湖北省物流業(yè)碳排放驅(qū)動因素及脫鉤效應(yīng)分析*

龔橋梁 徐超毅

(安徽理工大學 經(jīng)濟與管理學院,安徽 淮南 232001)

2020年,習近平總書記正式宣布了我國的“雙碳”發(fā)展目標:碳排放量爭取在2030年之前達到峰值,在2060年之前實現(xiàn)“碳中和”。逐步減少各行業(yè)的碳排放量,實現(xiàn)低碳發(fā)展、綠色發(fā)展,成為我國目前可持續(xù)發(fā)展工作的重點。湖北省位于華中地區(qū),位置優(yōu)越,“九省通衢”,是我國重要的綜合交通樞紐。為完成國家的“雙碳”目標,湖北省作為全國第一批低碳試點地區(qū)之一,責無旁貸。發(fā)展綠色低碳物流是實現(xiàn)湖北省碳減排的硬性要求,研究和剖析湖北省物流業(yè)的碳排放驅(qū)動因素是發(fā)展低碳物流的必然前提。

一、研究現(xiàn)狀

(一)國外研究情況

全球?qū)ξ锪鳂I(yè)碳排放因素研究的關(guān)注度逐漸提高。國外的研究一般運用數(shù)學模型對物流業(yè)碳排放進行效率測度。Govinda 和Ashish［1］通過將20個拉丁美洲和加勒比國家1980—2005年的碳排放增長分解為與燃料結(jié)構(gòu)變化、模式轉(zhuǎn)變和經(jīng)濟增長以及排放系數(shù)和運輸能源強度變化相關(guān)的成分,確定了拉丁美洲和加勒比國家交通運輸部門碳排放增長的影響因素。Yoshinori Mishina和Yasunori Muromachi［2］采用細化的Laspeyres指數(shù)(RLI)、對數(shù)平均Divisia指數(shù)I(LMDI I)和修正的Laspeyres指數(shù)(MLI)3種方法對日本乘用車碳排放變化進行了周期、時間序列和跨區(qū)域分解。Seok Jung［3］將碳排放分解為生產(chǎn)、能源強度等5個驅(qū)動因素以研究韓國5個地區(qū)與能源有關(guān)的碳排放情況。研究發(fā)現(xiàn),碳排放增加主要是由于生態(tài)工業(yè)園和周邊地區(qū)的生產(chǎn)效應(yīng),而能源強度的降低是減緩碳排放的主要因素。

(二)國內(nèi)研究現(xiàn)狀

國內(nèi)學者使用多種方法對碳排放問題進行研究。楊建華等估算了1998—2012年北京市物流業(yè)碳排放量,構(gòu)建了分析北京市城市物流業(yè)碳排放的通徑模型,得出城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是導致北京市物流業(yè)碳排放量增長的主要因素［4］。田剛等將能源消耗與污染物排放兩大要素納入到全要素生產(chǎn)的分析框架中,設(shè)計了基于投入和產(chǎn)出兩大維度的DEA模型,測算和分析了2006—2013年中國29個省份減排效率及潛力,并對交通位置重要的省份進行了深入剖析［5］。陳文新等運用非參數(shù)DEA-Malmquist指數(shù),對我國30個省份在低碳約束下的全要素生產(chǎn)率進行測度 ,并預(yù)測了能源結(jié)構(gòu)演化趨勢［6］。于麗靜等從節(jié)能低碳角度出發(fā),選擇PP模型對物流產(chǎn)出降維 ,采用SFA測算了2008—2014年間我國30個省份的物流效率［7］。

