p城市軌道交通站點(diǎn)商業(yè)服務(wù)空間演進(jìn)及集聚機(jī)制探討
——以鄭州地鐵1號(hào)線為例

孟德友,陳層層

(河南財(cái)經(jīng)政法大學(xué) a. 資源與環(huán)境學(xué)院; b. 城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展河南省協(xié)同創(chuàng)新中心, 河南 鄭州 450046)

0 引言

地鐵作為城市軌道交通的主要形式,具有運(yùn)量大、污染小、安全便捷、準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)等多種優(yōu)勢(shì),對(duì)站點(diǎn)周邊人口集聚、土地開發(fā)、房地產(chǎn)增值、商業(yè)功能空間發(fā)育和城市空間布局優(yōu)化等具有重要作用[1]。

2020年,全國(guó)開通地鐵的城市達(dá)40多個(gè),運(yùn)營(yíng)里程達(dá)6100 km,站點(diǎn)3800多個(gè),地鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的影響日益凸顯,地鐵引致的站點(diǎn)周邊高強(qiáng)度、高密度的商業(yè)開發(fā),是地鐵建設(shè)與城市土地相互作用下的最優(yōu)價(jià)值體現(xiàn),有利于商業(yè)及其他服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展。有關(guān)地鐵建設(shè)對(duì)沿線及站點(diǎn)周邊商業(yè)服務(wù)業(yè)集聚影響的研究也受到了國(guó)內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注[2-4]。國(guó)外關(guān)于軌道交通對(duì)商業(yè)區(qū)位及商業(yè)空間變化影響的研究多數(shù)從土地利用變化的角度反映軌道交通開發(fā)對(duì)沿線商業(yè)集聚的影響及功能區(qū)區(qū)位價(jià)值重塑[5-6]。MEJIA-DORANTES等[7]探究了馬德里地鐵12號(hào)線對(duì)城市零售、金融、餐飲和酒店等商業(yè)活動(dòng)空間集聚的影響;GUERRA[8]認(rèn)為軌道交通有利于增強(qiáng)城市中心區(qū)零售商業(yè)活力。國(guó)內(nèi)對(duì)軌道交通影響下局部地區(qū)商業(yè)活動(dòng)集聚特征及影響因素也給予了關(guān)注;陳蔚珊等[9]和方向陽(yáng)等[10]對(duì)廣州軌道交通站點(diǎn)和換乘樞紐周邊商業(yè)分布形態(tài)、集聚格局與類型進(jìn)行了分析,揭示了地鐵站點(diǎn)商業(yè)集聚與地鐵的互動(dòng)關(guān)系;韓寒[11]采用空間句法理論和大眾點(diǎn)評(píng)數(shù)據(jù),分析了深圳軌道交通站點(diǎn)商業(yè)活力的空間分布;地鐵開發(fā)有利于加速商業(yè)向心集聚,加大城區(qū)和郊區(qū)間的商業(yè)空間分異和新舊商圈轉(zhuǎn)換,商業(yè)功能布局更加多元化[12]。國(guó)內(nèi)外在軌道交通的空間效應(yīng)研究,已成為規(guī)劃建設(shè)、決策管理實(shí)踐中實(shí)施軌道交通優(yōu)先策略的重要依據(jù)。但關(guān)于軌道交通對(duì)城市功能空間發(fā)展的研究還主要集中在對(duì)城市功能空間狀態(tài)的分析,聚焦于地鐵站點(diǎn)商業(yè)布局及空間形態(tài)方面,對(duì)城市商業(yè)空間演進(jìn)的過程考察不足,尤其缺乏大數(shù)據(jù)和空間分析手段的綜合應(yīng)用。而采用時(shí)序大數(shù)據(jù)對(duì)城市商業(yè)功能空間演進(jìn)過程和集聚機(jī)制的考察,有助于深化軌道交通對(duì)城市產(chǎn)業(yè)空間組織及城市功能空間影響的研究。本研究以鄭州地鐵1號(hào)線為研究對(duì)象,把多年份電子地圖興趣點(diǎn)數(shù)據(jù)(POI)與空間分析相結(jié)合,探討1號(hào)線站點(diǎn)周邊商業(yè)服務(wù)功能空間的演進(jìn)特征、集聚類型及集聚機(jī)制,以期深化對(duì)軌道交通站點(diǎn)產(chǎn)業(yè)分布規(guī)律、軌道交通與城市功能空間演變關(guān)系的認(rèn)知,為產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇、產(chǎn)業(yè)布局和城市功能空間優(yōu)化提供科學(xué)基礎(chǔ)。

