鐵路整車運輸作業(yè)流程優(yōu)化

胡貴彥，李明陽，苗佳禧

（北京物資學院，北京 101149）

0 引言

隨著疫情的結束，我國經(jīng)濟正逐漸復蘇，物流業(yè)成為我國恢復經(jīng)濟的重要支柱。近些年，我國鐵路網(wǎng)絡規(guī)模不斷擴大、物流基礎設施不斷完善，貨運量也不斷提高。根據(jù)中國國家鐵路集團有限公司數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國鐵路貨運總周轉量為32 668.36億t·km，相對于2021年增長9.1%。目前，我國將鐵路貨運分為三類，分別為“整車運輸”“零擔運輸”與“集裝箱運輸”。其中零擔運輸與集裝箱運輸比例相對較小，整車運輸所占比例最大，一直都是鐵路貨運的重點。在這種情況下，我國鐵路整車運輸作業(yè)流程仍采用《TB/T 2116.2-2005》標準，與2015 年建立的“95306網(wǎng)”銜接度弱，產生了作業(yè)流程復雜、辦理手續(xù)復雜、作業(yè)效率低的問題，難以適應我國未來鐵路整車運輸需求。由此可知，鐵路整車運輸還有較大潛力尚未發(fā)掘出來。因此，如果能夠從運輸作業(yè)流程角度進行優(yōu)化，可以達到提高作業(yè)效率、簡化流程、提高市場競爭力的效果。

許多學者對鐵路作業(yè)流程進行了研究。如馬慶迎[1]根據(jù)鐵路貨運現(xiàn)有流程，基于貨票電子化對發(fā)送端與接收端作業(yè)流程進行重構。于雪嶠，等[2]結合高鐵貨運本身的特點，從客戶端、營業(yè)部、集散中心與裝卸站的角度構建高鐵快運作業(yè)流程，通過建模仿真的方式找出問題，并設計出新的作業(yè)流程。周進，等[3]通過分析我國普速鐵路作業(yè)流程，從作業(yè)效率與質量安全兩個角度提出優(yōu)化方案，使接發(fā)車作業(yè)適應現(xiàn)代化發(fā)展。馬競，等[4]通過魚骨圖分析我國中老鐵路存在的問題，并根據(jù)國際聯(lián)運業(yè)務流程提出了優(yōu)化建議。趙強[5]對鐵路整車運輸混裝貨物進行研究，通過定性分析方法發(fā)現(xiàn)流程中的薄弱之處，從強化安檢查危與完善信息系統(tǒng)兩個角度對流程進行優(yōu)化。在研究對象方面，學者們對于高鐵快運、零擔運輸、集裝箱運輸、整車運輸均有研究，但是更傾向于研究高鐵運輸。在研究方法上，大多學者采用建模仿真的方法進行研究，通過建模仿真，找出現(xiàn)有不足之處，使流程能夠達到提高效率的目的，這為本文的研究提供了借鑒意義。

因此，本文根據(jù)鐵路整車運輸《TB/T 2116.2-2005》標準，從訂單受理到訂單簽收的整體流程，從定性與定量兩個角度進行分析。本文適用范圍與《TB/T 2116.2-2005》標準相同，適用于鐵路整車運輸中一般貨運作業(yè)，不適用于闊大（超限、超長、集重）、鮮活、危險貨物、軍運貨物運輸作業(yè)。通過對關聯(lián)矩陣進行定性分析，找出結構方面存在的問題，即問題可能出現(xiàn)的位置；根據(jù)Petri網(wǎng)原理[6]，使用Petri網(wǎng)建模、Flexsim仿真進行定量分析，找出問題出現(xiàn)的具體位置與突出問題。最后對定性分析與定量分析出的問題進行優(yōu)化，重新構建鐵路整車運輸發(fā)送端與接收端作業(yè)流程，并通過建模仿真檢驗優(yōu)化效果。