上述碳排放因素分解方法各有優(yōu)點,但卻存在共同的不足,就是不能進行多因素分解,并且分解后會存在較大殘差。而對數(shù)均值迪氏指數(shù)(LMDI)分析法以對數(shù)平均數(shù)為評估權(quán)重,通過綜合加法與乘法的兩個主要分析方式對各類影響因素進行了對比分析,從多方面全面分析各指數(shù)的影響程度,分析結(jié)論具有科學性。因此,LMDI分析法在碳排放影響因素分析領(lǐng)域的應(yīng)用次數(shù)逐年增加。鄧曉［8］利用LMDI分析法,基于對湖北從1978年至今三十年間的研究統(tǒng)計,分析了工業(yè)發(fā)展趨勢、燃料構(gòu)成、能耗效益等對湖北省碳排放量的影響,從而發(fā)現(xiàn)了湖北1980年至今碳排放量迅速增加的重要因素。胡嘯云根據(jù)環(huán)境庫茲涅茨曲線判斷,當前湖北省的物流業(yè)碳總量仍處于高增長時期;然后從一個企業(yè)部門出發(fā)釆用LMDI的分析技術(shù)研究,得出技術(shù)進步因素可以有效控制碳排放量的增加,經(jīng)濟產(chǎn)出效應(yīng)也是促進湖北省物流業(yè)碳排放量上升的主要力量［9］。戴勝利等通過Tapio脫鉤模型、LMDI分析法與熵值法相結(jié)合的方式,對中部六省2009—2019年工業(yè)能源碳排放與工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展關(guān)系及影響因素進行探究,提出優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)以及提高能源使用效率能夠加快中部地區(qū)工業(yè)碳減排速度［10］。胡懷敏等將Tapio脫鉤模型和LMDI分析法相結(jié)合,分析了長江經(jīng)濟帶2004—2018年交通運輸業(yè)經(jīng)濟發(fā)展與交通能源碳排放之間的脫鉤情況以及脫鉤的驅(qū)動因素［11］。

雖然已有學者使用LMDI分析法對湖北省碳排放量驅(qū)動原因進行了分析,但鮮見從物流業(yè)的角度對湖北省碳排放量問題展開深入研究。因此,本文將分析湖北省2010—2020年間能源效率、能源結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟社會的發(fā)展水平和人口規(guī)模等對物流業(yè)碳排放量的貢獻,以期為湖北省物流業(yè)的低碳發(fā)展提供一定的借鑒。

二、湖北省物流業(yè)碳排放測算

(一)數(shù)據(jù)來源

鑒于在目前的統(tǒng)計口徑中,省級物流領(lǐng)域缺乏直接關(guān)聯(lián)的能源消費統(tǒng)計分析資料,因此全文使用了國家統(tǒng)計局的普查消費統(tǒng)計分析資源。由于運輸業(yè)、物流業(yè)和郵政業(yè)一直是物流領(lǐng)域的主要行業(yè),因此以各統(tǒng)計分析年鑒中的“運輸業(yè)、物流及郵遞業(yè)”的統(tǒng)計分析資料來代表。文中數(shù)據(jù)均來自于《中國能源統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》《湖北省統(tǒng)計年鑒》。時間跨度是2010—2020年。

(二)碳排放的計算

根據(jù)劉龍政［12］的研究成果,本文用我國的不同燃料消費量加上相應(yīng)的可折標準煤系數(shù),再加上相應(yīng)的碳總量系數(shù),來計算我國的碳總量,具體方法為:

(1)

其中:i為能源種類,C為二氧化碳排放總量,Ci為物流業(yè)第i種能源的碳排放量,Ei為物流業(yè)第i種能源的消耗量,θi為第i種能源標準煤折合系數(shù),δi為第i種能源的碳排放系數(shù)。θi、δi的具體數(shù)據(jù)來源于《國家溫室氣體排放清單指南》,見表1。

表1 能源碳排放系數(shù)

(三)碳排放估算結(jié)果分析

湖北省物流業(yè)能源消耗品種,主要有原煤、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣、電力等資源。其余能源種類由于消耗量較小以及標準煤折合系數(shù)水平較低,將不納入計算。

通過公式(1),利用湖北省物流業(yè)在2010—2020年的平均燃料消耗量(見表2),可以測算出湖北物流業(yè)碳排放量。同時,為了更系統(tǒng)形象地反映出碳排放量近10年的走勢,計算并繪制了碳排放量的折線圖,如圖1。