1 案例概況、方法與數(shù)據(jù)

1.1 案例概況

鄭州市地鐵1號(hào)線一期工程于2013年12月開通,二期工程于2017年1月開通,全長(zhǎng)41.2 km,起于河南工業(yè)大學(xué)站,止于河南大學(xué)新區(qū)站,設(shè)站30座。地鐵1號(hào)線途經(jīng)主城區(qū)較為成熟的區(qū)片和在建區(qū),是研究軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系的典型案例。以地鐵1號(hào)線站點(diǎn)周邊區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象,調(diào)查發(fā)現(xiàn)鄭大科技園站周邊為鄭州大學(xué)家屬院和鄭大科技園,梧桐街站、蘭寨站、鐵爐站周邊主要為工業(yè),西流湖站周邊為在建西崗村安置社區(qū)和在建商品住宅,博學(xué)路站和河南大學(xué)新區(qū)站周邊也處于在建或待建狀態(tài),文苑北路站周邊為龍子湖高校園區(qū)和賈魯河濱河公園,市體育中心站周邊為河南省網(wǎng)球中心、公交樞紐及河南省建設(shè)檔案館等公共服務(wù)設(shè)施,這9個(gè)站點(diǎn)周邊規(guī)劃商服用地較少,當(dāng)前及后期商業(yè)發(fā)展的前景和典型性都較薄弱。因此以除上述9個(gè)站點(diǎn)外的包括河南工業(yè)大學(xué)、鄭州大學(xué)站等在內(nèi)的21個(gè)站點(diǎn)為研究對(duì)象。以商業(yè)服務(wù)業(yè)為研究對(duì)象,以多類型商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)電子地圖興趣點(diǎn)(POI)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),識(shí)讀地鐵1號(hào)線站點(diǎn)周邊商業(yè)服務(wù)集聚特征,根據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 4754—2017)并結(jié)合學(xué)界對(duì)POI數(shù)據(jù)的常規(guī)分類,將地鐵站點(diǎn)周邊商業(yè)按行業(yè)類型劃分為零售購(gòu)物、餐飲住宿、居民服務(wù)和娛樂休閑4大類。其中零售購(gòu)物包括綜合零售,食品、飲料及煙草制品、紡織服裝及日用品、文化體育用品及器材等;餐飲住宿包括正餐服務(wù)、快餐服務(wù)、飲料及冷飲、餐飲配送及外賣送餐等;居民服務(wù)包括家庭服務(wù)、洗染服務(wù)、理發(fā)及美容、洗浴和保健養(yǎng)生等;娛樂休閑包括電子游戲、歌舞廳、網(wǎng)吧、游樂園,彩票等。

1.2 研究方法

1.2.1 緩沖區(qū)分析

為探討軌道交通站點(diǎn)周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布,利用緩沖區(qū)分析對(duì)站點(diǎn)建立多級(jí)緩沖區(qū),統(tǒng)計(jì)各級(jí)緩沖區(qū)內(nèi)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量。由于步行是接駁城市軌道交通的主要方式,已有研究認(rèn)為軌道交通站點(diǎn)的影響范圍為5～10 min的步行距離,即站點(diǎn)的影響范圍大致在400～800 m[13],考慮到鄭州地鐵1號(hào)線站點(diǎn)間的平均距離為1.37 km,綠城廣場(chǎng)至醫(yī)學(xué)院站僅0.83 km,為避免站點(diǎn)影響范圍重疊,暫以400 m為站點(diǎn)的研究范圍建立緩沖區(qū)。

1.2.2 地理集中指數(shù)

地理集中指數(shù)G可用來(lái)度量商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)在站點(diǎn)周邊的集中度,G越大表示商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)在站點(diǎn)影響范圍內(nèi)越集中,G越小表示越分散,計(jì)算公式為[14]:

(1)

