東—重慶)區(qū)間線路為仿真線路，以CR400AF 復(fù)興號(hào)作為仿真模型，實(shí)驗(yàn)參數(shù)取值如表3所示。

表3 實(shí)驗(yàn)參數(shù)取值Tab.3 Experimental parameter value

線路曲線、坡度等線路條件信息通過Excel 表格導(dǎo)入到仿真程序中。

2.3 實(shí)驗(yàn)方案及流程

為了探究實(shí)現(xiàn)3 min 追蹤間隔的技術(shù)條件，對(duì)追蹤間隔時(shí)間的影響因素進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)。將上述理論分析得出的一套初始技術(shù)條件輸入仿真模型，按圖1 所示的流程模擬列車運(yùn)行過程，從而分別計(jì)算出列車出發(fā)、區(qū)間、到達(dá)追蹤間隔時(shí)間，根據(jù)初步結(jié)果，進(jìn)行下一步實(shí)驗(yàn)。

從初始條件出發(fā)，依據(jù)各因素的影響重要程度確定其調(diào)整順序，對(duì)各影響因素按步距進(jìn)行調(diào)整，直到3 類追蹤間隔時(shí)間均滿足3 min 條件，記錄結(jié)果并進(jìn)行對(duì)比分析，最終得出實(shí)現(xiàn)追蹤間隔時(shí)間3 min的技術(shù)條件。

3 多因素耦合對(duì)追蹤間隔時(shí)間影響仿真分析

前文通過對(duì)高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的理論分析，得到了3 類追蹤間隔時(shí)間的簡化計(jì)算公式及追蹤間隔時(shí)間隨各影響因素變化的趨勢。將現(xiàn)有技術(shù)條件代入計(jì)算公式，并根據(jù)各因素對(duì)追蹤間隔時(shí)間的影響方向和影響程度，不斷調(diào)整各因素取值使追蹤間隔時(shí)間接近3 min，從而得到一套初始技術(shù)條件。初始技術(shù)條件參數(shù)列表如表4所示。

表4 初始技術(shù)條件參數(shù)列表Tab.4 Parameter list of the initial technical condition

將理論分析得到的初始技術(shù)條件輸入仿真模型，得到該條件下對(duì)應(yīng)的3 類追蹤間隔時(shí)間，初始技術(shù)條件對(duì)應(yīng)追蹤間隔時(shí)間如表5所示。

表5 初始技術(shù)條件對(duì)應(yīng)追蹤間隔時(shí)間 sTab.5 Tracking interval time under the initial technical condition

可以看出，初始技術(shù)條件對(duì)應(yīng)的區(qū)間追蹤間隔時(shí)間可以滿足3 min，但出發(fā)、到達(dá)追蹤間隔時(shí)間不能滿足。此時(shí)，追蹤間隔時(shí)間主要受到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的限制，需要通過調(diào)整技術(shù)條件參數(shù)取值壓縮到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。根據(jù)理論分析結(jié)果可知，咽喉區(qū)技術(shù)條件對(duì)到達(dá)追蹤間隔時(shí)間影響重要程度最大。逐步調(diào)整咽喉區(qū)技術(shù)條件參數(shù)(包括咽喉區(qū)限速與車站咽喉區(qū)長度)，咽喉區(qū)技術(shù)條件及對(duì)應(yīng)追蹤間隔時(shí)間仿真結(jié)果如表6 所示。其中，未說明的影響因素取值同初始技術(shù)條件。

表6 咽喉區(qū)技術(shù)條件及對(duì)應(yīng)追蹤間隔時(shí)間仿真結(jié)果Tab.6 Simulation results of tracking interval under technical conditions of the throat area

隨著咽喉區(qū)限速不斷增大、車站咽喉區(qū)長度不斷縮短，出發(fā)與到達(dá)追蹤間隔時(shí)間逐步減小，對(duì)區(qū)間出發(fā)追蹤間隔時(shí)間的影響不大。修改2 技術(shù)條件下，列車出發(fā)與區(qū)間追蹤間隔時(shí)間皆可以滿足3 min，到達(dá)追蹤間隔時(shí)間較初始條件有明顯縮減，但仍不能滿足3 min。

在調(diào)整車站咽喉區(qū)技術(shù)條件的基礎(chǔ)上，對(duì)動(dòng)車組的制動(dòng)性能與牽引啟動(dòng)性能進(jìn)行調(diào)整，得到修改3、修改4、修改5這3套技術(shù)條件，動(dòng)車組性能技術(shù)條件及對(duì)應(yīng)追蹤間隔時(shí)間仿真結(jié)果如表7 所示。其中，CR400AF 制動(dòng)性能指根據(jù)CR400AF 的制動(dòng)性能在熱負(fù)荷極限的情況下調(diào)整設(shè)計(jì)為400 km/h制動(dòng)性能。