圖1 2010—2020年湖北省物流業(yè)碳排放量

表2 2010—2020年湖北省物流業(yè)能源消耗量

據(jù)圖1可發(fā)現(xiàn),湖北省物流業(yè)碳排放量總體呈現(xiàn)逐年遞增的態(tài)勢,2011、2016、2019年相較于上一年均有較大幅度增長。在這一時期內(nèi),部分能源在碳排放量的整體占比產(chǎn)生了較大變化,原煤碳排放量占比從2010年的18.42%降至2019年的1.32%;汽油、煤油、柴油、燃料油等油料碳排量迎來2～3倍的增長,占比從70.98%增至81.29%,成為湖北省碳排放的主要能源種類;天然氣、電力等清潔能源的使用頻率雖然在持續(xù)增加,但直至2019年占比僅為17.39%。說明湖北省物流業(yè)目前處于并在未來一段時期內(nèi)將長期處于以高碳能源占大頭的階段,再加之經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)出效應(yīng)對能源消耗的需求,這10年內(nèi)物流業(yè)碳排放量仍在快速增長。而2020年湖北省因為外部環(huán)境管控因素,生產(chǎn)生活節(jié)奏減緩,碳排放量減少;但隨著經(jīng)濟發(fā)展重回正軌,短期干擾因素的消失,湖北省碳排放量可能會面臨急劇增長的趨勢,物流業(yè)碳增長的問題仍需亟待解決。

三、湖北省物流業(yè)碳排放影響因素分析

(一)構(gòu)建模型

1.碳排放LMDI分解模型構(gòu)建

基于湖北省物流業(yè)的實際發(fā)展狀況,整合了其他學者對有關(guān)區(qū)域物流業(yè)碳排放原因的研究結(jié)果,并基于統(tǒng)計的可得性,采取了楊光華［13］提出的LMDI因素劃分方式,在宏觀層次上,選擇了能耗結(jié)構(gòu)、能源效益、工業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟社會發(fā)展、總?cè)丝谝?guī)模等5個重要影響因子,并建立了Kaya恒等式,對湖北物流業(yè)的碳排放驅(qū)動因素加以分解。

(2)

本文物流業(yè)碳排放量的變動總量為不同因素的變動總量之和。令C0表示基期(2010年)的湖北省物流業(yè)碳排放量,則湖北省第七年碳排放量相應(yīng)于統(tǒng)計基期的碳排放量的增加量,依據(jù)LMDI加法分解模型,對(2)式進一步分解可得:

△C=Ct-C0=△CCE+△CEE+△CEY

+△CYG+△CGP+△CP

(3)

對式(3)進一步分解可得:

DCE=exp(wt×△CCE),DEE=exp(wt×△CEE)

DEY=exp(wt×△CEY),DYG=exp(wt×△CYG)

DGP=exp(wt×△CGP),DP=exp(wt×△CP)

(4)

式(4)中,DCE、DEE、DEY、DYG、DGP、DP分別代表碳排放強度、能源結(jié)構(gòu)、能源效率、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、經(jīng)濟發(fā)展水平、人口因素等對湖北省物流業(yè)碳排放的貢獻率。wi是權(quán)重,其計算過程為:

(5)

2.碳排放脫鉤指標構(gòu)建

LMDI的分解模式雖然能夠了解各驅(qū)動要素對物流行業(yè)碳排放變化的實際作用情況,但卻無法反映所在領(lǐng)域碳減排的實際效果。而基于對DPSIR框架①的脫鉤分析,就能夠探討在宏觀經(jīng)濟發(fā)展因素影響下,地方政府基于對環(huán)保成本問題的合理反應(yīng),以評估碳減排政策的實際效果,進而探索地方物流業(yè)實現(xiàn)增長和減排雙贏的新路徑。而政府的節(jié)能減排措施可以體現(xiàn)為資源效率的提升和資源結(jié)構(gòu)的改善,也可以間接表現(xiàn)為△F:

△F=△Ctot-△CGP=△CEE+△CEY

(6)

所以,可以在LMDI分解模型的基礎(chǔ)上,根據(jù)脫鉤模型,建立脫鉤指標R:

=-(REE+REY)

(7)

其中,Rtot為物流業(yè)脫鉤效應(yīng);REE為能源結(jié)構(gòu)脫鉤效應(yīng);REY為能源效率脫鉤效應(yīng)。

當Rtot≥1時,存在強脫鉤效應(yīng);當0≤Rtot≤1時,存在弱脫鉤效應(yīng);當Rtot≤0時,不存在脫鉤效應(yīng)。

(二)數(shù)據(jù)分析

本研究中所涉及的數(shù)據(jù)均來自 《中國能源統(tǒng)計年鑒》 《中國統(tǒng)計年鑒》 《湖北省統(tǒng)計年鑒》, 若某年數(shù)據(jù)有所缺失, 則采取平均增長率法對其進行估計。具體數(shù)據(jù)見表3。