式中:G為地理集中指數(shù),其值介于0～100之間;xi為站點(diǎn)第i圈層的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量;T為站點(diǎn)研究范圍內(nèi)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)總量;n為站點(diǎn)研究范圍內(nèi)劃分的圈層數(shù)。

1.2.3 核密度分析

核密度能夠直觀地反映研究范圍內(nèi)要素密度分布及變化,較好地反映區(qū)域中樣本的集聚程度,是研究商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)在地鐵站點(diǎn)周邊分布格局的理想方法。其核心思想是借助一個(gè)移動(dòng)的規(guī)則單元格對(duì)點(diǎn)或線要素的密度進(jìn)行估計(jì),在給定樣本點(diǎn)的基礎(chǔ)上,利用核心估計(jì)模型模擬出屬性變量數(shù)據(jù)的分布,生成空間連續(xù)且平滑的表面[15]。

1.3 數(shù)據(jù)來(lái)源

文中所涉及的數(shù)據(jù)主要為電子地圖POI數(shù)據(jù)、鄭州市基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和鄭州市社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)POI數(shù)據(jù)來(lái)源于百度電子地圖和高德電子地圖,其中,2013年來(lái)自百度地圖,2020年來(lái)自高德地圖。為保障數(shù)據(jù)的客觀性、真實(shí)性和可比性,對(duì)獲取的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗和篩查,剔除信息不全面、重復(fù)或位置有誤的數(shù)據(jù),同時(shí)考慮到百度地圖和高德地圖分別為不同的坐標(biāo)系統(tǒng),通過坐標(biāo)轉(zhuǎn)換把百度電子地圖坐標(biāo)和高德電子地圖坐標(biāo)統(tǒng)一轉(zhuǎn)換為WGS84坐標(biāo)系統(tǒng)?；A(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)庫(kù),軌道交通線和站點(diǎn)數(shù)據(jù)來(lái)源于鄭州市地鐵集團(tuán)公布的鄭州地鐵線路圖。社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于相關(guān)年份的《鄭州市統(tǒng)計(jì)年鑒》等。

2 站點(diǎn)周邊商業(yè)空間集聚演進(jìn)特征

以鄭州地鐵1號(hào)線21個(gè)站點(diǎn)的出入口為圓心,采用ArcGIS軟件進(jìn)行半徑為400 m的緩沖區(qū)分析,統(tǒng)計(jì)各年份各站點(diǎn)400 m范圍內(nèi)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量,以揭示其在地鐵站點(diǎn)周邊的集聚狀況。

2.1 站點(diǎn)周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模及行業(yè)分布

地鐵1號(hào)線21個(gè)站點(diǎn)周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量由2013年的12 136家增加到2020年的19 584家,增長(zhǎng)了61.4%。從行業(yè)結(jié)構(gòu)看,商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)以零售購(gòu)物為主,2013年,零售購(gòu)物6233家,占總量的51.36%;餐飲住宿3790家,占總量的31.23%;居民服務(wù)和娛樂休閑服務(wù)所占比重較小。2020年,零售購(gòu)物增加到8836家,而占總量的比重降到45.12%;餐飲住宿增加到6321家,占總量的比重增加到32.28%;居民服務(wù)增加到3947家,占總量的比重增加到20.15%;娛樂休閑增幅較小,占總量的比重為2.45%。零售購(gòu)物網(wǎng)點(diǎn)絕對(duì)增幅最大,餐飲住宿和居民服務(wù)占商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的比重提升。

2.2 站點(diǎn)周邊商業(yè)集聚格局及空間演進(jìn)

2.2.1 站點(diǎn)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集聚規(guī)模存在明顯差距

