某渦噴發(fā)動機(jī)噴口對其工作穩(wěn)定性影響的研究

劉國鈺 趙安家 韓傳潤

（1.沈陽飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限公司，遼寧沈陽 110850；2.中國人民解放軍92950部隊(duì)，遼寧興城 125100）

0 引言

航空發(fā)動機(jī)尾噴管是發(fā)動機(jī)能量轉(zhuǎn)化的重要部件，若發(fā)動機(jī)噴口收放系統(tǒng)發(fā)生故障、調(diào)整不當(dāng)或維護(hù)不正確，會造成發(fā)動機(jī)噴口尺寸與收放速度超差，影響發(fā)動機(jī)渦輪后壓力P4、落壓比πT、渦輪功PT、低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速N1、高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速N2、渦輪后燃?xì)鉁囟萒4和發(fā)動機(jī)推力FN等參數(shù)，造成發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)定，甚至導(dǎo)致發(fā)動機(jī)熄火，影響發(fā)動機(jī)工作穩(wěn)定性、可靠性和安全性。

1 發(fā)動機(jī)尾噴管

某型渦噴發(fā)動機(jī)尾噴管是收斂式二元噴管，其調(diào)節(jié)系統(tǒng)由可變電阻傳感器、可變電阻盒、狀態(tài)操縱盒、轉(zhuǎn)速操縱盒、輔助繼電器盒、加力箱、加力電門、信號發(fā)送器、液壓電磁閥、帶反饋傳感器的液壓作動筒、液壓同步活門、尾噴口調(diào)節(jié)環(huán)和尾噴口調(diào)節(jié)片等組成（見圖1）。其調(diào)節(jié)系統(tǒng)屬于開環(huán)式分級調(diào)節(jié)，噴口狀態(tài)分為慢車狀態(tài)噴口（也稱最大機(jī)械噴口）、最大狀態(tài)噴口φZd、可調(diào)最大狀態(tài)噴口φKTZd、最小加力噴口φXJ、全加力電橋噴口φQJ1和全加力機(jī)械噴口φQJ。其中，φXJ、φQJ1和φKTZd是電橋平衡噴口，φQJ和φZd是機(jī)械限動噴口。

一般情況下，發(fā)動機(jī)噴口減小，渦輪后壓力P4增加，發(fā)動機(jī)落壓比πT=P3/P4減小（P3為渦輪前壓力），PT下降，N1、N2有減小趨勢；反之發(fā)動機(jī)噴口增加，P4減小、πT增加、PT 增加，N1和N2有增加趨勢。為提高發(fā)動機(jī)起動時(shí)的可靠性，起動時(shí)尾噴口完全打開，以防止起動不成功、超溫或喘振；為提高發(fā)動機(jī)加力接通可靠性，在接通加力時(shí)采用放噴口延遲或供油延遲等調(diào)整技術(shù)；高度在11km 以上，為了防止急收油門和提高斷開加力的可靠性，設(shè)置了可調(diào)最大電橋延遲噴口。

該型發(fā)動機(jī)噴口故障，常表現(xiàn)為噴口尺寸超差、收放時(shí)間超標(biāo)、噴口不隨動、左右發(fā)動機(jī)油門聯(lián)鎖操縱時(shí)噴口不同步等。當(dāng)噴口調(diào)整不當(dāng)或故障時(shí)，若伴隨著超包線飛行、高轉(zhuǎn)速急收油門、低轉(zhuǎn)速急推油門或進(jìn)發(fā)不匹配、發(fā)動機(jī)燃油調(diào)節(jié)不匹配（系統(tǒng)故障或調(diào)整不當(dāng)），會引起發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)定，左右發(fā)動機(jī)推力差增大，易造成飛行側(cè)滑或沖出跑道[1]，甚至導(dǎo)致發(fā)動機(jī)喘振或熄火，危及飛行安全。