表3 2010—2020年湖北省物流業(yè)各種數(shù)據(jù)統(tǒng)計

根據(jù)公式(3)和(4)計算了各要素對物流業(yè)碳排放作用的總增加值及其貢獻,具體資料見表4。其中因為具體產(chǎn)品的碳排放量系數(shù)一直維持在恒定,所以ΔCE的值為0,貢獻率DCE的值為1。

表4 湖北省物流業(yè)碳排放影響因素分解結(jié)果

(三)碳排放驅(qū)動因素分解結(jié)果及分析

1.能源結(jié)構(gòu)效應(yīng)

從表4可以看出,物流業(yè)能源結(jié)構(gòu)對碳排放的平均影響效應(yīng)值為6.14,平均影響率為1.01。能源結(jié)構(gòu)對湖北省物流業(yè)碳排放量的影響非常有限,基本維持在一個貼近貢獻率100%水準不變的穩(wěn)定水平線上。前文所提,雖然近十年間,物流業(yè)原煤占比大幅減少減少。但汽油、柴油的能耗仍占據(jù)物流業(yè)的半壁江山,加之燃料油消耗量的快速增加:由2010年的47.71萬噸上漲至2019年的137.17萬噸。高碳能源占大頭的能源結(jié)構(gòu)無法得到改善和調(diào)整,并且這一局面在五至十年內(nèi)會保持一定的穩(wěn)定性。湖北省油類資源的大量消耗,使得燃料結(jié)構(gòu)上未能達到對湖北省的碳排放量增長起到抑制作用。

2.能源效率效應(yīng)

能耗效率,表示了湖北省物流業(yè)增加值和物流業(yè)能源消耗效益之間是否存在著合理的匹配程度。表4顯示2010—2020年期間平均貢獻值和貢獻率分別為-57.33、1.03。從平均貢獻值來看,燃料利用效率對碳排放量上升具有負向驅(qū)動效應(yīng),但能源效率貢獻率超過1.00的水平,又對碳排放的穩(wěn)定增長起到促進作用。部分年份能源效率的貢獻率雖然一度低至0.40,但大多數(shù)年份能源效率對提高碳排放量的貢獻超過其余年份能源效率對碳排放量的抑制影響之和。從表4各因素貢獻率趨勢圖來看,能源效率貢獻率分階段圍繞1.00水平震蕩,2011—2012、2014—2016年能源效率促進碳排放增長,2013、2017—2020年又對碳增長起到強力抑制作用;但從2016年末起,湖北省能源效率貢獻率均在1.00水平以下,說明湖北省在提高能源效率方面的舉措取得了一定成效。能源效率效應(yīng)總體表現(xiàn)出振幅大、不穩(wěn)定的特點。而從最后走勢來看,這種累計貢獻率也有了一個明顯放緩的態(tài)勢,表明物流業(yè)的新能源技術(shù)在發(fā)展中也出現(xiàn)了相應(yīng)的技術(shù)瓶頸。短期內(nèi)要達到能源效益的改善會相當艱難,必須致力于長遠的研發(fā)與計劃或直接引入高級技術(shù)人員與高端人才。

3.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因素

本文選用物流業(yè)增加值占湖北省生產(chǎn)總值的占比來表示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),反映了湖北省物流業(yè)的發(fā)展水平。表4顯示,2010—2020年產(chǎn)生的平均貢獻值和貢獻率為0.25、1.08。同能源效率因素一樣,物流業(yè)的發(fā)展趨勢穩(wěn)定性較差,對湖北省碳排放量的增加也有一定促進作用。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的貢獻率與能源效率的貢獻率存在極強的負相關(guān)性。物流效率較低的年份,能源效率明顯走低。物流業(yè)使得運輸量大幅增加,燃油車的使用不斷提高油類資源的消耗量,使得湖北在近10年進入了油類能源快速消耗期。同時,使用汽、柴油的車輛能源效率較低,消耗量增加加之效率較低導致碳排放量的增速無法減緩。

4.經(jīng)濟發(fā)展因素

從表4可以看出,2011—2020年間,社會經(jīng)濟生產(chǎn)對物流業(yè)碳排放施加影響的平均值和貢獻率分別為91.25和1.08,對碳排放量發(fā)展形成了巨大的促進作用,也是導致湖北省整體碳排放量上升的最主要原因。而經(jīng)濟發(fā)展貢獻率的總體波動不大,一直對碳排放量的增加保持一個穩(wěn)定拉動作用。2010—2020年間,電子商務(wù)的快速發(fā)展帶動了快遞物流的突飛猛進。湖北省位于京廣鐵路大動脈與長江“黃金水道”的交互中心,地理位置極其優(yōu)越,湖北省的全國快遞樞紐地位日益凸顯。但物流體系效率的不斷提升,貨運量的顯著增加也使得湖北省的經(jīng)濟發(fā)展始終無法抑制碳排放的增加。