隨著鄭州地鐵1號(hào)線的開通,站點(diǎn)周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都有不同程度的增加,但站點(diǎn)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量存在明顯差距。各站點(diǎn)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)平均由2013年的578家增加到2020年的933家,二七廣場(chǎng)站從3419家增加到5216家,增幅居站點(diǎn)首位,二七廣場(chǎng)站位于市級(jí)商圈中心地帶,商業(yè)吸引力較強(qiáng),站點(diǎn)開通進(jìn)一步提升了其繁華程度和商業(yè)中心的集聚效應(yīng)。燕莊、秦嶺路、龍子湖和民航路站增幅也在450家以上,站點(diǎn)建成時(shí)間和周邊發(fā)展環(huán)境是導(dǎo)致商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集聚存在差異的重要因素(表1)。網(wǎng)點(diǎn)增幅較小的為醫(yī)學(xué)院、火車站、綠城廣場(chǎng)和市民中心站。商業(yè)集聚度也表現(xiàn)出一定的提升,各站點(diǎn)平均地理集中指數(shù)由2013年的78.55增至2020年的79.75,燕莊、東風(fēng)南路、會(huì)展中心、民航路以及市民中心等站點(diǎn)的地理集中指數(shù)增幅較大,地鐵開通加強(qiáng)了這些站點(diǎn)周邊商業(yè)服務(wù)的相對(duì)集聚程度。

表1 2013和2020年鄭州地鐵1號(hào)線站點(diǎn)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量Tab. 1 Scale of commercial facilities nearby the stations of Zhengzhou Metro Line 1 in 2013 and 2020

2.2.2 換乘站點(diǎn)對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的吸引力更為突出

換乘站周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集聚規(guī)模往往較大。五一公園、綠城廣場(chǎng)、醫(yī)學(xué)院、火車站、二七廣場(chǎng)、紫荊山、燕莊、會(huì)展中心站、黃河南路、鄭州東站和龍子湖為換乘站。2013年換乘站周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)7533家,占總量的62.07%,隨著地鐵2、3、4和5號(hào)線的開通,換乘站商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量均有不同程度的增加,2020年換乘站周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)增加到12 080家。二七廣場(chǎng)、五一公園、紫荊山等站點(diǎn)的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集聚數(shù)量居站點(diǎn)前列。一方面這些換乘站地處城市中心,商業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)較優(yōu)越;另一方面地鐵加速了換乘站商業(yè)的進(jìn)一步集聚,強(qiáng)化了商業(yè)中心的等級(jí)分異,使得二七廣場(chǎng)站、紫荊山站等中心商圈、會(huì)展中心站等商務(wù)中心的地位得以鞏固。

2.2.3 不同區(qū)位站點(diǎn)的商業(yè)集聚密度差異顯著

鄭州正逐步形成以二七廣場(chǎng)和CBD為兩大主中心,以鄭州東站、花園路、福塔等為副中心,以紫荊山、北站等為區(qū)級(jí)中心,以高新區(qū)、經(jīng)開新城、二七新城等為組團(tuán)中心的多中心、組團(tuán)式城市商業(yè)中心體系。以主城區(qū)全樣本商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)POI數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行核密度分析,采用自然斷裂點(diǎn)法進(jìn)行分類并與站點(diǎn)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集聚范圍疊加(圖1)。2013年,火車站、二七廣場(chǎng)、紫荊山、秦嶺路、五一公園、碧沙崗等站點(diǎn)商業(yè)功能空間與二七廣場(chǎng)城市主中心、碧沙崗城市副中心高度重合,核密度值在1000以上;鄭東新區(qū)CBD也已形成集金融、商務(wù)、商業(yè)和休閑娛樂為一體的市級(jí)中心,民航路、會(huì)展中心、鄭州東站等站點(diǎn)周邊商業(yè)與鄭東新區(qū)CBD、鄭州東站副中心逐步融合,核密度值也都增至1000以上;2020年龍子湖、河南工業(yè)大學(xué)站點(diǎn)商圈也逐步形成,核密度值增至500以上。

圖1 2013和2020年鄭州地鐵1號(hào)線站點(diǎn)周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)核密度分布Fig. 1 Kernel density of commercial facilities nearby the stations of Zhengzhou Metro Line 1 in 2013 and 2020