發(fā)動機(jī)在使用時(shí)噴口常發(fā)生變化的主要原因：（1）在發(fā)動機(jī)磨合期內(nèi)，尤其在發(fā)動機(jī)加減速、大表速、大過載等科目飛行后，噴口尺寸一般會略微變大。（2）噴口電橋電路故障，反饋傳感器導(dǎo)線接觸不良，可變電阻器發(fā)生故障，或滑動變阻阻值受外界濕度、溫度和污染等影響發(fā)生漂移。（3）發(fā)動機(jī)沒有按規(guī)定時(shí)間要求暖機(jī)與冷機(jī)，且噴口測量時(shí)誤差較大（如測量精度不足、測量時(shí)發(fā)動機(jī)筒體溫度不符合要求）。（4）發(fā)動機(jī)臺架點(diǎn)調(diào)整過高或供油系統(tǒng)故障，尾噴口內(nèi)積存較多余油，易造成發(fā)動機(jī)噴口發(fā)生局部燒蝕、翹曲和變形。（5）外部散熱條件惡化，如發(fā)動機(jī)通風(fēng)冷卻系統(tǒng)通風(fēng)口堵塞或變形。（6）發(fā)動機(jī)大狀態(tài)（如加力狀態(tài)）使用時(shí)間超過規(guī)定。

發(fā)動機(jī)噴口不隨動主要原因：（1）從加力箱通往噴口反饋傳感器導(dǎo)線損傷、電連接器故障。（2）噴口液壓電磁閥故障。（3）通往噴口電磁閥的主液壓系統(tǒng)油路故障。（4）飛機(jī)加力箱故障。（5）發(fā)動機(jī)地面試車時(shí)，試車架電氣或油路故障。（6）P2放氣控制盒故障。（7）發(fā)動機(jī)噴口作動筒、調(diào)節(jié)片等活動部位發(fā)生異?？蜐B漏油，調(diào)節(jié)環(huán)偏斜量超過規(guī)定，造成發(fā)動機(jī)噴口收放不同步。

發(fā)動機(jī)噴口一般為不規(guī)則橢圓形，測量時(shí)發(fā)動機(jī)噴口調(diào)節(jié)片溫度和環(huán)境溫度盡可能接近15℃，且在直徑方向上多次測量，該型發(fā)動機(jī)取12 點(diǎn)不同測量部位的平均值,噴口直徑測量工具為定力測具。為了保證可靠性，該型發(fā)動機(jī)噴口測量采取如下原則：（1）發(fā)動機(jī)首次裝機(jī)地面試車前。（2）發(fā)動機(jī)工作第一個(gè)10±1 小時(shí)。（3）發(fā)動機(jī)每工作25±5 小時(shí)。（4）大表速、大M 數(shù)和升限等特殊科目飛行前。

2 發(fā)動機(jī)噴口尺寸與收放時(shí)間對發(fā)動機(jī)穩(wěn)定性的影響

2.1 發(fā)動機(jī)噴口尺寸對其工作穩(wěn)定性的影響

（1）對于某型雙轉(zhuǎn)子渦噴發(fā)動機(jī)而言，若φZd過大（與發(fā)動機(jī)履歷本公差為±2mm，下同），P4下降很多，πT和PT有增加趨勢，發(fā)動機(jī)主泵調(diào)節(jié)器按照N1=const（常數(shù)）調(diào)節(jié)，將油料供給減小，N2、T4和FN將減小，N2降低會造成N2對N1節(jié)流，易誘發(fā)喘振（低壓轉(zhuǎn)子易率先發(fā)生喘振）。在高空小速度飛行時(shí)，發(fā)動機(jī)主燃燒室組織穩(wěn)燃燒困難，易造成工作不穩(wěn)定，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)推力脈動，甚至發(fā)生喘振和熄火。同理，若φZd偏小，PT減小，發(fā)動機(jī)主泵調(diào)節(jié)器按照N1=const調(diào)節(jié)，將增加油料供給，使發(fā)動機(jī)N2、T4、FN增加，易造成發(fā)動機(jī)T4超溫、N2超轉(zhuǎn)、參數(shù)擺動(N2、T4)和推力脈動，甚至發(fā)動機(jī)喘振和熄火。

（2）若全加力機(jī)械噴口φQJ偏大（亦稱機(jī)械最大噴口直徑），P4將下降，πT和PT都將增加，在H≤11km時(shí)，發(fā)動機(jī)落壓比調(diào)節(jié)器保持πT=P3/P4≈P2/P4不變（在H≥17km 時(shí)，發(fā)動機(jī)由高空限制器獨(dú)立按P2"調(diào)整加力油量），增加加力燃燒室燃油供給，加力推力過大，易造成加力燃燒室振蕩燃燒、加力不穩(wěn)定、加力脈動，甚至造成加力燃燒室和主燃燒室熄火停車。尤其在低空大表速飛行時(shí)，φQJ過大，有可能造成最大表速超標(biāo)，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)或進(jìn)氣道喘振，損傷飛機(jī)和發(fā)動機(jī)構(gòu)件。同理，若φQJ偏小，P4將增加，πT和PT將下降，發(fā)動機(jī)加力泵減小加力燃燒室燃油供給，加力推力過小，易造成加力燃燒室振蕩燃燒、加力不穩(wěn)定、加力脈動，甚至造成加力燃燒室或主燃燒室熄火。在大表速飛行時(shí)，易導(dǎo)致發(fā)動機(jī)推力不足、飛行表速不達(dá)標(biāo)；在高空小表速飛行時(shí)易造成發(fā)動機(jī)加力脈動，甚至導(dǎo)致加力熄火、發(fā)動機(jī)喘振或熄火。

