長(zhǎng)江南京至武漢危險(xiǎn)品船舶運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)策分析

馬遙，宋賢陽(yáng)，翁建軍

（1.武漢引航站，湖北 武漢 430014；2.武漢理工大學(xué)，湖北 武漢 430000）

長(zhǎng)江南京至武漢通航環(huán)境復(fù)雜，通航密度大，進(jìn)江海船數(shù)量不斷增加，危險(xiǎn)品運(yùn)輸船舶航行中的主要風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源包括：運(yùn)輸船舶大型化、天氣影響、水位變化、航道的彎曲狹窄以及不正常水流等外在因素以及駕引人員的心理素質(zhì)、責(zé)任意識(shí)和操控技能等人為因素。定期開(kāi)展排查風(fēng)險(xiǎn)和隱患治理對(duì)于保障航行船舶安全和預(yù)防長(zhǎng)江水域污染具有重大意義。

1 危險(xiǎn)品貨物分類、性質(zhì)及現(xiàn)狀

1.1 危險(xiǎn)品貨物分類

根據(jù)我國(guó)危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例的規(guī)定，危險(xiǎn)品可分為九大類：第1 類爆炸品；第2 類壓縮氣體和液化氣體 ；第3 類易燃液體；第4 類易燃固體、自然物品和遇濕易燃物品；第5 類氧化劑和有 機(jī)過(guò)氧化物；第6類毒害品和感染性物品；第7 類放射性物品；第8 類腐蝕品；第9 類雜類。

1.2 危險(xiǎn)品貨物的性質(zhì)

長(zhǎng)江南京以上航段主要危險(xiǎn)品運(yùn)輸集中在第二類、第三類危險(xiǎn)品中的非易燃無(wú)毒氣體、易燃液體等。非易燃無(wú)毒氣體是指溫度在23℃以下，壓力不低于280 千帕條件下運(yùn)輸?shù)臍怏w或以冷凍液體狀態(tài)運(yùn)輸?shù)臍怏w，如液化石油氣、壓縮天然氣、氧氣等。其主要危險(xiǎn)是爆炸；易燃液體其主要危險(xiǎn)是其揮發(fā)性蒸氣導(dǎo)致燃燒和爆炸，甚至可通過(guò)皮膚、消化道和呼吸道進(jìn)入人體，產(chǎn)生腐蝕、中毒的后果。

1.3 危險(xiǎn)品運(yùn)輸現(xiàn)狀

按照運(yùn)輸貨物的性質(zhì)不同，貨物水上運(yùn)輸分為普通貨物運(yùn)輸和危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸。危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸涵蓋散裝液體、散裝固體和包裝危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸，其中，散裝液體危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包括原油船運(yùn)輸、成品油船運(yùn)輸、化學(xué)品船運(yùn)輸、液化氣船（含液化天然氣船、液化石油氣船）運(yùn)輸?shù)取?/p>

水路運(yùn)輸模式下運(yùn)輸量大，具備規(guī)模效應(yīng)，可降低化工行業(yè)費(fèi)用占比；同時(shí)水運(yùn)模式的運(yùn)營(yíng)公司資質(zhì)門檻高，決定水運(yùn)企業(yè)安全管理相對(duì)道路運(yùn)輸更加正規(guī)。近年來(lái)，危險(xiǎn)品運(yùn)輸選擇水路運(yùn)輸?shù)恼急戎鸩缴仙?021 年水運(yùn)危化品運(yùn)輸占比已經(jīng)達(dá)到 22%。近三年，武漢轄區(qū)進(jìn)出危險(xiǎn)品船舶3844，4171，4086，近三年危險(xiǎn)貨物吞吐量541 萬(wàn)，688 萬(wàn)，649 萬(wàn)噸。2022 年南京以上航段登記運(yùn)輸船舶8355 艘次，其中危險(xiǎn)品船舶692艘次，占比8.28%。