2.2.4 站內(nèi)不同范圍商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布存在明顯分化

商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量與距站點(diǎn)距離遠(yuǎn)近并非單調(diào)函數(shù),而是呈低-高-低的變化。進(jìn)出站口密集的人流雖能帶來(lái)巨大商機(jī),但為確保人流疏散,在進(jìn)出站口一定距離內(nèi)(內(nèi)圈層)較少布置商業(yè),緊鄰內(nèi)圈層的中間圈層是商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)最集中的區(qū)域,由此向外隨距站口距離增加,商業(yè)密度也會(huì)減弱,繼而與城市整體商業(yè)空間有序銜接。對(duì)站口0～200 m和200～400 m圈域內(nèi)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量進(jìn)行分析(表2)?？梢钥闯?200 m范圍內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量由2013年的3599家增至2020年的5189家,而占比由29.66%降至26.50%;200～400 m圈域內(nèi)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量由2013年的8537家增至2020年的14 395家,占比由70.34%增至73.50%,表明站口200～400 m是商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集聚的主要區(qū)域。對(duì)不同站點(diǎn)的同一集聚范圍來(lái)說(shuō)商業(yè)集聚程度也有差別,鄭州東站0～200 m范圍內(nèi)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量占一半以上,由于鄭州東站作為高鐵站點(diǎn),業(yè)態(tài)以站廳商鋪和通道商鋪為主,與地鐵站點(diǎn)呈立體布局,呈現(xiàn)出與地鐵站點(diǎn)的近距離集聚。

表2 鄭州地鐵1號(hào)線站點(diǎn)不同圈域內(nèi)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量Tab. 2 Scale of commercial facilities in different zones around the stations of Zhengzhou Metro Line 1

2.2.5 站點(diǎn)商業(yè)行業(yè)和業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)存在明顯不同

受站點(diǎn)周邊環(huán)境、消費(fèi)行為和消費(fèi)偏好等主客觀因素的影響,不同細(xì)分行業(yè)對(duì)軌道交通的依賴程度不同。2013年,60%以上站點(diǎn)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)以零售購(gòu)物為主,碧沙崗、紫荊山、人民路、二七廣場(chǎng)、鄭州東站和秦嶺路站的零售購(gòu)物占50%以上;其次為餐飲住宿行業(yè),火車站、東風(fēng)南路、農(nóng)業(yè)南路站的住宿餐飲占50%以上,多數(shù)站點(diǎn)居民服務(wù)和娛樂休閑業(yè)占比較小。2020年,大多數(shù)站點(diǎn)居民服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)占比有不同程度的增加,龍子湖、黃河南路、燕莊和人民路站等的增幅在9%以上。從業(yè)態(tài)看,軌道交通能夠有效地改善城市中心的公共交通可達(dá)性,為購(gòu)物中心、百貨商場(chǎng)、大型超市等業(yè)態(tài)帶來(lái)大量客流,諸如二七廣場(chǎng)站地處二七商圈,集聚了眾多知名大型購(gòu)物中心、百貨商場(chǎng)、品牌專賣店和知名主力店,形成了以綜合體、商業(yè)街區(qū)為載體的集聚優(yōu)勢(shì)。對(duì)于外圍站點(diǎn),軌道交通引導(dǎo)的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)多以中小型超市、食雜店、便利店等為主,暫未形成大中型的商業(yè)街區(qū)或商業(yè)中心。

3 站點(diǎn)周邊商業(yè)空間集聚類型

根據(jù)地鐵站點(diǎn)的區(qū)位及與城市功能空間的關(guān)聯(lián)關(guān)系,把鄭州地鐵1號(hào)線21個(gè)站點(diǎn)商業(yè)功能空間集聚劃分為門戶型、中心型、局域型和社區(qū)型商業(yè)空間集聚4種類型。

3.1 門戶型商業(yè)空間集聚

門戶型商業(yè)空間集聚是指地鐵站點(diǎn)與火車站、高鐵站或汽車站等城市對(duì)外交通門戶相結(jié)合,依托內(nèi)外交通的便利性和密集的客流,吸引商業(yè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)向交通門戶區(qū)域集聚。以火車站、鄭州東站為代表的樞紐型站點(diǎn)是銜接城市內(nèi)外的門戶,其商業(yè)布局屬于典型的門戶型商業(yè)空間集聚。與交通樞紐結(jié)合的軌道交通站點(diǎn)主要承擔(dān)交通換乘功能,但也不排斥商業(yè),可以布置提供快速消費(fèi)和旅行需求的零售購(gòu)物、連鎖餐飲、快餐、酒店住宿、金融服務(wù)及娛樂休閑服務(wù),形成交通與商業(yè)功能互促互進(jìn)的局面。門戶型商業(yè)空間集聚形成站廳商鋪、站前廣場(chǎng)臨街商鋪、購(gòu)物中心或商業(yè)綜合體等業(yè)態(tài),鄭州東站在空間上圍繞候車廳和站前廣場(chǎng)配置站廳商鋪,購(gòu)物中心、商務(wù)寫字樓、酒店餐飲等形成以站場(chǎng)為中心圍合狀立體布局的商業(yè)商務(wù)中心。