抵達(dá)的前夜，父親來到女兒身邊，對女兒說：“明天見到媽媽的時(shí)候，請告訴媽媽，我愛她。”女兒不解地問：“可是明天就要見到她了，你為什么不自己告訴她呢？”他笑了，俯身在女兒額上深深留下一個(gè)吻。船到紐約港了，女兒一眼便在熙熙攘攘的人群里認(rèn)出母親，她喊道：“媽媽！媽媽！”就在這時(shí)，周圍忽然一片驚呼，女兒一回頭，看見父親已經(jīng)仰面倒下，胸口血如井噴，霎時(shí)間染紅了整片天空……

（3）若全加力電橋噴口φQJ1偏大，加力協(xié)動補(bǔ)油滯后，在接通加力時(shí)易貧油熄火；φQJ1過小，加力補(bǔ)油過早，在接通加力時(shí)，易發(fā)生富油喘振停機(jī)。

（4）若φXJ過大，發(fā)動機(jī)推力雖然有所提高，但易引起加力震蕩燃燒、加力脈動。反之，φXJ過小，易造成發(fā)動機(jī)加力油道壓力過?。ㄐ〖恿τ偷揽偣軌毫νǔ槿恿τ偷揽偣軌毫Φ?/3 ～1/2），也易引起加力脈動，甚至造成發(fā)動機(jī)熄火。尤其在高空飛行時(shí)接通與斷開加力時(shí)，若φXJ超標(biāo)且在“小加力狀態(tài)”停留時(shí)間較長（t≥3s），易引起加力熄火停機(jī)；若動高度在17km 以上，飛行速度較?。ㄈ绺呖丈蓿?，而飛機(jī)迎角和側(cè)滑角較大，由于發(fā)動機(jī)燃燒室入口油氣混合氣初溫和初壓較低，燃燒室穩(wěn)定燃燒條件變差，當(dāng)發(fā)動機(jī)于“部分加力狀態(tài)”或“小加力狀態(tài)”工作時(shí)間過長，或φXJ超標(biāo)時(shí)，易造成發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)定，使N1、N2和T4擺動，產(chǎn)生加力脈動，飛機(jī)有縱向振蕩，嚴(yán)重時(shí)發(fā)動機(jī)會喘振、熄火。

（5）φKTZd是發(fā)動機(jī)在高度H≥11km、從“小加力狀態(tài)”向“最大狀態(tài)”收油門時(shí)噴口收到可調(diào)最大位置延遲的過渡狀態(tài)噴口，目的是防止發(fā)動機(jī)急收油門時(shí)，因發(fā)動機(jī)噴口收得過快而帶來的發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)定。若φKTZd超標(biāo)，發(fā)動機(jī)在斷開加力時(shí)易造成主燃燒室急速減油，發(fā)動機(jī)N1、N2、T4突變增大，導(dǎo)致工作不穩(wěn)定，甚至造成熄火停機(jī)。

（6）起動時(shí)，若φQJ偏小或未完全打開，可導(dǎo)致起動困難和起動喘振、超溫等現(xiàn)象。

發(fā)動機(jī)噴口尺寸調(diào)整時(shí)，各噴口尺寸相互影響，檢查要全面（見表1）。若發(fā)動機(jī)噴口超差，對于接近飛行包線邊界飛行的飛機(jī)來說，易導(dǎo)致發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)定，誘發(fā)喘振或空中熄火，影響飛行安全[2]。

