煉油企業(yè)滯期管理控制問題研究

王寶琳，程 勇，于 帥

（1.中國石油化工股份有限公司煉油事業(yè)部，北京 100728；2.中石化石油銷售有限責(zé)任公司，北京 100728）

滯期管控，即滯期管理控制，工作點(diǎn)多面廣，涉及原油采購、海上運(yùn)輸、接卸、儲存、生產(chǎn)加工等多個環(huán)節(jié)，是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，需要集團(tuán)總部相關(guān)部門、外貿(mào)代理公司、煉油企業(yè)、港口碼頭及國家管網(wǎng)等多個單位協(xié)同一致，共同維持煉油企業(yè)原油物流系統(tǒng)高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，保障每條到港油輪的順利接卸和煉油企業(yè)原油資源的穩(wěn)定供應(yīng)。

近年來，面對高昂的滯期成本壓力，煉油企業(yè)裝置連年改擴(kuò)建，加工能力不斷提高，但原油儲運(yùn)設(shè)施沒有根本性改善。面對迅速崛起的地方民營獨(dú)立煉廠擠占航道碼頭進(jìn)港和靠泊接卸時間等不利情況，中國石化持續(xù)強(qiáng)化滯期管控，調(diào)動各環(huán)節(jié)積極性，發(fā)揮集團(tuán)總部—專業(yè)公司—煉油企業(yè)一體化優(yōu)勢，探索出極具中國石化特色的滯期管控路徑，有效保障了我國能源安全。

1 基本概念

1.1 滯期費(fèi)定義

滯期費(fèi)是指非因承運(yùn)方過錯，租船方因未能在約定的裝卸時間內(nèi)完成貨物裝卸作業(yè)發(fā)生滯期時間，由此產(chǎn)生的油輪延誤而向承運(yùn)方支付的約定款項(xiàng)[1]。在本文中，特指油輪在國內(nèi)卸港產(chǎn)生的滯期時間和滯期費(fèi)。目前超大型油輪租船合同允許裝卸作業(yè)時間一般為120 小時，個別裝卸作業(yè)條件較差的國家或地區(qū)港口，允許裝卸時間甚至能到140小時以上。

1.2 滯期時間計算

油輪滯期時間的計算與裝卸時間有密切關(guān)聯(lián)，滯期時間有兩種計算方法。一是滯期時間連續(xù)計算，一旦超過合同規(guī)定的裝卸時間進(jìn)入滯期，則從滯期發(fā)生的時點(diǎn)開始，直至裝卸完畢為止，均計入滯期時間。二是滯期時間非連續(xù)計算，因星期日、節(jié)假日以及極端惡劣天氣等原因停止工作的部分或全部時間，均不計入滯期時間。一般情況下，因船方明顯過失、錨地到碼頭的移泊、日落條款等原因造成的滯期可全部免除，惡劣天氣、等待潮水和引航等原因造成的滯期可免除一半。實(shí)踐中，滯期時間連續(xù)計算作為航運(yùn)慣例普遍適用[2]，但由于石油裝卸作業(yè)的特殊性，油輪租船合同明確約定滯期時間非連續(xù)計算。

1.3 滯期費(fèi)率的制定

滯期費(fèi)率的形成取決于基本運(yùn)費(fèi)率與世界油輪名義運(yùn)費(fèi)（WS）指數(shù)、航運(yùn)市場供需關(guān)系、裝卸港條件、船舶集中到港等變化情況，同時參考期租同等收入（TCE）制定[3]，即[程租總運(yùn)費(fèi)－（燃油費(fèi)＋港口使用費(fèi)＋其他航次費(fèi)用＋傭金）]/實(shí)際程租航次天數(shù)，通常以美元/日為單位。當(dāng)航運(yùn)市場低迷，運(yùn)費(fèi)收入低，燃油、港口和其他航次費(fèi)用較高時，TCE理論收益可能為負(fù)數(shù)，此時，船東參考市場期租油輪租金及自身經(jīng)濟(jì)承受能力，通常會采取超低速航行等方式以降低航次費(fèi)用，爭取凈收益為正。

1.4 滯期費(fèi)的計算

通常情況下，滯期費(fèi)按油輪滯期時間乘以租船合同規(guī)定的滯期費(fèi)率計算。一旦發(fā)生滯期，在滯期期間的公休日、節(jié)假日乃至因大風(fēng)或其他原因而停止裝卸的時間，是否作為滯期時間計算滯期費(fèi)，經(jīng)常是租船方和承運(yùn)方之間的爭議問題。因此，為避免爭執(zhí)糾紛發(fā)生，租船方和承運(yùn)方在簽訂租船合同時，必須明確滯期時間的計算方法[4]。