1 鐵路整車運輸作業(yè)流程現(xiàn)狀

1.1 發(fā)送端作業(yè)流程現(xiàn)狀

目前，我國鐵路整車運輸作業(yè)流程仍采用《TB/T 2116.2-2005》標準。根據(jù)相關文獻與行業(yè)標準，將鐵路整車運輸作業(yè)流程分為發(fā)送端與接收端兩個部分。其中發(fā)送端作業(yè)流程分為四個部分，分別為“計劃和受理“”發(fā)送貨物保管“”裝車作業(yè)”與“核收費用”。

（1）計劃和受理。在申請階段，既可以通過線上辦理也可以通過線下辦理業(yè)務。在客戶完成貨運申請后，網(wǎng)絡終端將根據(jù)貨物相關信息與列車情況等信息制定相應的作業(yè)安排。在按照相應規(guī)章制度檢驗客戶申報的貨物是否屬實、符合規(guī)定后，安排貨物進站。經(jīng)過相關工作人員檢驗，如果符合相應的規(guī)章制度，且沒有意外發(fā)生，則進行貨物交接，并將信息傳入系統(tǒng)。

（2）發(fā)送貨物保管。在接收貨物后，如果車輛尚未到達，則需要入庫保管。貨運站將對交班貨物逐批點件，之后辦理交接手續(xù)，按照相應要求對貨物進行保存，等待集裝。當收到出庫指令后，按規(guī)定進行出庫作業(yè)。

（3）裝車作業(yè)。貨物在裝車前需要進行準備工作。貨運站內工作人員提前準備好相應的裝卸器材，根據(jù)貨運清單檢查貨物情況。當確認無誤后，將貨物運輸至指定位置。當列車到達后，根據(jù)方案進行裝車。裝車后檢驗車輛是否符合運輸標準，并填寫相應的運輸單據(jù)和其他相關手續(xù)。如果符合發(fā)車標準，裝車后按照相應計劃發(fā)車；如果存在余貨，則將余貨運送至倉庫內，并與客戶取得聯(lián)系。

（4）核收費用。如果客戶未辦理“門到門”服務，則需要客戶到營業(yè)站，綜合運費、裝卸費、接取送達費、印花稅與其他雜項費用進行計算。如果客戶辦理“門到門”服務，則根據(jù)“一口價”計費規(guī)則繳費。相關工作人員將根據(jù)實際情況開出票據(jù)。

鐵路整車運輸發(fā)送端作業(yè)流程如圖1所示。

圖1 鐵路整車運輸發(fā)送端作業(yè)流程

1.2 接收端作業(yè)流程現(xiàn)狀

我國鐵路整車運輸接收端作業(yè)流程分為三個部分，分別為“卸車作業(yè)“”貨物交付”與“到達貨物保管”。

（1）卸車作業(yè)。根據(jù)列車運行情況，相關工作人員向貨運站發(fā)出到達預報。貨運站內工作人員接收信息后，將會審核相關信息，并通知裝卸工作人員準備相關器材。在開始卸車作業(yè)之前，首先要檢查相關票據(jù)是否正確、內容是否完整、列車?？康惹闆r。經(jīng)過檢查如果各項條件均符合標準，則根據(jù)制定的卸車方案開始卸車。當卸車作業(yè)完成后，需要進行相關檢查，檢查貨物基本情況并編制相關記錄與票據(jù)處理。

（2）貨物交付。當卸車作業(yè)完成后，根據(jù)客戶所申報的服務進行確認。無需進行配送服務的貨物將聯(lián)系客戶，等待客戶自提；需要進行配送服務的貨物需要交付配送人員完成各項配送任務。如果客戶完成貨物簽收，則配送人員返回站內進行信息錄入；對于未成功配送的貨物，則需要下發(fā)通知并等待下次配送。在此期間，如果有其他費用產生，則需要繳清各項費用才能進行貨物交接。當客戶收到貨物時，確認貨物是否有損壞，如果產生損壞，鐵路相關部門需要進行協(xié)商賠償處理。

（3）到達貨物保管。與發(fā)送端“發(fā)送貨物保管”要求相同，貨運站將對交班貨物逐批點件，之后辦理交接手續(xù)，按照相應要求對貨物進行保存。當收到出庫指令后，按規(guī)定進行出庫作業(yè)。

