港口船舶引航風(fēng)險預(yù)測

何江

（上海港引航站，上海 200082）

船舶引航是海上貨物運(yùn)輸?shù)淖詈笠还?，是港口生產(chǎn)運(yùn)行的重要內(nèi)容，對于確保船舶航行安全以及港口生產(chǎn)安全，維持港口水域通航秩序來說有著不容忽視的作用和地位。一般來說，港口水域通航密度大，整體通航環(huán)境同樣比較復(fù)雜，存在明顯的船舶引航風(fēng)險。本文簡單分析港口通航環(huán)境和引航現(xiàn)狀，并提出解決措施，以此減少港口船舶引航風(fēng)險，最大限度提高船舶引航的安全性。

1 港口船舶引航作業(yè)出現(xiàn)的風(fēng)險

1.1 自然環(huán)境風(fēng)險

自然環(huán)境就是給船舶引航帶來不利影響的氣象以及水文因素。其中，前者包括暴雨還有大霧等，均會給船舶引航造成極大的安全風(fēng)險。后者就是港口的水文狀態(tài)，一些港口航道具體深度以及寬度都是比較有限的，但是在船舶運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步擴(kuò)大下，船舶數(shù)量逐漸上升，吃水量同樣明顯增加，小規(guī)模港口能夠接納的船舶就會達(dá)到自身的極限，導(dǎo)致在進(jìn)行船舶引航的時候，兩艘船在航道里的會遇幾率上升，而且碰撞幾率也會提高，最終致使船舶引航風(fēng)險進(jìn)一步加大。

1.2 船舶及船員因素

船舶自身安全往往是保證引航安全的一個關(guān)鍵原因，特別是對于老舊的船舶來說，其出現(xiàn)失控的幾率一直是居高不下的。通過統(tǒng)計(jì)可以得知，主機(jī)失控大約占據(jù)了75%，輔機(jī)失控占19%，全船停電占6%。若是引航的時候出現(xiàn)失控現(xiàn)象，尤其是靠泊過程中，那么船舶就無法良好控制船位，即便是通過拖輪以及拋錨措施，也會有很大的概率和碼頭相互碰撞在一起。除此之外，隨著市場發(fā)展，對于船員的需求量開始增多，而船員自身業(yè)務(wù)水平低下以及技能匱乏等情況層出不窮，進(jìn)行引航實(shí)踐的時候，往往會出現(xiàn)各種各樣的問題，如舵工操反舵等。

1.3 引航設(shè)備因素

拖輪狀態(tài)往往會給船舶航行的良好進(jìn)行以及引航安全情況帶來一定的影響，不管是拖輪數(shù)量抑或是狀態(tài)，一定要符合引航需求才可以最大限度確保引航風(fēng)險獲得掌控。一般來說，當(dāng)港口越大時，船舶的整體吞吐量也會提高，船舶運(yùn)輸以及數(shù)量也會越來越多，所以拖輪量也會明顯上升，給拖輪設(shè)施造成嚴(yán)重磨損及負(fù)擔(dān)，不僅如此，駕駛拖輪人員自身壓力同樣會大大增加，導(dǎo)致他們的休息時間縮減，所以大部分的拖輪駕駛者由于不能得到足夠的休息時間，而導(dǎo)致船舶操作存在潛在的安全隱患。除此之外，在通信技術(shù)手段進(jìn)一步發(fā)展下，引航員還可安裝高質(zhì)量的引航設(shè)備，這種設(shè)備能夠直接展示出引航船舶附近船舶的具體情況，不過基于引航安全層面來說，引航設(shè)備往往從穩(wěn)定性以及時效性等各個方面來評判，同樣具備誤差。

2 常用預(yù)測模型探討

2.1 回歸預(yù)測法

回歸預(yù)測法屬于因果預(yù)測法，其是基于一系列社會現(xiàn)象間存在的相關(guān)關(guān)系來明確回歸方程式，繼而按照自變量數(shù)值變化，代入回歸方程式去預(yù)測社會現(xiàn)象變化的一種手段。該方法按照變量個數(shù)能夠分成一元回歸以及多元回歸，按照回歸方程種類來說，回歸預(yù)測法還可分成線性回歸以及非線性回歸。

2.2 常用預(yù)測法預(yù)測模型試驗(yàn)比較

通常來說，一個模型是絕對不能夠代替當(dāng)前每一個預(yù)測模型的，應(yīng)做到實(shí)際問題實(shí)際分析，按照水上交通事故發(fā)展情況的變化、資料的差異性而合理使用與之相對應(yīng)的預(yù)測模型，禁止在不考慮條件的前提下隨意套用。如，針對出現(xiàn)線性平穩(wěn)狀態(tài)的事故數(shù)據(jù)來說，就可使用一元線性回歸模型；針對呈指數(shù)變化規(guī)律的事故數(shù)據(jù)來說，就要使用簡單指數(shù)回歸模型；針對隨機(jī)波動性明顯的事故數(shù)據(jù)來說，就可使用三次指數(shù)平滑模型。