3.2 中心型商業(yè)空間集聚

城市中心是商業(yè)、商務(wù)、文化等功能集聚的核心。二七廣場(chǎng)作為鄭州城市中心的地位毋庸置疑,鄭東新區(qū)CBD也已成為集現(xiàn)代商業(yè)、商務(wù)、金融和休閑等功能為一體的城市中心。二七廣場(chǎng)、人民路、紫荊山、會(huì)展中心以及碧沙崗等站點(diǎn)地處城市中心或副中心地段,大規(guī)模的客流集聚對(duì)提升該類站點(diǎn)的商業(yè)活力具有積極的推動(dòng)作用。以站點(diǎn)為支點(diǎn),向周邊區(qū)域集中連片,形成塊狀或帶狀商業(yè)街區(qū),尤以商業(yè)綜合體為代表的多元業(yè)態(tài)融合的現(xiàn)代商業(yè)組織形式,整合購(gòu)物、餐飲、娛樂休閑等多種功能,能夠滿足消費(fèi)者多元化的需求。行業(yè)上有服裝鞋帽、珠寶首飾、飾品禮品等零售行業(yè)以及特色餐飲、影院娛樂休閑等行業(yè);在業(yè)態(tài)上包含大型購(gòu)物中心、百貨店、品牌專賣店以及官方體驗(yàn)店、商業(yè)綜合體等多種零售業(yè)態(tài),形成綜合化、專業(yè)化和品牌化的商業(yè)集聚區(qū)。

3.3 局域型商業(yè)空間集聚

局域型商業(yè)空間集聚一般依托低等級(jí)商業(yè)中心和密集的居住社區(qū),圍繞站點(diǎn)沿生活型次干道或支路形成由大量沿街商鋪組成的商業(yè)街、商業(yè)綜合體或區(qū)域性商業(yè)中心。這類站點(diǎn)主要有秦嶺路、五一公園、醫(yī)學(xué)院、綠城廣場(chǎng)、燕莊、民航路等站點(diǎn)。局域型商業(yè)空間集聚的主要行業(yè)有服裝鞋帽、兒童用品、家居用品、農(nóng)副產(chǎn)品等零售業(yè),美容健身、快遞維修等生活服務(wù)以及餐飲住宿等,滿足轄區(qū)居民不定期的購(gòu)物及周邊居民日常需求。在業(yè)態(tài)上主要為專賣店、中小型超市、便利店等,也會(huì)形成生活廣場(chǎng)、大中型賣場(chǎng)和購(gòu)物中心等。

3.4 社區(qū)型商業(yè)空間集聚

社區(qū)型商業(yè)空間集聚主要是圍繞站點(diǎn)周邊的機(jī)關(guān)單位、辦公場(chǎng)所、大中專院校以及居住社區(qū)等密集的就業(yè)人員、學(xué)生和居民的日常生活需求,形成以臨街、辦公裙樓或住宅底商為主要形式的商業(yè)空間,商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)模和集聚程度相對(duì)較低。社區(qū)型商業(yè)空間集聚的站點(diǎn)有河南工業(yè)大學(xué)、鄭州大學(xué)、西三環(huán)、市民中心、黃河南路、農(nóng)業(yè)南路、東風(fēng)南路和龍子湖站等站點(diǎn)。行業(yè)上主要有煙酒、五金家電、醫(yī)藥保健、農(nóng)副產(chǎn)品等零售服務(wù)、快餐小吃等餐飲服務(wù)以及美容美發(fā)、租賃中介、快遞物流等居民日常生活服務(wù),滿足周邊就業(yè)人群及社區(qū)居民日常購(gòu)物需要。在業(yè)態(tài)上以中小型超市、食雜店、便利店等為主,規(guī)模一般較小。