鐵路整車運輸接收端作業(yè)流程如圖2所示。

圖2 鐵路整車運輸接收端作業(yè)流程

2 鐵路整車運輸作業(yè)流程分析

2.1 發(fā)送端作業(yè)流程分析

為了明確流程中的問題，本文通過對作業(yè)流程關聯(lián)矩陣進行定性分析，找出結構方面存在的問題與原因，即問題可能出現(xiàn)的位置；再通過建模仿真的方式進行定量分析，明確問題存在的具體位置與突出問題。

（1）發(fā)送端Petri 網(wǎng)建模。記Pn 為鐵路整車運輸發(fā)送端作業(yè)流程庫所，主要包括客戶、網(wǎng)絡運營終端、貨運站、營業(yè)大廳與物流公司；Tn為鐵路整車運輸發(fā)送端作業(yè)流程變遷，主要包括審核信息、檢斤驗查、貨物裝卸等環(huán)節(jié)。根據(jù)鐵路整車運輸發(fā)送端作業(yè)流程，建立發(fā)送端Petri網(wǎng)模型，如圖3所示。

圖3 發(fā)送端Petri網(wǎng)模型

在建立發(fā)送端Petri網(wǎng)模型后，需要對模型的合理性進行檢驗。

根據(jù)發(fā)送端Petri 網(wǎng)模型建立關聯(lián)矩陣，由于T1到P2、T2到P4、T3到P4……T44到P36、T45到P37均有有向弧連接，所以a+12、a+24、a+34…a+4436、a+4537的值為1，其他均為0，得到矩陣A1+，見表1。

表1 矩陣A1+

由于P1 到T1 T4、P2 到T2 T3、P3 到T5…P35 到T44、P36 到T45 均有有向弧連接，所以a-11、a-14、a-22、a-23、a-35…a-3544、a-3645的值為1，其他均為0，得到矩陣A1-，見表2。

表2 矩陣A1-

關聯(lián)矩陣的計算方式為變遷到庫所的矩陣與庫所到變遷的矩陣之差，即A1=A1+-A1-。

通過計算得到鐵路整車運輸作業(yè)流程發(fā)送端關聯(lián)矩陣A1，見表3。

表3 矩陣A1

令ATX=0，若向量X均為非負整數(shù)，則模型合理。使用MATLAB 中的null 函數(shù)，求得向量X 的值，結果如下：

由于向量XT中的各項值均為非負整數(shù)，所以發(fā)送端Petri網(wǎng)模型合理，可進行下一步操作。

（2）發(fā)送端作業(yè)流程結構分析。在驗證發(fā)送端Petri網(wǎng)模型合理性后，需要使用關聯(lián)矩陣分析流程中的結構關系，找出結構中的問題，以此確定問題可能出現(xiàn)的位置。

關聯(lián)矩陣中包含四種關系，分別為“選擇”“沖突”“并發(fā)”和“同步”，但是能夠產生較大影響的只有“沖突關系”與“同步關系”，而“選擇關系”與“并發(fā)關系”不會造成較大影響。例如在“行”中出現(xiàn)多個“-1”為“沖突關系”，其含義為多個變遷觸發(fā)需要同一庫所資源，但庫所只能接受一次變遷；“列”中出現(xiàn)多個“-1”為“同步關系”，其含義為變遷想要觸發(fā)，同時需要多個庫所資源。

通過對發(fā)送端關聯(lián)矩陣進行分析，總結在流程結構中“沖突關系”與“同步關系”存在的問題如下：

結構問題1：人工電話審核（T2）與網(wǎng)絡終端自動審核（T3）。在客戶決定如何辦理業(yè)務后，會根據(jù)自身需求，填寫相關報表，再將報表向鐵路貨運單位提供所編寫的訂單。然而由于客戶個人偏好、客觀便利性、企業(yè)需求等原因，可能會產生崗位空閑，使運營成本增加。

結構問題2：審核貨運業(yè)務未通過（T6）與審核通過（T9）。鐵路貨運單位收到訂單后會對訂單進行審核，一種是審核預約貨運業(yè)務通過，另一種是審核預約訂單未通過。由于在辦理過程中，客戶通常會選擇設定好的業(yè)務，充分填寫各項基本數(shù)據(jù)，因此通過審核的幾率較大。當大量需要審核的訂單同時發(fā)送至網(wǎng)絡運行終端后，會出現(xiàn)審核人員不足、網(wǎng)絡延遲等，導致審核文件需排隊，從而增加了審核訂單排隊的時間。