2 長(zhǎng)江南京以上航道通航環(huán)境

南京至武漢640 多公里長(zhǎng)江航道，通航環(huán)境相對(duì)較差，主要表現(xiàn)在：水位變化大，枯水期多個(gè)航段水深6米；一些航道狹窄，蜿蜒曲折，船舶航行中追越、會(huì)讓困難；有些船舶不按規(guī)則航行，在橫駛區(qū)不及時(shí)劃江或過(guò)早劃江，過(guò)橋時(shí)不按規(guī)定的橋孔通行、在橋區(qū)水域停車淌航等等，人為造成礙航。同時(shí)，一些地方小船不按規(guī)定航路航行，甚至占用對(duì)方航道；有些船配員不足，不按規(guī)定值守VHF，造成在避讓前需要確認(rèn)意圖、協(xié)調(diào)避讓時(shí)往往聯(lián)系不通，帶來(lái)較大不確定性風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重危及航行安全。

圖1 太子磯航段

2.1 狹窄航段

南京至武漢之間主要狹窄航段有黃州新灘、黑沙洲南水道、土橋水道、太子磯水道、馬當(dāng)南水道、張家洲南水道、九江水道等。船舶航經(jīng)上述航段交匯不易，應(yīng)避免追越，要杜絕急、趕、搶心理，通過(guò)狹窄航段要提前計(jì)算好與對(duì)駛船會(huì)遇地點(diǎn)，避免多船并行，更要避免既追船又會(huì)船。同時(shí)，跟船時(shí)要與他船保持安全距離，防止前船停車，本船被迫停車后無(wú)舵效的緊迫局面發(fā)生。

枯水期航經(jīng)太子磯、馬當(dāng)南等狹窄且彎曲的水道時(shí)由于水深受限，在接近岸邊航行時(shí)容易出現(xiàn)船頭向岸外推離，而船尾向岸邊偏轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，還應(yīng)注意風(fēng)流壓差對(duì)船舶的影響，防止落彎，也要防止岸吸、船吸現(xiàn)象的發(fā)生。

圖2 土橋水道航道寬度

圖3 九江航段

2.2 水位變化

枯水期部分航段航道水深嚴(yán)重不足，航道彎曲狹窄、障礙物較多；而洪水期水位急劇上升，徑流湍急，不正常水流增多。近年來(lái)南京以上航段淺區(qū)、淺點(diǎn)主要包括土橋水道、安慶仁家墩、貴池#251-254、東流東港、沙洲水道、戴家洲直水道下口、燕磯至池湖港等水域，常年航行南京至武漢的乙烯船富余水深有時(shí)不到1 米，給航行船舶帶來(lái)較大風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 功能水域影響

南京以上航道功能水域較多，如橋區(qū)、渡運(yùn)水域、港區(qū)、干支交匯區(qū)、施工作業(yè)區(qū)等等，上述水域的存在，大大增加長(zhǎng)江通航環(huán)境的復(fù)雜程度，影響船舶的安全航行。武漢至南京長(zhǎng)江江面已經(jīng)建成21 座長(zhǎng)江大橋，使船舶的通航凈空高度和寬度受限；干支交匯水域水流復(fù)雜、船舶交叉航行，航行風(fēng)險(xiǎn)較大；占航道施工作業(yè)區(qū)眾多，造成航道擁擠，有些甚至臨時(shí)管制或者單向通航；在渡運(yùn)水域經(jīng)常會(huì)發(fā)生與渡輪發(fā)生交叉相遇局面，會(huì)讓意圖不統(tǒng)一就會(huì)形成緊張局面。

3 風(fēng)險(xiǎn)因素分析

3.1 環(huán)境因素

3.1.1 夜航風(fēng)險(xiǎn)