表1 某型渦噴發(fā)動機(jī)噴口尺寸與調(diào)整方法

2.2 發(fā)動機(jī)噴口收放時(shí)間對其工作穩(wěn)定性的影響

（1）若發(fā)動機(jī)從“全加力狀態(tài)”到“最大狀態(tài)”噴口置換時(shí)間過短（規(guī)定t=5±1s），發(fā)動機(jī)收噴口時(shí)間過快，發(fā)動機(jī)在斷開加力時(shí)易造成P4突升，使發(fā)動機(jī)N1、N2和T4等參數(shù)突變超標(biāo)，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)調(diào)節(jié)不跟隨、工作不穩(wěn)定，甚至熄火；反之，收噴口時(shí)間過慢，發(fā)動機(jī)在斷開加力時(shí)，也易造成上述現(xiàn)象。調(diào)整發(fā)動機(jī)與液壓作動筒相連的右后承力環(huán)上同步活門節(jié)流嘴流量，流量增大噴口置換時(shí)間變短；同步調(diào)整（尺寸公差±2mm）“同步調(diào)整活門”上的調(diào)整螺釘，里擰噴口，噴口置換速度增大。

（3）若左右發(fā)動機(jī)噴口超差、噴口不同步或不轉(zhuǎn)換，易造成左右發(fā)動機(jī)溫度差大（>50℃），使左右發(fā)動機(jī)推力不平衡，易導(dǎo)致飛機(jī)側(cè)滑，增加飛行員操作。

2.3 發(fā)動機(jī)噴口對接通加力的影響

該型發(fā)動機(jī)加力和噴口系統(tǒng)控制包括噴口收放、加力點(diǎn)火、加力供油和加力補(bǔ)充放氣等綜合調(diào)整過程，當(dāng)接通加力時(shí)噴口收放速度過快或過慢，易造成加力不穩(wěn)定，甚至導(dǎo)致加力接不通和空中停車。

（1）在接通加力時(shí)，若發(fā)動機(jī)加力燃油延時(shí)與噴口延時(shí)工作不匹配、加力噴口打開早于燃油供給（放噴口延時(shí)短或不延時(shí)），或φZd和φQJ過大，或從“最大狀態(tài)”到“全加力狀態(tài)”噴口置換時(shí)間過短（規(guī)定4±1s），則發(fā)動機(jī)在接通加力的瞬間，P4下降。由于發(fā)動機(jī)處于較低的N1、P4、T4環(huán)境下，導(dǎo)致加力燃油不易點(diǎn)燃、燃燒不穩(wěn)定，使發(fā)動機(jī)N2超轉(zhuǎn)、T4急降急增超標(biāo)（規(guī)定N2max≤106.5%，T4急降為10 ～120℃，T4急增≤850℃），造成加力脈動、加力接不通，甚至導(dǎo)致主燃燒室熄火、發(fā)動機(jī)喘振停車。為防止發(fā)生上述現(xiàn)象，首先，應(yīng)調(diào)小φZd和φQJ。其次，調(diào)長“最大狀態(tài)”到“全加力狀態(tài)”噴口放噴口時(shí)間。最后，改變加力箱上的延時(shí)時(shí)間，使放噴口延時(shí)時(shí)間調(diào)長、燃油延時(shí)時(shí)間縮短。

（2）接通加力時(shí)，若發(fā)動機(jī)加力噴口不隨動、加力燃油延時(shí)與噴口延時(shí)工作不匹配、加力噴口打開晚于燃油供給,放噴口延時(shí)時(shí)間過長、供油延時(shí)過短，或從“最大狀態(tài)”到“全加力狀態(tài)”噴口置換時(shí)間過長（規(guī)定4±1s），則發(fā)動機(jī)在接通加力瞬間，由于加力燃燒室油氣混合氣溫度和壓力過低、來不及立即點(diǎn)燃，在接通加力瞬間發(fā)動機(jī)N2較N1下降較多，N2對N1節(jié)流。發(fā)動機(jī)主泵調(diào)節(jié)器為保持N1不變，增加主燃燒室供油，N1轉(zhuǎn)速急增（規(guī)定≤106.5%，5s 后≤103%）、T4急增（規(guī)定≤850℃），易造成在接通加力瞬間P4 急增、發(fā)動機(jī)爆燃、加力推力脈動、參數(shù)超標(biāo)（如N2、T4），甚至導(dǎo)致發(fā)動機(jī)喘振、主燃燒室富油熄火。發(fā)動機(jī)排氣溫度指示先下降、后急增，若發(fā)動機(jī)尾噴口冒黑煙并伴有爆音，則標(biāo)志著主燃燒室或加力燃燒室富油燃燒；若發(fā)動機(jī)尾噴口冒白煙、發(fā)動機(jī)溫度降低，則標(biāo)志著主燃燒室或加力燃燒室熄火。同樣，在接通加力時(shí)，若發(fā)動機(jī)在“最大狀態(tài)”停留時(shí)間過短，或油門推得過急、過頻，易造成發(fā)動機(jī)噴口來不及放大而燃油供給過量，繼而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)加力燃燒室爆燃，甚至導(dǎo)致發(fā)動機(jī)熄火。為防止發(fā)生上述現(xiàn)象，首先，進(jìn)入加力狀態(tài)前，油門桿在“最大狀態(tài)”穩(wěn)定5 ～10s；其次，調(diào)短“最大狀態(tài)”到“全加力狀態(tài)”放噴口時(shí)間；最后，改變加力箱上的噴口和燃油延時(shí)時(shí)間，使放噴口延時(shí)時(shí)間調(diào)短、燃油延時(shí)時(shí)間調(diào)長。