1.5 滯期產(chǎn)生的原因

根據(jù)2015—2022 年中國石化滯期原因統(tǒng)計分析，油輪集中到港造成的滯期比例每年維持在70%，是油輪滯期的主要原因。劉沺[5]研究認(rèn)為，造成船舶滯期的首要因素是船舶集中到港，占72.26%，其次是因管輸能力或油庫罐容瓶頸導(dǎo)致原油輸轉(zhuǎn)不及時，占17.41%，港口碼頭接卸和政府干預(yù)等其他原因造成的船舶滯期占比較小，為10.33%。

2 煉油企業(yè)滯期管控現(xiàn)狀及難點(diǎn)挑戰(zhàn)

受經(jīng)濟(jì)快速增長驅(qū)動，我國成為全球最大的原油進(jìn)口國，進(jìn)口量逐年攀升，占全球份額已連續(xù)3 年超過1/4，原油對外依存度已連續(xù)5 年超過70%。其中，90%以上的進(jìn)口原油通過海上油輪運(yùn)輸，高峰時我國僅國內(nèi)卸港滯期費(fèi)1 年就需對外支付數(shù)億美元。同時，2022年我國原油一次加工能力達(dá)到9.18 億噸，首次超越美國，成為全球原油一次加工能力最大的國家，日均達(dá)到250萬噸以上。這同時意味著，原油保供基礎(chǔ)極其脆弱，一旦油輪在港口滯期時間過長，煉油企業(yè)原油一次加工裝置便將面臨停工待料風(fēng)險。因此，加強(qiáng)煉油企業(yè)滯期管控，提高進(jìn)口原油接卸和輸轉(zhuǎn)效率，不僅關(guān)乎滯期費(fèi)對外支付，更關(guān)乎我國能源安全。

2.1 港口接卸、通航和儲運(yùn)設(shè)施能力與煉油企業(yè)新建和改擴(kuò)建后加工能力不配套

從宏觀層面看，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對進(jìn)口原油的需求迅速增加。2015—2021年中國進(jìn)口原油累計增長20 469萬噸，但中國各港口接卸進(jìn)口原油的30萬噸級及以上的大型原油碼頭接卸能力僅增長17 181 萬噸/年，碼頭接卸能力滯后于進(jìn)口原油增長（見表1）。與進(jìn)口原油增量相比，尚有3 288萬噸/年的碼頭接卸能力缺口差距，若考慮2015 年投用的1 800 萬噸/年的舟山黃澤山、1 900萬噸/年的洋浦孚寶等原油碼頭使用率極低的實(shí)際情況，碼頭接卸能力缺口差距將會更大。煉油企業(yè)廠內(nèi)原油低庫存運(yùn)行，亟需到港油輪卸貨后，及時管輸或船運(yùn)進(jìn)廠加工，且受港口碼頭接卸能力的制約，到港后的油輪集中排隊(duì)卸貨，產(chǎn)生大量滯期。

表1 2015—2021 年中國進(jìn)口原油和碼頭接卸能力增量

從微觀層面看，2019年和2022年大型地方民營獨(dú)立煉廠浙江石化一期和二期共4 000萬噸/年加工能力煉油裝置先后投產(chǎn)，而寧波舟山港蝦峙門航道通航能力并未擴(kuò)容，目前排隊(duì)進(jìn)出港的船只極為擁堵，油輪之間相互競爭蝦峙門航道進(jìn)出港時間的現(xiàn)象時有發(fā)生，煉油企業(yè)由此產(chǎn)生大量滯期，甚至影響原油資源保供。部分煉油企業(yè)裝置改擴(kuò)建加工能力提高之后，與其相關(guān)的公共港口原油碼頭或自有原油碼頭、罐容或到廠區(qū)輸油管線等儲運(yùn)設(shè)施并未同步配套建設(shè)，導(dǎo)致原油滯期和運(yùn)行保供壓力空前加大。如，某煉油企業(yè)裝置加工能力由1 000萬噸/年改擴(kuò)建至1 200萬噸/年，但原油碼頭接卸能力并未增加，也未配套新建原油儲罐，且此前成品油出口有時占用原油碼頭，加之改擴(kuò)建后成品油出口量進(jìn)一步增加，導(dǎo)致滯期和原油保供壓力倍增。