危險(xiǎn)品船舶夜間航行存在著較大安全風(fēng)險(xiǎn)，南京以上航道內(nèi)小船眾多，有些船舶不按規(guī)定航路航行，有些小船夜航時(shí)不開(kāi)航行燈，甚至關(guān)閉AIS 冒險(xiǎn)航行，給危險(xiǎn)品船舶夜航帶來(lái)極大風(fēng)險(xiǎn)，駕引人員稍不細(xì)心就可能造成災(zāi)禍。

2021 年5 月，在長(zhǎng)江擱排磯白浮下航道內(nèi)，有裝運(yùn)液化氣的船舶與小型江船發(fā)生碰撞事故。事故的主要原因就是小型船舶夜間不按規(guī)定顯示信號(hào)燈、無(wú)AIS 信號(hào)顯示，雷達(dá)圖像中小船正好隱藏于架空過(guò)江電纜的回波之下，駕引人員直到臨近才發(fā)現(xiàn)小船，因此錯(cuò)過(guò)了避讓時(shí)機(jī)。

3.1.2 礙航物的影響

所謂礙航物就是航道內(nèi)的水下障礙物體或者建筑物。通航水域內(nèi)的礙航物可分為沙包、沉船、礁石、丁壩、淺灘、大橋、跨江電纜等幾類。

航道內(nèi)的流動(dòng)沙包、沉船、礁石等對(duì)船舶航行具有潛在風(fēng)險(xiǎn)。每年洪水期，長(zhǎng)江航道受到較大水流沖刷致使含沙量劇增，泥沙隨江水下泄，當(dāng)于江面開(kāi)闊區(qū)域，水流的流速降低，泥沙開(kāi)始淤積沉淀下來(lái)，從而形成流動(dòng)沙包。如果駕引人員不熟練掌握航道內(nèi)沉船、礁石的位置高程，不熟悉航道水流特性和航道變遷規(guī)律，極易發(fā)生觸礁、擱淺事故。

丁壩是航道整治維護(hù)中的常用建筑物，它具有束窄水流、保護(hù)江岸避免被過(guò)度沖刷、沖深河槽等等作用。但是，丁壩的存在也改變附近的水流的流態(tài)，特別是漲水時(shí)，船舶過(guò)于靠近丁壩航行有可能發(fā)生“打張、倒頭”，甚至可能觸碰丁壩的，駕引人員需要具有豐富的航行經(jīng)驗(yàn)和對(duì)船舶操縱的精確把控。

此外，航段內(nèi)的淺灘、21 座在建已建的長(zhǎng)江大橋、跨江電纜（分為架空電纜、水底電纜）等礙航物同樣也是不容忽視的風(fēng)險(xiǎn)因素。對(duì)于淺灘，需掌握它的準(zhǔn)確位置，提前查閱其最淺水深并結(jié)合自身吃水判斷能否安全通航；對(duì)于大橋而言，應(yīng)熟練掌握其設(shè)計(jì)最高的通航水位、通航橋孔凈高、通航橋孔凈寬以及橋區(qū)水流特點(diǎn)等等，精確計(jì)算船舶是否具有足夠的富裕凈空高度。

3.1.3 能見(jiàn)度不良

據(jù)統(tǒng)計(jì)，船舶碰撞事故有半數(shù)以上是在能見(jiàn)度不良時(shí)發(fā)生的。影響能見(jiàn)度的有霧、暴風(fēng)雨、雪等。當(dāng)能見(jiàn)度不足時(shí)，交管部門一般會(huì)及時(shí)實(shí)施相應(yīng)的管控措施。但是，當(dāng)能見(jiàn)度處于臨界狀態(tài)時(shí)，有些船舶在沒(méi)有做好充足準(zhǔn)備就冒霧航行，更可怕的是有的船舶船員的情景意識(shí)薄弱，甚至不聽(tīng)交管指令、不按規(guī)定鳴放霧號(hào)、不使用高頻發(fā)布動(dòng)態(tài)。另一方面，船舶在霧區(qū)長(zhǎng)時(shí)間減速航行，容易導(dǎo)致駕引人員身心疲勞、注意力渙散、無(wú)法堅(jiān)持有效瞭望等現(xiàn)象，是導(dǎo)致安全事故的主要原因。