5.人口因素

湖北省2010年常住人口為5 723.8萬人,到2020年增加到5 775.3萬人,年均增長率為0.09%,低于同期全國人口0.53%的增長水平,人口增長趨勢不顯著。十年間人口因素的總貢獻率始終保持在100%的水平。但2020年人口較2019年減少151.7萬人,貢獻率為0.97。說明在社會經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展情況下,就湖北省而言,人口的緩慢增長對碳排放增加無明顯影響。但在2020年末,受疫情影響,人口在短期內(nèi)快速流出對碳減排起到意外的促進作用。而在湖北省解除全面嚴格管控后,人口流動將回歸穩(wěn)定。

(四)碳排放脫鉤效應(yīng)結(jié)果及分析

通過對湖北省的物流行業(yè)碳排放量分解結(jié)果分析可以看出,宏觀經(jīng)濟發(fā)展水平是物流業(yè)碳排放量的最主要正向驅(qū)動原因,其能源結(jié)構(gòu)效果和能源效率效應(yīng)也可以體現(xiàn)為政府減排能力對碳排放量產(chǎn)生的抑制作用。為此,本部分通過建立脫鉤的指標體系,并按照公式(5)和公式(6),系統(tǒng)分析了經(jīng)濟效益增長與消耗量變動間的內(nèi)在聯(lián)系,并以此反應(yīng)湖北省物流業(yè)綠色低碳發(fā)展的實際狀況及其政府減排舉措的實際效果,具體結(jié)論見圖2。

圖2 2011—2020年湖北省物流業(yè)碳排放脫鉤效應(yīng)

從圖2可知,湖北省物流業(yè)碳排放與經(jīng)濟發(fā)展的脫鉤呈現(xiàn)出波動較大的特征。湖北省物流產(chǎn)業(yè)碳排放在2011—2012、2014—2016年呈現(xiàn)負脫鉤效應(yīng),在2013、2017—2019年呈現(xiàn)出脫鉤效應(yīng)。其中,2012、2014—2016、2020年的強負脫鉤效應(yīng)表明湖北省的經(jīng)濟發(fā)展大大促進了碳排放量的增加。而2013、2017年經(jīng)濟發(fā)展對湖北省的碳排放增長起到明顯抑制作用,這種負向影響一直持續(xù)至今。2020年,受疫情影響的湖北省物流業(yè)碳排放量相對2019年減少15.58%,說明經(jīng)濟發(fā)展仍是影響物流業(yè)碳排放的重要因子,呈現(xiàn)出極強的負脫鉤效應(yīng)。

在“十二五”期間,湖北省物流業(yè)碳排放脫鉤指數(shù)呈現(xiàn)倒V走勢。湖北省政府為了完成節(jié)能減排目標,大幅度減少原煤這樣的高污染、高排放資源在能源市場的份額,取得了明顯效果。到2013年,物流原煤消耗量減速達到472.13%。但從2009年開始,隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的快速發(fā)展以及國家給予電商行業(yè)優(yōu)厚的政策支持,物流業(yè)快速發(fā)展。以石油為燃料基礎(chǔ)的物流業(yè)的粗放式增長導致了碳排放在2014—2016年的爆發(fā)性增長,甚至超過了湖北省的經(jīng)濟增長速度。

“十三五”伊始,國家發(fā)展改革委開展“物流服務(wù)降低成本提高效率重點專項活動”以深化推動物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)化改造。湖北省為了減少企業(yè)經(jīng)濟成本、提升總體經(jīng)濟質(zhì)量,圍繞物流業(yè)降本增效的大方向,推出了一些政策:完善物流發(fā)展能力,減少運輸成本,提升運輸公司經(jīng)營水平;強化載體保障,順暢運輸途徑,提升物流系統(tǒng)運營質(zhì)量;推動物流業(yè)與商貿(mào)、制造業(yè)結(jié)合,擴大物流業(yè)“基本盤”;并推動物流企業(yè)朝智能化、信息化的方向發(fā)展,提高物流企業(yè)的集成化。這些舉措成效明顯,大大增強了湖北省物流生態(tài)的發(fā)展?！按蠛佑兴『訚M”,隨著物流企業(yè)實力的增強,物流業(yè)能源效率得到極大提高,因此湖北省物流業(yè)在2017年達到了強脫鉤,并連續(xù)三年達到脫鉤效果。但脫鉤效應(yīng)逐漸漸弱,說明湖北省仍需在研發(fā)、推廣新能技術(shù),使用清潔能源替代化石燃料方面下功夫。