2.4 發(fā)動機(jī)噴口對斷開加力的影響

（1）若該型發(fā)動機(jī)φXJ、φZd、φKTZd尺寸過大（H≥11km，N2≥93%），或噴口不隨動縮小，在切斷加力時(shí)，加力供油切斷過早，而噴口收得較慢（規(guī)定為5±1s），導(dǎo)致P4急劇下降，πT、N2、N1有增加趨勢，發(fā)動機(jī)主泵調(diào)節(jié)器按N1=const（常數(shù)）調(diào)節(jié)，減小主泵供油，造成N2、T4急降過大（T4急降規(guī)定10 ～120℃），發(fā)動機(jī)高低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)差過大，發(fā)動機(jī)N2對N1節(jié)流，低壓壓氣機(jī)易發(fā)生喘振，甚至發(fā)生熄火[3]。因此在M>1.5、H>15km 時(shí)，飛行員不要直接收油門到“最大狀態(tài)”以下斷開加力，待飛機(jī)減速到M＜1.5 后，再收油門到“最大狀態(tài)”以下。

（2）若該型發(fā)動機(jī)φXJ、φZd、φKTZd過?。℉≥11km，N2≥93%），在切斷加力時(shí)，加力供油切斷過晚，而噴口收得較快（規(guī)定為5±1s），則在斷開加力瞬間，由于加力燃燒室油氣混合氣還在燃燒、P4增加，PT 減小，N2、N1有下降趨勢，發(fā)動機(jī)主泵調(diào)節(jié)器按N1=const調(diào)節(jié)，增加主燃燒室供油，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)超溫、超轉(zhuǎn)、主燃燒室富油熄火停車。發(fā)動機(jī)N1轉(zhuǎn)速先突降（轉(zhuǎn)速急增規(guī)定≤106.5%，5 秒后≤103%），而后發(fā)動機(jī)T4急增（規(guī)定≤850℃）。為了改善發(fā)動機(jī)穩(wěn)定性，應(yīng)先調(diào)大發(fā)動機(jī)φXJ、φZd和φKTZd噴口尺寸，再調(diào)長“全加力狀態(tài)”到“最大狀態(tài)”收噴口時(shí)間。

（3）飛機(jī)斷加力時(shí)，若φXJ尺寸超標(biāo)，發(fā)動機(jī)長時(shí)間工作于“小加力狀態(tài)”或“部分加力狀態(tài)”（t≥3s），尤其在高空小表速時(shí)，發(fā)動機(jī)更易受到外界干擾，使進(jìn)發(fā)匹配失調(diào)，發(fā)動機(jī)油氣混合氣不能很好地組織穩(wěn)定燃燒，易造成加力脈動，甚至導(dǎo)致喘振和熄火停車。

（4）當(dāng)大表速或大M數(shù)飛行退出加力時(shí)，若發(fā)動機(jī)噴口直徑(φQJ、φXJ、φZd)過大或噴口不隨動，加之收油門過量、過猛（沒有在小加力位置停留1 ～2s，或在最大位置停留2 ～3s），直接收油門到“最大狀態(tài)”以下，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)尾噴口魚鱗片收得比發(fā)動機(jī)油門切油晚，使P4減小，πT、PT、N1增加，而由于轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)作用，減少供油量，導(dǎo)致T3和N2下降，N2對N1更加節(jié)流，易導(dǎo)致燃燒室內(nèi)油氣比、壓力變化幅度、總余氣系數(shù)等參數(shù)超過貧油穩(wěn)定燃燒邊界而發(fā)生熄火停機(jī)，并導(dǎo)致噴口和進(jìn)氣道驟然擁堵而引起進(jìn)氣道前激波脫體，使進(jìn)氣道畸變和喘振，易誘發(fā)發(fā)動機(jī)喘振或熄火。