結構問題3：預約上門取貨（T10）與自行運輸至貨運站（T12）?？蛻艮k理“門到門服務”，物流公司將收到客戶的上門取貨申請。收到申請后，物流公司需要對訂單進行合理安排，通過對貨物的種類、數(shù)量、運輸路線等作出一定的規(guī)劃，同時在到達貨物所在地后，相關人員還需要與客戶單位人員進行對接、對貨物進行初步檢驗等，之后才能進行裝車作業(yè)。由于需要進行訂單信息整理、貨運路線規(guī)劃、辦理交接手續(xù)等操作，導致貨運效率較慢，產生了大量貨物囤積現(xiàn)象，增加了貨運時間。

結構問題4：貨物檢斤驗查不合格（T14）與貨物檢斤驗查合格（T16）。當貨物運送至貨運站后，需要經(jīng)過安檢、掃描、稱重等步驟，在這之后才能根據(jù)車次狀況與訂單信息制定裝車計劃與審核相關信息。在此期間待檢驗的貨物將在貨運站排隊進行檢驗，由于空間有限，當大量貨物運輸至貨運站時，會造成車輛擁堵，增加了管理、人工、運輸?shù)阮~外成本。貨物在這種到達順序下，容易延誤貨物到達時間，使列車延誤出發(fā)時間，使整體作業(yè)流程時間延長。

結構問題5：客戶決定自行裝車（T18）與工作人員裝車（T23）。貨物檢驗合格后，將根據(jù)貨物具體情況與列車情況決定裝車方案。在裝車步驟上，既可以由客戶人員裝車，也可以由貨運站工作人員裝車。由于貨運站工作人員有限，因此本項選擇將影響到后續(xù)裝卸人員分配情況，容易出現(xiàn)人員變動，使人員流動混亂，浪費人力物力。

結構問題6：裝載加固方案不合格（T20）與裝載加固方案合格（T22）。如果客戶選擇自行裝車，需要提交相應的裝車方案，方案由相關部門的工作人員進行審批。由于貨物的狀態(tài)、列車的狀態(tài)可能不完全一致，客戶的貨運要求與部門的裝車要求不一致，因此可能會出現(xiàn)多次重復提交，延長貨運時間。

結構問題7：貨物入庫保存（T24）與貨物裝車（T26）。經(jīng)過多項審批，如果列車已在貨物到達前進站，并做好相應裝車準備，那么可以立即進行裝車；如果列車尚未到達，則貨物需要存儲至貨運站的倉庫，進行入庫保存，待列車到達后進行裝車作業(yè)。如果有多項訂單需要處理，可能出現(xiàn)單據(jù)混亂，造成出入庫運輸錯誤，形成沖突結構。

通過關聯(lián)矩陣結構分析，找出了結構方面存在的問題，即問題可能出現(xiàn)的位置。在現(xiàn)實作業(yè)中，問題將體現(xiàn)在各操作節(jié)點，因此需要通過仿真找出問題存在的具體位置，明確突出問題。

（3）發(fā)送端作業(yè)流程仿真與分析。對鐵路整車運輸發(fā)送端作業(yè)流程進行仿真10 000min，結果如圖4所示，根據(jù)仿真結果找出訂單囤積位置，見表4。

表4 發(fā)送端仿真結果數(shù)據(jù)表

圖4 優(yōu)化前發(fā)送端仿真結果

由仿真結果可知，囤積的訂單集中在預約訂單通過（T9）、上門取貨（T11）、貨物檢斤驗查合格（T16）與工作人員組織裝車（T35）4個環(huán)節(jié)。

仿真問題1：審核訂單通過（T9）。該問題與結構分析中發(fā)現(xiàn)的“審核訂單通過（T9）”問題相同。當大量需要審核的訂單同時發(fā)送至網(wǎng)絡運行終端后，會出現(xiàn)審核人員不足、網(wǎng)絡延遲等情況，導致審核文件需排隊等，從而增加了審核訂單排隊的時間。