2.2 油輪集中到港比例仍較高

油輪集中到港造成碼頭擁堵和罐容緊張，增加了油輪等待靠泊時間，進(jìn)而增加滯期。受國際原油市場可供應(yīng)采購資源裝期、外貿(mào)代理公司租船和煉油企業(yè)需求，以及油輪航行途中可能遭遇極端壞天氣等多重因素影響，近年來因油輪集中到港發(fā)生的滯期所占比例居高不下。統(tǒng)計分析2015—2022年中國石化滯期原因發(fā)現(xiàn)，集中到港造成的滯期占總滯期比例逐年上升，由2015 年59%上升至2020年77%，2021年下降至63%，而在2022年再次上升至67%（見圖1）。

圖1 2015—2022 年中國石化集中到港因素導(dǎo)致滯期占總滯期比例

2.3 南北美進(jìn)口原油到貨時間窗口期過寬

國際原油貿(mào)易實(shí)踐中，簽訂租船合同時一般設(shè)定油輪到港時間窗口為3 天的浮動區(qū)間，如上旬1～3日、中旬13～15日、下旬25～27日等。近年來，由于西非原油持續(xù)減產(chǎn)，煉油企業(yè)普遍進(jìn)口性價比較好的南北美原油進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性替代。但南北美進(jìn)口原油由于運(yùn)距太長，遠(yuǎn)洋航行途中不確定性因素較多，供貨商或原油貿(mào)易商給出的油輪到港時間窗口更寬，短則7～10日，如上旬1～7日、中旬11～20日，長則15日，如中下旬16～31日。由于油輪靠泊接卸順序是按到港時間窗口期提前制定計劃安排，無論南北美進(jìn)口原油在到港窗口期內(nèi)提前還是延后抵達(dá)插空靠泊接卸，都會打亂事先排定的靠泊接卸計劃，造成油輪集中到港，增加滯期管控的難度和壓力[6]。

2.4 碼頭水深和油庫進(jìn)出油工藝流程存在瓶頸

部分碼頭受進(jìn)港航道水深制約，部分油庫外輸能力存在瓶頸。一般情況下油輪不能滿載進(jìn)港，未裝滿時也需等待潮水漲至最高時進(jìn)港卸油，或者油輪一港去其他港口卸完油后，二港再進(jìn)港卸油。中轉(zhuǎn)外輸原油和附近另一油庫進(jìn)油流程存在沖突，即另一油庫進(jìn)油時，中轉(zhuǎn)油庫外輸原油作業(yè)必須停止。這些都無形增加了裝卸作業(yè)時間，降低了原油儲罐的周轉(zhuǎn)利用率，由此引發(fā)滯期。

2.5 獨(dú)立煉廠崛起后競爭碼頭、航道和管網(wǎng)等公共基礎(chǔ)設(shè)施資源

隨著地方民營獨(dú)立煉廠崛起，煉油產(chǎn)業(yè)市場競爭格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，碼頭、航道等公共基礎(chǔ)設(shè)施資源之間同樣存在競爭。如，地方民營獨(dú)立煉廠在青島、日照港和寧波舟山等港口與中國石化下屬煉油企業(yè)競爭航道和碼頭的情況經(jīng)常發(fā)生。

在管網(wǎng)資源能力分配方面，煉油企業(yè)與地方民營獨(dú)立煉廠也存在競爭。如，管網(wǎng)改革前，中國石化下屬管道儲運(yùn)公司的原油輸油管線主要為系統(tǒng)內(nèi)煉油企業(yè)服務(wù)，系統(tǒng)內(nèi)部碼頭油庫、管道儲運(yùn)公司和煉油企業(yè)的一體化，確保了原油接卸輸轉(zhuǎn)效率高效，并為煉油企業(yè)原油資源穩(wěn)定供應(yīng)提供了堅強(qiáng)有力的保障。管網(wǎng)改革后，原中國石化下屬的管道儲運(yùn)公司劃轉(zhuǎn)國家管網(wǎng)，國家管網(wǎng)已向地方民營獨(dú)立煉廠公平開放，陸續(xù)將其接入管網(wǎng)系統(tǒng)并為之提供服務(wù)，造成中國石化下屬煉油企業(yè)與之競爭管輸能力的局面。煉油企業(yè)在碼頭卸進(jìn)油庫的原油資源后路是否暢通，是否能得到穩(wěn)定供應(yīng)保障，直接影響到油輪滯期。