四、結(jié)論及建議

通過對湖北省道路運輸行業(yè)碳排放量驅(qū)動原因分析的結(jié)果分析,經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)出效應(yīng)在2010—2020年始終是造成物流業(yè)碳排放量快速增長的最主要原因。湖北省作為中國國內(nèi)的快遞運輸樞紐,在“十二五”期間物流業(yè)快速發(fā)展的同時,出現(xiàn)了節(jié)能減排關(guān)鍵性技術(shù)缺失,清潔能源占比小的問題,碳排放增速快的趨勢未能得到遏制。能源效率雖然碳排放貢獻率較高,但在“十三五”后期逐漸對碳排放起到抑制作用。同時,由于資源利用效率的抑制作用逐步強能源結(jié)構(gòu),對碳排放量的產(chǎn)生正向作用。從對湖北物流業(yè)與碳排放強脫鉤效果的研究來看,物流業(yè)的碳排放量已經(jīng)經(jīng)過了由負脫鉤向弱脫鉤的過程,甚至有部分年份出現(xiàn)強脫鉤效果。表明湖北省物流業(yè)的發(fā)展狀況、碳排放量與政府部門決策間都存在著很密切的關(guān)系,但這里的關(guān)鍵還在于政府部門怎樣合理協(xié)調(diào)物流業(yè)政策與能耗降低之間的關(guān)系。而2020年湖北省物流業(yè)碳排放量減少是受突發(fā)性外部因素影響的結(jié)果,并未改變湖北省物流業(yè)碳排放持續(xù)增長的基本趨勢?；诖?本文對湖北省物流業(yè)低碳化發(fā)展的建議如下:

1)優(yōu)化能源結(jié)構(gòu),引進節(jié)能減排技術(shù),提高能源效率。湖北省的能源結(jié)構(gòu)仍以油料資源為主,通過優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)進行碳減排的潛力巨大。湖北境內(nèi)河流、湖泊眾多,可以充分利用以三峽大壩、葛洲壩等水力發(fā)電機組產(chǎn)生的水電能源以及其他清潔能源為物流業(yè)運輸提供能源動力。同時,湖北省應(yīng)利用好一流高校眾多的科研優(yōu)勢,研發(fā)、推廣清潔能源技術(shù),提高能源利用效率,在物流業(yè)中推廣、應(yīng)用。

2)引入稅收補貼機制,引導物流企業(yè)低碳化發(fā)展。目前,途經(jīng)湖北省的運輸汽車仍以汽油、柴油為主要原料;以天然氣、電力清潔能源作為動力的汽車數(shù)量雖然逐年遞增,但占比不大。因此,政府可以對燃油車征收額外碳稅,對以天然氣、電力為動力的新能源汽車進行補貼,引導物流企業(yè)逐步減少燃油車的配置。

3)倡導公眾參與,宣傳綠色低碳。積極引導民眾購買新能源汽車、節(jié)能家電等低碳環(huán)保商品,規(guī)劃、完善城區(qū)公共交通運輸體系,培養(yǎng)民眾乘坐公共交通工具的良好習慣,降低群眾的生活“含碳量”。

注 釋

① 經(jīng)濟合作與發(fā)展組織提出的驅(qū)動力(Driver)-壓力(Pressure)-狀態(tài)(State)-影響(Influence)-反應(yīng)(Response)框架(DPSIR),其中“驅(qū)動力”是指對環(huán)境造成破壞的潛在原因;“壓力”是指人類活動對環(huán)境造成的直接影響;“狀態(tài)”是指環(huán)境在壓力因子作用下所處的狀態(tài);“影響”是指研究樣本在所處狀態(tài)下對人類及社會發(fā)展的影響;“反應(yīng)”是指人類為限制環(huán)境惡化實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展所做出的努力或積極政策。