仿真問題2：上門取貨（T11）。該問題與結構分析中發(fā)現(xiàn)的“預約上門取貨（T10）”問題相同。由于需要進行訂單信息整理、貨運路線規(guī)劃、辦理交接手續(xù)等操作，導致貨運效率較慢，產生了大量貨物囤積現(xiàn)象，增加了貨運時間。

仿真問題3：貨物檢斤驗查合格（T16）。該問題與結構分析中發(fā)現(xiàn)的“貨物檢斤驗查合格（T16）”問題相同。當貨物運送至貨運站后，需要經(jīng)過安檢、掃描、稱重等步驟，在這之后才能根據(jù)車次狀況與訂單信息制定裝車計劃與審核相關信息。在此期間待檢驗的貨物將在貨運站排隊進行檢驗。貨物在這種到達順序下，容易延誤到達時間，從而使列車延誤出發(fā)時間，使整體作業(yè)流程時間延長。

仿真問題4：工作人員組織裝車（T35）。當列車到達指定位置后，經(jīng)過相關檢查，貨運站（P27）的工作人員進行裝車作業(yè)。由于貨物種類較多，因此裝卸條件也不同。由于站臺空間有限，當大量貨物運至貨位后，可能需要重新更換裝卸設備，進行防火、防濕等加固方案，從而導致裝車時間長，出現(xiàn)等待的現(xiàn)象。

2.2 接收端作業(yè)流程分析

（1）接收端Petri網(wǎng)模型。與發(fā)送端原理相同，根據(jù)鐵路整車運輸接收端作業(yè)流程建立Petri網(wǎng)模型并對其進行正確性分析，以保證模型的合理性。經(jīng)過相關計算，接收端作業(yè)流程關聯(lián)矩陣A2，見表5。

表5 矩陣A2

通過使用MATLAB中的null函數(shù)，求得向量X的值，結果如下：

由于向量XT中的各項值均為非負整數(shù)，所以該模型合理，可進行下一步操作。

（2）接收端作業(yè)流程結構分析。通過對接收端關聯(lián)矩陣分析，總結在流程結構中“沖突關系”與“同步關系”存在的問題如下：

結構問題1：接車對貨位（C2）與制定卸車計劃（C4）。當列車到達貨運站后，需要根據(jù)貨物種類、數(shù)量等制定卸車計劃。由于貨物的保存條件、運輸條件、裝卸條件不同，需要根據(jù)貨物的具體情況進行調整，因此制定卸車計劃速度較慢。如果有多輛列車到達，會出現(xiàn)人員不足的情況，使作業(yè)速度再次降低，延長工作時間。進而導致了后續(xù)作業(yè)無法進行，延長了整體作業(yè)流程時間，形成沖突結構。

結構問題2：客戶選擇自行卸車（C8）與不自行卸車（C10）。在卸車前檢查貨物后，會根據(jù)客戶的裝卸選擇進行卸車作業(yè)。在卸車方案中，既可以由客戶的工作人員進行卸車作業(yè)，也可以由貨運站工作人員卸車。由于貨運站工作人員有限，且可能出現(xiàn)客戶的裝卸工作人員未準時到場的情況，因此容易出現(xiàn)人員變動，從而影響到后續(xù)裝卸人員的分配，使管理混亂，形成沖突結構。

結構問題3：客戶選擇不立刻配送（C16）與選擇立刻配送（C21）。在完成卸貨并核對完相關信息后，根據(jù)客戶選擇決定是否進行配送作業(yè)。如果客戶未辦理“門到門”服務，那么貨物將會暫時存入庫中，等待客戶自提；如果客戶辦理“門到門”服務，那么需要對貨物進行配送作業(yè)，由于在交接過程中，需要對貨物的種類、數(shù)量等信息作出審核，并進行裝車，因此需要經(jīng)過大量時間才能將貨物送達。在此期間，客戶也可能中途變更服務，形成沖突結構。