2021 年12 月，一條裝載5000 噸汽油的油輪自鲅魚(yú)圈開(kāi)往蕪湖，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)江#125 黑浮，突遇團(tuán)霧，能見(jiàn)度目測(cè)500 米左右，船舶慢車準(zhǔn)備找安全水域拋錨，航行至126#-127#之間，能見(jiàn)度急劇下降到100 米左右，慌亂中與“長(zhǎng)運(yùn)6 號(hào)”發(fā)生碰撞。這起事故的主要原因是“長(zhǎng)運(yùn)6 號(hào)”未按規(guī)定發(fā)布霧笛信號(hào)，未探明周圍環(huán)境和周圍船舶動(dòng)態(tài)，在高頻值守聯(lián)系不通暢，在沒(méi)有統(tǒng)一會(huì)讓意圖的情況下盲目轉(zhuǎn)向，負(fù)事故的主要責(zé)任。

3.2 人為因素

據(jù)統(tǒng)計(jì)，80%左右的海損事故可以歸因于人為因素。人作為控制船舶航行的主體，在航行過(guò)程中具有決定性作用。一個(gè)好的駕引人員，能制定合理的引航方案，準(zhǔn)確、有效應(yīng)對(duì)緊張局面，使船舶航行安全得到保障；相反，不良的操作習(xí)慣或者“急趕搶”心態(tài)對(duì)安全也會(huì)產(chǎn)生不利影響，引航員與船長(zhǎng)的溝通交流暢也有可能導(dǎo)致事故發(fā)生。

3.2.1 心理素質(zhì)

在復(fù)雜的航道下航行，一些經(jīng)驗(yàn)資歷不足的引航員容易出現(xiàn)注意力不集中、臨?；艔埖葐?wèn)題，航行在較為寬闊的水域，所受干擾的影響自然相對(duì)較小，隨著船舶進(jìn)入復(fù)雜水域，受到的干擾突然增加，如船舶數(shù)量的增加、航道的復(fù)雜性、水深的變化、進(jìn)入港口時(shí)的溝通交流等等，這些情況綜合在一起時(shí)引航注意力會(huì)分散，心理素質(zhì)不佳的引航員容易精神緊張，判斷力下降，顧此失彼，引發(fā)安全事故。

3.2.2 信息交流

引航員與船上人員之間的溝通交流是必不可少、至關(guān)重要。個(gè)別引航員在接過(guò)了船舶指揮權(quán)以后，自認(rèn)為是船舶的最高指揮者，完全忽視船長(zhǎng)的存在，對(duì)于甚至船長(zhǎng)的質(zhì)疑和建議完全不予理會(huì)，不顧及船長(zhǎng)的想法以及感受，無(wú)法做到良好的信息交換，無(wú)法發(fā)揮團(tuán)隊(duì)的作用，如此這般，因?yàn)橐絾T不熟悉船舶而引起操作錯(cuò)誤導(dǎo)致危險(xiǎn)的實(shí)例也有發(fā)生。

3.2.3 船員因素

在整個(gè)引航工作程序中，船員也必須了解船舶特性，要適應(yīng)在各種環(huán)境下正確操縱船舶，同時(shí)還應(yīng)具備良好的語(yǔ)言溝通能力。所有船員在上船前都被要求經(jīng)過(guò)崗前理論和實(shí)踐操作培訓(xùn)，但是依然有一些航運(yùn)公司不把船員的培訓(xùn)當(dāng)一回事，雇傭一些專業(yè)水平較低、所求工資不高的船員，或者為了降低培訓(xùn)成本，只進(jìn)行還是嚴(yán)格抽查的培訓(xùn)，其他方面的培訓(xùn)不了了之，這類船員的實(shí)際操作能力不足、對(duì)引航員下達(dá)的指令無(wú)法正確執(zhí)行，容易導(dǎo)致操作失誤或者違規(guī)操作，成為船舶安全航行的隱患。