4 站點(diǎn)周邊商業(yè)空間集聚機(jī)制

4.1 通達(dá)性改善推進(jìn)站點(diǎn)周邊商業(yè)空間集聚

軌道交通能在很大程度上縮短站點(diǎn)到周邊地區(qū)的時(shí)空距離、經(jīng)濟(jì)距離和市場(chǎng)距離。地鐵以其快速便捷的可達(dá)性優(yōu)勢(shì)成為居民出行的首選公共交通方式,密集的客流能在很大程度上提升站點(diǎn)的商業(yè)機(jī)會(huì),特別是二七廣場(chǎng)、人民路等處于高等級(jí)商業(yè)中心的地鐵站點(diǎn)與商業(yè)服務(wù)之間更是互促互進(jìn),促進(jìn)原有商業(yè)中心進(jìn)一步集聚。地鐵站點(diǎn)與其他地區(qū)經(jīng)濟(jì)距離的減小可使居民在同等花費(fèi)下獲得更多的消費(fèi)機(jī)會(huì),抬升站點(diǎn)周邊租金,地租增加又會(huì)提升商業(yè)門檻,投標(biāo)租金高的行業(yè)向站點(diǎn)集聚并推進(jìn)站點(diǎn)周邊行業(yè)轉(zhuǎn)型。軌道交通帶來(lái)了時(shí)間和費(fèi)用成本的降低,有利于縮短商品流通距離、拓展市場(chǎng)空間范圍,市場(chǎng)范圍的擴(kuò)大有利于高等級(jí)業(yè)態(tài)向站點(diǎn)周邊集聚,不少大型商業(yè)設(shè)施相繼在站點(diǎn)周邊區(qū)域內(nèi)集中開發(fā),購(gòu)物中心以及商業(yè)綜合體的建設(shè)推進(jìn)商業(yè)業(yè)態(tài)升級(jí),尤其是大型商業(yè)綜合體以其優(yōu)越的購(gòu)物環(huán)境和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)成為眾多消費(fèi)者購(gòu)物目的地。

4.2 集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)推動(dòng)站點(diǎn)周邊商業(yè)空間集聚

集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是指企業(yè)或商戶在區(qū)位上相互靠近所帶來(lái)的生產(chǎn)和銷售成本降低及其他有利影響的正外部效應(yīng),可概括為集聚范圍經(jīng)濟(jì)、外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)和知識(shí)溢出效應(yīng)等方面。集聚范圍經(jīng)濟(jì)是眾多商戶相向集聚的重要因素,調(diào)查發(fā)現(xiàn)大多數(shù)的被走訪商戶都認(rèn)為同行或關(guān)聯(lián)行業(yè)的集聚對(duì)經(jīng)營(yíng)是有利的,集聚有利于商戶之間分工與合作,實(shí)施專業(yè)化或多樣化的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有利于商戶之間共享消費(fèi)市場(chǎng)、商業(yè)信息、調(diào)劑貨源等,可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)商業(yè)服務(wù)的部分經(jīng)營(yíng)成本向社會(huì)成本轉(zhuǎn)移,提高經(jīng)營(yíng)收益并強(qiáng)化集聚。不同類型商業(yè)行業(yè)集聚增強(qiáng)源于外部規(guī)模經(jīng)濟(jì),軌道交通站點(diǎn)優(yōu)越的區(qū)位和良好的商業(yè)環(huán)境帶來(lái)大量商戶集聚在一起共享配套設(shè)施(散臺(tái)、卡座、環(huán)衛(wèi)設(shè)施等)以及其他外部便利條件,進(jìn)而降低生產(chǎn)和銷售成本,獲得外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。信息技術(shù)雖然改善了人與人之間的遠(yuǎn)距離交流,但無(wú)法代替面對(duì)面的交流,各類商業(yè)服務(wù)的聚集有利于專業(yè)技術(shù)人員面對(duì)面交流,加快了新產(chǎn)品、新業(yè)態(tài)和新經(jīng)營(yíng)模式等的傳播,減少摸索成本和創(chuàng)新成本,并進(jìn)一步強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)集聚。