結構問題4：交接簽證（C3）與制定卸車計劃（C4）。如果想要進行卸車作業(yè)，那么需要對交接手續(xù)與卸車計劃進行審核，交接手續(xù)與卸車計劃均審核通過后才能準備卸車。在制定卸車計劃時，受到貨物種類、數(shù)量、形狀等因素限制，需要用到的卸車工具可能不同，因此制定速度較慢，限制了整體作業(yè)速度，形成同步結構。

（3）接收端作業(yè)流程仿真與分析。與發(fā)送端原理相同，對鐵路整車運輸接收端作業(yè)流程進行仿真10 000min，結果如圖5所示，根據(jù)仿真結果找出訂單囤積位置，見表6。

表6 接收端仿真結果數(shù)據(jù)表

圖5 優(yōu)化前接收端仿真結果

由仿真結果可知，囤積的訂單集中在列車到達預報（C1）、交接簽證（C3）、制定卸車計劃（C4）與貨運站組織卸車（C11）4個環(huán)節(jié)。然而隨著時間的推移，列車到達預報（C1）與交接簽證（C3）囤積的訂單逐漸消失，說明該作業(yè)產生影響較小，可忽略不計。

仿真問題1：制定卸車計劃（C4）。該問題與結構分析中發(fā)現(xiàn)的“制定卸車計劃（C4）”問題相同。在列車到達貨運站后，列車中的工作人員會將車輛行駛至指定位置。同時，相關工作人員會根據(jù)列車中貨物的相關信息制定卸車計劃，因此，制定卸車計劃速度較慢。如果有多輛列車到達，會出現(xiàn)人員不足的情況，使作業(yè)速度再次降低，延長工作時間。

仿真問題2：貨運站組織卸車（C11）。工作人員卸車時，需要對貨物進行登記、核對具體數(shù)量，并檢查貨物的狀態(tài)；卸車完成后需要對貨物進行抽檢，以確定貨物中是否存在問題；如果存在較為貴重的貨物，還需要有專業(yè)人員進行指導作業(yè)，分散人力。因此，受站臺場地、裝卸設備數(shù)量、工作人員數(shù)量、貨物特性等多種因素影響，導致作業(yè)效率低，使卸車時間增加。

3 鐵路整車運輸作業(yè)流程優(yōu)化

3.1 發(fā)送端作業(yè)流程優(yōu)化

根據(jù)發(fā)送端仿真結果，結合ECRSI原則，對流程以取消（Eliminate）、合并（Combine）、調整順序（Rearrange）、簡化（Simplify）與增加（Increase）的方式進行優(yōu)化。優(yōu)化方案如下：

方案1：結合“合并原則”，將“審核客戶訂單”作業(yè)分散到其他部門，即客戶在提交完訂單之后，分別按照各自的受理單位進行審核，無需全部上交到網(wǎng)絡運營終端進行審核。

方案2：結合“調整順序原則”，在訂單審核通過后，同時進行三項作業(yè)，分別為貨物運輸作業(yè)、制定裝車加固方案、制定相應的裝車計劃等工作。在貨物運輸作業(yè)當中，客戶選擇是否辦理“門到門”服務。在制定裝車加固方案當中，如果客戶想要自行裝車，則需要提交相應的加固方案；如果需要貨運站人員裝車，則為工作人員制定方案。同時，貨運站將依次完成制定相應的裝車計劃、運力核算等工作。

方案3：結合“取消原則”與“合并原則”，將貨物檢斤驗查拆分為“檢斤操作”與“驗查操作”，其中“驗查操作”與后續(xù)操作“檢查貨物”部分重復，可以進行合并。

方案4：結合“調整順序原則”與“合并原則”，將“工作人員裝車”與“自行裝車”等操作同時進行，同時“工作人員裝車”與“貨物檢查”等操作進行合并。由于在裝車的過程中工作人員會進行貨物檢驗，因此可以進行合并。

方案5：結合“調整順序原則”“列車等待發(fā)車”作業(yè)與“貨物檢查”作業(yè)同時進行，安排在“執(zhí)行裝車計劃”之后，以減少等待時間。

經(jīng)過整理，發(fā)送端優(yōu)化方案與定性分析（2.1 節(jié)“發(fā)送端作業(yè)流程結構分析”）、定量分析（2.1節(jié)“發(fā)送端作業(yè)流程仿真與分析”）對應問題見表7。