3.2.4 船舶因素

船體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固程度、老舊程度、水密性是否良好、船上儀器設(shè)備能否正常使用、是否配備完全設(shè)施等直接關(guān)乎船舶的航行安全。一般來(lái)說(shuō)，老舊船舶的儀器設(shè)施容易出現(xiàn)故障，船舶的控制難度增加，會(huì)增添潛在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率，一些老舊船舶甚至連引航梯也存在安全隱患，這直接關(guān)系到引航員的生命安全。

4 風(fēng)險(xiǎn)防控對(duì)策

4.1 環(huán)境因素防控對(duì)策

應(yīng)熟練掌握相關(guān)安全信息，例如水文信息、航道深度的變化、特殊水流的分布情況、港口的交通流、特殊標(biāo)志物、各類礙航物的位置等等。

對(duì)船舶航行影響較大的極端天氣主要就是霧以及大風(fēng)天氣，駕引人員要養(yǎng)成及時(shí)接收水位、氣象報(bào)告的習(xí)慣，登輪后認(rèn)真檢查船上的各類助航設(shè)備，確保在航行過(guò)程中能夠正常使用。

在大風(fēng)天氣接送引航員登離輪時(shí)，要控制好船速，使船首尾線與風(fēng)向的夾角盡可能地大，使引航艇在船舶的下風(fēng)處登離輪，保障人身安全。

4.2 人員因素防控對(duì)策

引航員登上船舶后需及時(shí)與船長(zhǎng)進(jìn)行溝通交流，交換有關(guān)信息，探討引航過(guò)程中的難點(diǎn)，了解船舶參數(shù)、操縱特性等等，然后與船長(zhǎng)一起制定安全可行的引航計(jì)劃。

在危險(xiǎn)品船舶夜間引航過(guò)程中，駕駛室應(yīng)加派了望人員，應(yīng)充分發(fā)揮駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)協(xié)助配合作用，提前發(fā)現(xiàn)可能的安全隱患，為航行避讓贏得更多時(shí)間，從而預(yù)防事故的發(fā)生。航經(jīng)長(zhǎng)江海事局公布的一級(jí)水域、小黃洲警戒區(qū)、單向通航區(qū)段等通航環(huán)境復(fù)雜、狹窄航段，船長(zhǎng)要全程在駕駛室監(jiān)航。

4.3 管理方案對(duì)策

嚴(yán)格控制夜航。船舶裝載液化危險(xiǎn)品航行時(shí)，原則上不通宵航行。如因趕錨地、靠泊等原因需要，夜航需提前申請(qǐng)，并制定相應(yīng)的安全措施。并根據(jù)航行計(jì)劃，提前申請(qǐng)相關(guān)錨地。湖口以上航段的夜航更應(yīng)根據(jù)通航環(huán)境及水位、水深情況，經(jīng)安全評(píng)估后謹(jǐn)慎實(shí)施，

船舶單位應(yīng)根據(jù)航道部門公布的維護(hù)水深合理配載，留足富裕水深（滿足長(zhǎng)江海事局海輪進(jìn)江富裕水深規(guī)定）。引航員應(yīng)仔細(xì)核算船舶水面最大高度，確保船舶安全通過(guò)航區(qū)橋梁和水上建筑物。管理部門應(yīng)該密切關(guān)注、收集航道、水文信息，加強(qiáng)重點(diǎn)人員、重點(diǎn)航段、重點(diǎn)船舶、重點(diǎn)時(shí)段的風(fēng)險(xiǎn)排查和隱患治理，杜絕違章，讓航行更安全，水域更清潔。