表7 動(dòng)車組性能技術(shù)條件及對(duì)應(yīng)追蹤間隔時(shí)間仿真結(jié)果Tab.7 Simulation results of tracking interval time under technical conditions of EMU performance

修改3、修改4、修改5這3套技術(shù)條件中，咽喉區(qū)限速值取120 km/h，車站咽喉區(qū)長度取1 200 m。對(duì)比修改3 與修改5 可得，提升列車牽引啟動(dòng)性能會(huì)使列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間大大縮短；對(duì)比修改4與修改5 可得，提升列車制動(dòng)性能會(huì)使列車區(qū)間與到達(dá)追蹤間隔時(shí)間縮短。為解決到達(dá)追蹤間隔時(shí)間這一瓶頸，采用修改5 中對(duì)應(yīng)的動(dòng)車組性能，在修改5技術(shù)條件下，追蹤間隔時(shí)間基本能達(dá)到3 min。

最后，對(duì)區(qū)間相關(guān)參數(shù)的取值進(jìn)行調(diào)整，分別將一離去閉塞分區(qū)長度由1 300 m 縮短至1 200 m(修改6)，將線路坡度由-19.5‰調(diào)整至15‰(修改7)，將坡道長度由1 700 m 縮短至1 000 m(修改8)，將曲線半徑由6 000 m 調(diào)整至10 000 m(修改9)，僅對(duì)區(qū)間追蹤間隔時(shí)間產(chǎn)生較小影響，對(duì)追蹤間隔時(shí)間影響極小。

各套技術(shù)條件及對(duì)應(yīng)追蹤間隔時(shí)間仿真結(jié)果折線圖如圖2 所示，可以直觀反映出列車追蹤間隔時(shí)間隨技術(shù)條件的改變而逐步趨近于3 min。

圖2 各套技術(shù)條件及對(duì)應(yīng)追蹤間隔時(shí)間仿真結(jié)果折線圖Fig.2 Line chart of the simulation results of the tracking interval under each set of technical conditions

對(duì)初步技術(shù)條件進(jìn)行逐步調(diào)整，通過多組仿真實(shí)驗(yàn)可以得到400 km/h 高速鐵路滿足3 min 追蹤間隔時(shí)間的技術(shù)條件列表如表8所示。

表8 400 km/h高速鐵路滿足3 min追蹤間隔時(shí)間的技術(shù)條件列表Tab.8 List of technical conditions for the 400 km/h high speed railway to meet the 3 min tracking interval time

4 結(jié)論

在對(duì)影響3 類列車追蹤間隔時(shí)間的因素進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，識(shí)別影響追蹤間隔時(shí)間的關(guān)鍵因素，結(jié)合計(jì)算機(jī)仿真實(shí)現(xiàn)多因素耦合條件下的列車追蹤間隔時(shí)間分析，得出實(shí)現(xiàn)3 min 追蹤間隔時(shí)間的技術(shù)條件。主要研究結(jié)論如下。

（1）以列車到達(dá)、出發(fā)、區(qū)間3 類追蹤間隔時(shí)間為主要研究對(duì)象，通過理論分析確定追蹤間隔時(shí)間的影響因素包括咽喉區(qū)限速、列車制動(dòng)性能、到發(fā)線運(yùn)用等。通過建立單一因素影響追蹤間隔時(shí)間的理論模型，得到各因素對(duì)追蹤間隔時(shí)間影響的方向和大小。

（2）結(jié)合線路實(shí)際設(shè)計(jì)、運(yùn)營情況和敏感性分析篩選出具有優(yōu)化價(jià)值的關(guān)鍵影響因素，其中重要程度最高的影響因素為咽喉區(qū)技術(shù)條件與列車性能。

（3）建立追蹤間隔時(shí)間計(jì)算仿真模型，在理論分析所得初始技術(shù)條件的基礎(chǔ)上，調(diào)整技術(shù)條件取值并進(jìn)行多組仿真實(shí)驗(yàn)，得到400 km/h高速鐵路實(shí)現(xiàn)3 min追蹤間隔時(shí)間的成套技術(shù)條件，為提升400 km/h動(dòng)車組列車行車密度和運(yùn)輸效率提供理論支持。