不同事故預(yù)測手段其自身的特點(diǎn)、優(yōu)勢以及局限性都是不一樣的，在應(yīng)用過程中應(yīng)尤其重視模式和各種類型水上交通事故樣本數(shù)據(jù)之間的匹配程度。由于交通安全系統(tǒng)有著一定的復(fù)雜性，再加上水上交通事故往往伴有隨意性還有波動性等特征，所以在預(yù)測過程中要盡量應(yīng)用各種不同預(yù)測手段進(jìn)行綜合考慮，保證預(yù)測分析結(jié)果可以更為精準(zhǔn)且科學(xué)，給水上交通安全監(jiān)管部門帶來良好的參考依據(jù)。需要注意的是，預(yù)測分析結(jié)果取決于原始數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)性，不管是哪種預(yù)測手段均無法超越這一點(diǎn)。

3 港口船舶引航風(fēng)險的處理對策

3.1 對引航員進(jìn)行培訓(xùn)

雖然近年來船舶的智能化水平正在進(jìn)一步提升，然而均和人這一中心點(diǎn)之間是息息相關(guān)的。若是想保證引航安全，就要做到以人為本，對于引航安全管理工作來說，人就是其中的重點(diǎn)內(nèi)容。所以對引航員進(jìn)行培訓(xùn)，能夠從根本上減少引航風(fēng)險，加快船舶實(shí)現(xiàn)引航安全（如下圖1）。

圖1 對引航員進(jìn)行培訓(xùn)圖示

首先，引航站應(yīng)對引航員進(jìn)行知識方面的培訓(xùn)，在此過程中要把增強(qiáng)引航員自身專業(yè)技能以及水平當(dāng)做主要出發(fā)點(diǎn)，因?yàn)橐焦ぷ鞔蟛糠謨?nèi)容都是實(shí)踐操作，所以就要使用理論以及實(shí)踐相結(jié)合的培訓(xùn)手段。按時組織進(jìn)行引航技術(shù)探討講座，特別是按照當(dāng)前港口水域的具體情況來深入分析船舶安全引航措施；對于新碼頭以及新泊位來說，應(yīng)第一時間進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)；對于青年引航員來說，應(yīng)實(shí)現(xiàn)“傳幫帶”，為其處理引航時出現(xiàn)的困難，特別是引航安全方面的難題，盡可能提升青年引航員自身的引航水平及技術(shù)。

其次，做好風(fēng)險思想方面的培訓(xùn)，提升風(fēng)險處理水平。對于引航作業(yè)而言，因?yàn)楸灰幌盗袃?nèi)外因素所干擾，導(dǎo)致風(fēng)險以及事故隱患一直層出不窮。而對引航員進(jìn)行風(fēng)險思想方面的培訓(xùn)，提升對引航風(fēng)險的處理水平，可以讓其明確風(fēng)險形成的主要過程。對部分引航風(fēng)險展開研究探討，包括擱淺以及船舶碰撞，可以找到行之有效的引航風(fēng)險解決手段，從而進(jìn)一步提升引航員處理風(fēng)險的水平。

最后，注重引航員自身心理健康情況，在各種因素的影響下，引航員往往面臨著不可避免的壓力，這會有很大幾率導(dǎo)致其出現(xiàn)心理方面的問題。所以就可聘請心理咨詢師舉辦講座，平復(fù)引航員情緒，最大限度減輕他們所承受的心理負(fù)擔(dān)。

3.2 聯(lián)合各方力量進(jìn)行引航安全建設(shè)

一般來說，引航安全建設(shè)工作的展開要有各方力量之間的共同協(xié)作作為支持，包括引航機(jī)構(gòu)以及漁業(yè)管理部門，還有港口部門等均應(yīng)進(jìn)行引航安全建設(shè)，同時建立健全長效管理體系，基于此形成引航安全鏈。其中，海事局是海上交通主管機(jī)關(guān)，通過雷達(dá)以及海事巡邏艇等相關(guān)措施可對港口船舶進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控，優(yōu)化港口水域船舶通航環(huán)境；其次，漁業(yè)管理部門進(jìn)一步擴(kuò)大海上執(zhí)法范圍，全面清理三無漁船以及非法養(yǎng)殖區(qū)域，針對商漁船防碰撞以及通航環(huán)境整改展開監(jiān)管；船級社要貫徹落實(shí)好檢驗(yàn)要求，對已經(jīng)滿足檢驗(yàn)周期的所有船舶做到應(yīng)檢盡檢，針對低標(biāo)準(zhǔn)船使用滯留等手段，確保船舶可以一直處在最好的狀態(tài)下，從而盡量減少事故出現(xiàn)的可能性，加快引航作業(yè)能夠平穩(wěn)展開。除此之外，港口生產(chǎn)部門還應(yīng)對各項(xiàng)引航設(shè)施進(jìn)行安全監(jiān)管，比如碼頭設(shè)施、拖船工作情況等等，傾聽并采納引航員在工作時面臨的難題、風(fēng)險以及意見和觀點(diǎn)，并采取科學(xué)合理的解決方法，最大限度確?？侩x泊的安全性（如下圖2）。