3 中國石化滯期管控實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)

3.1 創(chuàng)新運(yùn)行管理機(jī)制，形成齊抓共管的良好氛圍

面對滯期管控環(huán)節(jié)多、責(zé)任分散的情況，中國石化通過明確管控目標(biāo)、落實(shí)考核主體和管理責(zé)任、推行多項(xiàng)運(yùn)行管理機(jī)制，促使各單位逐步由被動管理變?yōu)橹鲃庸芾?，提高各單位對滯期管控工作的重視程度，形成了各個環(huán)節(jié)齊抓共管的良好氛圍。一是組織成立京津冀、青島、儀長、甬滬寧和華南等5 個區(qū)域優(yōu)化小組，均衡區(qū)域內(nèi)各煉油企業(yè)月度到港原油時間需求，避免采購源頭出現(xiàn)原油集中到港；提出區(qū)域內(nèi)原油拼裝方案，提高一港接卸比例，減少大南大北之間原油拼裝，降低原油一程運(yùn)輸成本。二是加強(qiáng)與國家管網(wǎng)溝通協(xié)調(diào)，建立管輸計劃運(yùn)行管理協(xié)調(diào)機(jī)制，提高原油管道輸送和儲罐中轉(zhuǎn)效率，優(yōu)化安排原油管輸流向和罐容，降低原油國內(nèi)運(yùn)輸成本。三是建立滯期考核獎懲機(jī)制，以煉油企業(yè)和碼頭公司為考核主體，每月統(tǒng)計完成情況，進(jìn)行內(nèi)部通報和評比，每季度通過視頻會議對重點(diǎn)滯期情況進(jìn)行分析并提出具體工作要求，年度實(shí)施考核兌現(xiàn)，提高滯期管控相關(guān)單位的責(zé)任心和工作積極性，形成全員重視和主動參與的氛圍。

3.2 統(tǒng)籌優(yōu)化物流資源，提高碼頭接卸和儲罐周轉(zhuǎn)效率

一是發(fā)揮原油管道輸送能力，提高原油管道運(yùn)輸比例，壓減水路二程運(yùn)輸。二是按照“運(yùn)距最短、能耗最低”原則，優(yōu)化原油管道輸送流向。三是統(tǒng)籌使用系統(tǒng)內(nèi)部原油和儲罐兩種資源，提高系統(tǒng)周轉(zhuǎn)效率，解決部分煉油企業(yè)臨時性的資源短點(diǎn)問題。

3.3 強(qiáng)化管理措施，實(shí)現(xiàn)全過程管理優(yōu)化

一是針對以往進(jìn)口原油采購與運(yùn)輸管理相對獨(dú)立、各自為戰(zhàn)的情況，將原油采購與運(yùn)輸工作納入一體化管理，從采購源頭開始考慮油輪的拼裝、到港需求的均衡。二是量身打造攻堅措施，針對各港口碼頭特殊的接卸中轉(zhuǎn)問題，深入現(xiàn)場調(diào)研，采取“一企一策，一港一策”，管控重點(diǎn)港口碼頭滯期。三是將滯期管理界面延升至海關(guān)、商檢、海事和船公司等外部單位環(huán)節(jié)，促進(jìn)內(nèi)外部環(huán)節(jié)協(xié)同配合，保證原油運(yùn)輸物流系統(tǒng)的順暢運(yùn)行。

3.4 建立快速反應(yīng)機(jī)制，提高運(yùn)行協(xié)調(diào)和應(yīng)急能力

一是建立集團(tuán)總部與煉油企業(yè)之間的每周視頻會議、與外貿(mào)代理公司之間的每日電話會議，以及5 個區(qū)域優(yōu)化小組工作群制度，形成多個層級的信息平臺，實(shí)現(xiàn)全天候信息通報。二是通過各種信息的溝通和傳遞，煉油企業(yè)根據(jù)油輪到港、接卸等動態(tài)變化及時對生產(chǎn)運(yùn)行進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。三是通過完善的信息通報和協(xié)同反應(yīng)機(jī)制，進(jìn)一步提高重大或突發(fā)情況的應(yīng)急處理能力。