4.3 原有商業(yè)基礎(chǔ)加強(qiáng)站點(diǎn)周邊商業(yè)空間集聚

城市既有的功能空間和商業(yè)發(fā)展環(huán)境在一定程度上引導(dǎo)著地鐵的線路布局、走向、站點(diǎn)分布和施工次序,城市軌道交通建設(shè)和站點(diǎn)選址通常首先要考慮城市發(fā)展成熟的或規(guī)劃待建的主要商業(yè)商務(wù)中心、公共管理和公共服務(wù)場(chǎng)所、居住社區(qū)等主要客流集散點(diǎn)以及城市對(duì)外交通樞紐等對(duì)公共交通的需求等。軌道交通站點(diǎn)與城市商業(yè)中心的空間匹配,既有助于解決城市中心區(qū)客流集疏散問題,也能提升城市中心的商服活力。鄭州市地鐵1號(hào)線自西向東穿越高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、中原區(qū)、二七區(qū)、管城回族區(qū)、金水區(qū)和鄭東新區(qū),經(jīng)過火車站、二七廣場(chǎng)、紫荊山、人民路站、會(huì)展中心等商業(yè)中心,這些都是主城區(qū)較為成熟的片區(qū),地鐵1號(hào)線站點(diǎn)選址優(yōu)先考慮了這些商業(yè)商務(wù)中心客流集散對(duì)公共交通的需求。地鐵開通后,城區(qū)商業(yè)中心地位會(huì)得到進(jìn)一步的強(qiáng)化,有助于增強(qiáng)大型購(gòu)物中心、百貨商店和大型超市的規(guī)模和集聚效應(yīng)。地鐵的開通還強(qiáng)化了城市中心的集聚與輻射功能,加強(qiáng)外圍城區(qū)或新區(qū)地鐵站點(diǎn)商業(yè)開發(fā),在具有較高人口密度和較強(qiáng)消費(fèi)潛力的區(qū)域形成新的商業(yè)中心,或重要樞紐節(jié)點(diǎn)成為副中心,軌道交通影響下城市將沿軸線發(fā)展,并向多中心模式演進(jìn)。

5 結(jié)論

采用2013年和2020年鄭州市地鐵1號(hào)線21個(gè)站點(diǎn)周邊商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)POI大數(shù)據(jù)與空間分析方法,對(duì)地鐵1號(hào)線站點(diǎn)周邊商業(yè)空間集聚特征、集聚類型和集聚機(jī)制進(jìn)行探討,得到以下認(rèn)識(shí):(1)軌道交通引導(dǎo)多種行業(yè)和業(yè)態(tài)的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)一步向站點(diǎn)周邊集聚,但并不是均等地提升站點(diǎn)的商業(yè)發(fā)展環(huán)境,換乘站點(diǎn)對(duì)商業(yè)服務(wù)具有更強(qiáng)的集聚性,處于不同區(qū)位的站點(diǎn)商業(yè)空間集聚密度也存在很大差別。(2)根據(jù)地鐵站點(diǎn)所處的區(qū)位及與城市功能空間的關(guān)聯(lián)關(guān)系,將研究站點(diǎn)商業(yè)空間集聚劃分為門戶型、中心型、局域型和社區(qū)型商業(yè)空間集聚4種類型。(3)軌道交通站點(diǎn)商業(yè)服務(wù)集聚是地鐵建設(shè)帶來(lái)的公共交通可達(dá)性改善、集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)等多因素共同作用的結(jié)果,并且還將持續(xù)不斷地對(duì)站點(diǎn)周邊商業(yè)功能空間和城市功能空間變化產(chǎn)生影響。(4)軌道交通為站點(diǎn)周邊地區(qū)帶來(lái)發(fā)展環(huán)境改善和空間價(jià)值提升,有助于引導(dǎo)城市商業(yè)空間集聚,提升城市空間利用效率,優(yōu)化城市功能空間結(jié)構(gòu),隨著鄭州市地鐵網(wǎng)絡(luò)的完善,軌道交通將進(jìn)一步對(duì)城市商業(yè)、商務(wù)、居住等多種類型城市功能空間的優(yōu)化重組產(chǎn)生持續(xù)不斷的影響,對(duì)于這一問題還需要持續(xù)跟蹤研究,以充分釋放城市軌道交通對(duì)城市功能空間的優(yōu)化和塑造功能。