圖2 拖船工作圖示

3.3 使用科技方法，增強(qiáng)引航的安全性

第一，要加大對引航工作的信息化建設(shè)程度，當(dāng)前，大部分引航站都開始引進(jìn)并應(yīng)用“隨身引航”等相關(guān)系統(tǒng)，給引航員帶來數(shù)字化以及圖像化參考，特別是在能見度低下，靠離泊的過程中，給引航帶來良好的幫助，使得引航風(fēng)險顯著下降。第二，深入探討引航應(yīng)急處置體系，在船舶引航過程中通常會出現(xiàn)各種各樣的風(fēng)險，比如通航密度高、船舶類型多樣化以及應(yīng)急資源匱乏等，而且船舶主機(jī)及別的設(shè)備出現(xiàn)突發(fā)情況也是無法徹底避免的，所以引航員要根據(jù)船體振動，還有聲音變化等發(fā)現(xiàn)動力異常以及航向改變。當(dāng)出現(xiàn)意外事件時就要馬上使用應(yīng)急手段，所以，提升引航員自身應(yīng)急處理水平，對保證損失最小化來說是至關(guān)重要的。第三，做好船舶避碰技術(shù)研究，全方位探討船舶碰撞事故里面的“人-機(jī)-環(huán)境-管理”系統(tǒng)，明確碰撞事故主要原因還有特點(diǎn)，分析船舶操縱過程中最為有效的避碰手段。除此之外，要分析碰撞事故中出現(xiàn)的人為因素，特別是引航員自身情緒、性格還有生理等各種深層次原因，給高質(zhì)量引航員的選擇及培訓(xùn)帶來良好的參考。

3.4 加大安全引航體系的建設(shè)以及執(zhí)行力

第一，建立健全安全管理體系，讓其能夠擁有更好的科學(xué)性以及可操作性。一般來說，各項(xiàng)制度體系一定要全面、科學(xué)且可操作，可以加快引航工作的順利實(shí)施，而并非讓其變成引航員自身工作壓力。第二，領(lǐng)導(dǎo)層應(yīng)真正了解落實(shí)引航安全管理體系的重要性和作用，明確體系文件，為體系運(yùn)行給予指導(dǎo)。同時引航站領(lǐng)導(dǎo)同樣要熟知每一個程序和環(huán)節(jié)內(nèi)容，并基于此對引航員工作進(jìn)行約束及規(guī)范。第三，提高引航員遵章守紀(jì)的自覺性。確保引航員不能因?yàn)檫`章卻并未出現(xiàn)事故而心存僥幸，要深刻反思由于違章而可能導(dǎo)致的后果吸取經(jīng)驗(yàn)，以此增強(qiáng)遵章守紀(jì)的自覺性。當(dāng)引航員可以從被動執(zhí)行變成自覺遵守的時候，才可以真正增強(qiáng)規(guī)章制度所具備的執(zhí)行力。第四，進(jìn)一步豐富船舶引航事故預(yù)防溝通渠道。現(xiàn)階段，引航員間可以基于航道以及通航條件等相關(guān)問題展開交流探討，而對于被引航船舶設(shè)備及性能上的交流匱乏情況，可打造出被引航船舶狀態(tài)信息跟蹤平臺，從而可以第一時間彼此傳達(dá)船舶的具體狀態(tài)。

3.5 嚴(yán)格規(guī)范引航流程

通常情況下，若是想保障港口船舶引航操作能夠合理、規(guī)范，最為關(guān)鍵的一點(diǎn)就是對相關(guān)引航人員引航技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)范，讓其明確所有的操作流程。哪怕引航方案一樣，但是如果引航員不一樣，那么整體引航結(jié)果也會天差地別，換言之，引航員之間的差異性一定會給船舶引航帶來影響，所以就應(yīng)健全引航員操作流程，從而加快港口引航操作能夠有序落實(shí)。除此之外，規(guī)范引航員引航流程同樣可以增強(qiáng)其安全性，避免引航過程給其自身狀態(tài)帶來干擾。同時，引航員應(yīng)在進(jìn)行引領(lǐng)操作的時候基于具體情況做好進(jìn)一步的調(diào)整，以此盡可能降低港口船舶引航風(fēng)險。

4 結(jié)語

綜上所述，對于港口管理來說，注重港口船舶引航風(fēng)險預(yù)測以及控制是其關(guān)鍵管理內(nèi)容，通過統(tǒng)計(jì)可以得知，全球有超過90%的貨物運(yùn)輸往往均是借助海運(yùn)來實(shí)現(xiàn)的。因此，航運(yùn)業(yè)對于社會發(fā)展有著重要的現(xiàn)實(shí)意義和作用，引航工作還屬于海上運(yùn)輸?shù)摹白詈笠还铩保樌_展引航工作是加快港口穩(wěn)定生產(chǎn)的關(guān)鍵基礎(chǔ)。