表7 發(fā)送端優(yōu)化方案與對應問題

經(jīng)過優(yōu)化后，得到優(yōu)化后發(fā)送端作業(yè)流程圖，如圖6所示。對發(fā)送端作業(yè)流程仿真10 000min，效果如圖7所示，具體數(shù)據(jù)見表8。

表8 優(yōu)化后發(fā)送端仿真結果數(shù)據(jù)表

圖6 優(yōu)化后發(fā)送端作業(yè)流程圖

圖7 優(yōu)化后發(fā)送端仿真結果

雖然還存在一定訂單囤積現(xiàn)象，但是訂單完成效率得以提升，達到了優(yōu)化效果。運行10 000min，在優(yōu)化前一共處理123件訂單，而優(yōu)化后一共處理158件訂單，效率提高了28.46%；在優(yōu)化前發(fā)送端完成一份訂單需要570min，在優(yōu)化后需要242.94min，效率提高了57.38%。發(fā)送端優(yōu)化對比結果見表9。

表9 發(fā)送端優(yōu)化對比表

3.2 接收端作業(yè)流程優(yōu)化

根據(jù)接收端仿真結果，同樣使用ECRSI原則對流程進行優(yōu)化。優(yōu)化方案如下：

方案1：結合“調整順序原則”，在列車發(fā)出到達預報后，同時進行三項作業(yè)，分別為“制定卸車計劃”“接車對貨位”與“核對憑證”。列車即將到達時，相關工作人員根據(jù)列車到達的車次、時刻、長度等信息制定相應的卸車計劃，以免多輛列車同時到達造成進站混亂、卸車工具調度混亂等問題；與此同時，撤出原有作業(yè)工作人員，列車按照要求進入相應的卸車貨位，等待下一步指示；通過電子憑證，在列車到達前向貨運站內工作人員提供憑證，以此減少審核時間。

方案2：結合“增加原則”，在“制定卸車計劃”后向客戶發(fā)送貨物信息。如果客戶未辦理“門到門服務”或需要客戶自行卸車，那么使客戶提前到達貨運站，卸車后增加“無需入庫”流程。

方案3：結合“增加原則”，在“貨物交接”后增加“客戶評價”“。95306網(wǎng)”和“鐵路95306”APP上增加評價欄，在客戶接收完貨物后，即可登錄官網(wǎng)或APP進行評價。

經(jīng)過整理，接收端優(yōu)化方案與定性分析（2.2 節(jié)“接收端作業(yè)流程結構分析”）、定量分析（2.2節(jié)“接收端作業(yè)流程仿真與分析”）對應問題見表10。

表10 接收端優(yōu)化方案與對應問題

經(jīng)過優(yōu)化后，得到優(yōu)化后接收端作業(yè)流程圖如圖8所示。對接收端作業(yè)流程10 000min仿真，效果如圖9所示，結果數(shù)據(jù)見表11。

表11 優(yōu)化后接收端仿真結果數(shù)據(jù)表

圖8 優(yōu)化后接收端作業(yè)流程圖

圖9 優(yōu)化后接收端仿真結果

雖然還存在一定的訂單囤積現(xiàn)象，但是訂單完成效率得以提升，達到了優(yōu)化效果。運行10 000min，在優(yōu)化前一共處理了99 件訂單，而優(yōu)化后一共處理了114 件訂單，效率提升了15.15%；在優(yōu)化前接收端完成一件訂單平均需要337min，在優(yōu)化后需要288min，效率提升了14.54%。接收端優(yōu)化對比見表12。

表12 接收端優(yōu)化對比表

4 結語

本文對鐵路整車運輸中一般貨運作業(yè)進行優(yōu)化。通過定性分析作業(yè)流程的關聯(lián)矩陣，找出作業(yè)流程結構方面存在的問題與原因，明確問題可能出現(xiàn)的地方；再通過建模仿真的方式進行定量分析，找出問題出現(xiàn)的具體位置與突出問題。最后，根據(jù)定性分析與定量分析出的問題提出優(yōu)化方案，達到了作業(yè)分工明確、流程銜接順暢和提高作業(yè)效率的效果。