3.5 近8 年來滯期管控取得成效

中國石化緊緊圍繞進(jìn)口原油滯期管控工作實(shí)際，克服惡劣天氣、生產(chǎn)異常、儲運(yùn)設(shè)施瓶頸和疫情管控等不利因素，及時解決進(jìn)口原油滯期管控中出現(xiàn)的深層次矛盾和問題，滯期控制卓有成效。除2020年因疫情原因加工量斷崖式削減，導(dǎo)致原油庫存高企、滯期增加外，2014—2019 年中國石化滯期時間和滯期費(fèi)實(shí)現(xiàn)持續(xù)下降，滯期時間由2014 年88 560 小時降至2022 年41 050 小時，降幅54%；滯期費(fèi)由2014年15 432萬美元降至2022 年7 401 萬美元，降幅52%。維持中國石化系統(tǒng)正常生產(chǎn)運(yùn)行的原油實(shí)物庫存由2014年底1 543萬噸降至2022 年底1 224 萬噸，降幅21%，極大降低了原油庫存成本、資金占用和財務(wù)費(fèi)用。

4 煉油企業(yè)滯期管控方案路徑

4.1 抓住源頭治理，均衡采購與拼裝

強(qiáng)化集團(tuán)總部—專業(yè)公司—煉油企業(yè)一體化協(xié)同優(yōu)勢，從采購源頭優(yōu)化油拼裝、均衡到港需求，提高一港卸貨率和超大型油輪運(yùn)輸比例，降低進(jìn)口原油一程運(yùn)輸成本。運(yùn)行環(huán)節(jié)及時掌握港口油輪接卸動態(tài)，以及煉油企業(yè)的原油庫存數(shù)量和油種結(jié)構(gòu)，并將異常情況向采購環(huán)節(jié)反饋，通過靈活調(diào)整采購計劃及油輪接卸計劃應(yīng)對異常情況，降低滯期成本。

4.2 加強(qiáng)全鏈條管控，壓實(shí)責(zé)任全員參與

從完善運(yùn)行管理機(jī)制著手，進(jìn)一步壓實(shí)外貿(mào)代理公司、石油銷售公司、煉油企業(yè)和港口碼頭等相關(guān)單位滯期責(zé)任，建立從采購、裝貨、運(yùn)輸?shù)浇有?、輸轉(zhuǎn)一體化全過程管理團(tuán)隊(duì)，實(shí)現(xiàn)從原油采購源頭到進(jìn)廠閉環(huán)管理，縮短內(nèi)部管理鏈條，提高協(xié)同管理效率。

4.3 狠抓運(yùn)行管理，強(qiáng)化重點(diǎn)碼頭滯期管控

在青島港、日照港和寧波舟山港等有地方民營獨(dú)立煉廠原油接卸的重點(diǎn)港口，建立以碼頭為主，煉油企業(yè)、國家管網(wǎng)和外貿(mào)代理公司一起參與的每周原油接卸協(xié)調(diào)會議，定期通報油輪到港情況、煉油企業(yè)資源需求和中轉(zhuǎn)油庫罐容情況，協(xié)調(diào)解決到港油輪的靠泊順序，提前溝通接卸和后方罐容及原油輸送安排，提高碼頭接卸和罐容使用效率[7]，有效保障煉油企業(yè)原油穩(wěn)定供應(yīng)。

4.4 加大投入，解決進(jìn)口原油上岸后的運(yùn)輸瓶頸問題

針對港口接卸、通航和儲運(yùn)設(shè)施能力與煉油企業(yè)新建和改擴(kuò)建后加工能力不配套，以及部分碼頭水深存在瓶頸和部分油庫進(jìn)出油工藝流程沖突的問題，應(yīng)從暢通物流、提高系統(tǒng)原油物流效率和資源保障度出發(fā)，加大專項(xiàng)資金投入，進(jìn)行專項(xiàng)治理，盡快解決上述進(jìn)口原油上岸后的運(yùn)輸瓶頸問題，為更進(jìn)一步降低原油物流和滯期成本奠定堅實(shí)基礎(chǔ)。

4.5 強(qiáng)化對深水碼頭岸線資源的控制

近年來，隨著地方民營獨(dú)立煉廠的崛起，國內(nèi)碼頭岸線資源，尤其是深水岸線資源變得日益稀缺。需要未雨綢繆，積極爭取碼頭岸線資源[8]，保障煉油企業(yè)原油資源穩(wěn)定接卸輸轉(zhuǎn)供應(yīng)，降低運(yùn)輸和滯期成本，提升企業(yè)競爭力。