3 發(fā)動機(jī)噴口調(diào)整時(shí)的注意事項(xiàng)

3.1 綜合匹配調(diào)整發(fā)動機(jī)參數(shù)

機(jī)務(wù)人員應(yīng)綜合匹配調(diào)整發(fā)動機(jī)參數(shù)：（1）將發(fā)動機(jī)噴口直徑、噴口收放時(shí)間、噴口延時(shí)時(shí)間、加力燃油延時(shí)時(shí)間、P加前、P加后、P副、等相關(guān)性能參數(shù)在合格范圍內(nèi)綜合匹配調(diào)整，使發(fā)動機(jī)動態(tài)和穩(wěn)態(tài)的油氣匹配、各性能處于最佳狀態(tài)。（2）針對大M數(shù)、大表速、升限等飛行科目，對于φZd、φKTZd、φXJ、φQJ、φQJ1噴口直徑與噴口收放時(shí)間做適應(yīng)性檢查與調(diào)整。（3）定檢和換季時(shí)，精確測量發(fā)動機(jī)噴口尺寸和收放時(shí)間。

例如，2000 年12 月6 日，在排除該型飛機(jī)升限故障時(shí)，發(fā)現(xiàn)左右發(fā)動機(jī)“全加力狀態(tài)”噴口變大，機(jī)務(wù)人員單純將雙發(fā)“全加力狀態(tài)”噴口調(diào)小,未匹配調(diào)整雙發(fā)加力狀態(tài)供油量P2''和P2′參數(shù)，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)推力下降(在大M數(shù)科目時(shí),飛行員反映發(fā)動機(jī)推力不足,左右發(fā)動機(jī)T4溫度約為700 ～720℃),致使飛機(jī)升限未達(dá)標(biāo)。后將發(fā)動機(jī)參數(shù)綜合匹配調(diào)整，將左右發(fā)動機(jī)P2′各里擰14 響,使左右發(fā)動機(jī)“全加力狀態(tài)”溫度分別增至750℃、730℃，飛機(jī)再次升空飛行考核,發(fā)動機(jī)推力上升明顯,飛機(jī)升限達(dá)標(biāo)。

3.2 飛行員正確操縱油門

在飛行時(shí)推收油門時(shí)機(jī)成熟，保證發(fā)動機(jī)噴口收放速度與燃油供給速度相適應(yīng)，保證發(fā)動機(jī)穩(wěn)定燃燒：在高空大M數(shù)（M≥1.5、H>15km）飛行斷開加力時(shí)，盡量縮短發(fā)動機(jī)在“部分加力狀態(tài)”和“小加力狀態(tài)”工作時(shí)間，發(fā)動機(jī)一般從“全加力狀態(tài)”噴口收到“最大狀態(tài)”噴口需要4 ～6s，通常油門需在小加力位置停留1 ～2s、在最大位置停留約2 ～3s，保證噴口收到位，方可繼續(xù)收油門到最大位置以下，防止發(fā)動機(jī)過渡態(tài)不穩(wěn)定。尤其在動高度附近（H>17km）飛行時(shí)，飛行員操縱駕駛桿與油門桿盡量柔和，且不宜收油門離開全加力位置。飛行驗(yàn)證表明，動高度附近飛行時(shí)，將發(fā)動機(jī)油門置于全加力位置，對于發(fā)動機(jī)穩(wěn)定工作最有利[4-7]。見表2。

表2 某型渦噴發(fā)動機(jī)排故措施實(shí)例

4 結(jié)語

某型發(fā)動機(jī)噴口尺寸與收放速度，應(yīng)與發(fā)動機(jī)燃油供給速度相適應(yīng)，以保證發(fā)動機(jī)穩(wěn)定性與可靠性。在具體維護(hù)工作中，機(jī)務(wù)人員要綜合匹配調(diào)整發(fā)動機(jī)主泵調(diào)節(jié)器和加力泵調(diào)節(jié)器等各項(xiàng)參數(shù)，飛行時(shí)飛行員也應(yīng)依據(jù)高度和速度正確操縱油門，才能保證飛行安全。