《無(wú)人駕駛：從想象到現(xiàn)實(shí)》

從單車智能到路網(wǎng)協(xié)同，本書(shū)梳理了無(wú)人駕駛的發(fā)展歷程、現(xiàn)狀與前景，全面展示了智慧交通的未來(lái)場(chǎng)景，破除了關(guān)于無(wú)人駕駛流行卻錯(cuò)誤的設(shè)想。作者圍繞專業(yè)化、實(shí)體化和金融化來(lái)觀照無(wú)人駕駛這場(chǎng)革命，從乘用車、貨運(yùn)車到城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市治理，闡釋了無(wú)人駕駛在未來(lái)10年將對(duì)全球出行、貨運(yùn)、經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展產(chǎn)生的重要影響。

捍衛(wèi)公共交通

2017年，特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在加利福尼亞州的長(zhǎng)灘猛烈攻擊公共交通：“我認(rèn)為公共交通是痛苦的，非常糟糕?！瘪R斯克抨擊道：“為什么你會(huì)想和很多人乘坐同一輛車呢？這輛車不在你想讓它離開(kāi)時(shí)離開(kāi)，不在你想讓它啟動(dòng)的地方啟動(dòng)，也不在你想讓它停止的地方停止?！?/p>

我們很容易將這些反對(duì)公共交通的情緒視為科技精英自私的想法而不予考慮，但是隨著網(wǎng)約車逐漸普及，公眾的意見(jiàn)似乎傾斜到了科技精英的一邊。

網(wǎng)約車與公共交通的雜亂關(guān)系使事情變得錯(cuò)綜復(fù)雜，甚至網(wǎng)約車在其扎根的每個(gè)地方與公共交通展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)安東尼·湯森獲取到的2012—2018年美國(guó)22個(gè)城市公共交通和網(wǎng)約車交通數(shù)據(jù)，網(wǎng)約車客運(yùn)量增長(zhǎng)的同時(shí)，公共汽車和重型鐵路的客運(yùn)量顯著下降了（每年分別下降1.7%和1.3%），且原因不明。2013—2017年，僅洛杉磯的公共汽車客運(yùn)量就下降了20%。每輛新的網(wǎng)約車都使交通更加擁堵，這使公共汽車的速度慢了下來(lái)，因此打消了潛在乘客乘坐公共交通工具的念頭。與網(wǎng)約車競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致公共汽車服務(wù)消亡，成為自我應(yīng)驗(yàn)的預(yù)言。

大部分人認(rèn)為，交通系統(tǒng)不要試圖在“第一公里”和“最后一公里”與大批機(jī)器人出租車、無(wú)人駕駛班車競(jìng)爭(zhēng)，公共資源應(yīng)該集中在維持高效的高速公共交通主干系統(tǒng)上，以覆蓋更遠(yuǎn)的距離。那么當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車驅(qū)動(dòng)的出行服務(wù)推出時(shí)，交通系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)削減或擴(kuò)大服務(wù)，還是改變自身功能？

許多公共汽車系統(tǒng)已經(jīng)通過(guò)多種措施推動(dòng)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，包括調(diào)整公交線路、增加站點(diǎn)之間的距離、加強(qiáng)需求充足地區(qū)（例如靠近大學(xué)、醫(yī)院、工廠和夜生活區(qū)的地區(qū)）非高峰時(shí)段的服務(wù)。這有助于加快出行速度，服務(wù)更多人群，使公共汽車更具吸引力。

不過(guò)，自動(dòng)化也能為處境艱難的公共汽車系統(tǒng)帶來(lái)益處。愛(ài)丁堡和斯德哥爾摩正在進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)尺寸的無(wú)人駕駛城市公共汽車試驗(yàn)，希望其既能提高安全性和大幅削減成本，也能為乘客提供高科技體驗(yàn)。日本筑波的交通部門(mén)官員也計(jì)劃啟動(dòng)自動(dòng)駕駛公共汽車試點(diǎn)項(xiàng)目，特色是單座自動(dòng)駕駛豆莢車，將乘客從自動(dòng)駕駛快車站接送到家門(mén)口。

更大膽的交通機(jī)構(gòu)可能嘗試將自己轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙苿?dòng)性集成商”，拓展到“移動(dòng)即服務(wù)”業(yè)務(wù)，同時(shí)繼續(xù)運(yùn)行列車和公共汽車。這將使政府的作用逐漸擴(kuò)大，從僅僅建造和運(yùn)營(yíng)列車與公共汽車，轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)調(diào)出行數(shù)據(jù)和出行服務(wù)交易的流動(dòng)。我們可以想象一下這樣的世界——

交通規(guī)劃者可以同時(shí)微調(diào)交通和公路的收費(fèi)，這樣不僅能減少擁堵，還能鼓勵(lì)人們采用低碳的出行模式。建立“真正的交通公共事業(yè)”的管理制度會(huì)是我們管理出行方式的歷史性轉(zhuǎn)變。

發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)的空間

據(jù)悉，美國(guó)國(guó)家和州政府正在為自動(dòng)化卡車運(yùn)輸掃清道路。例如，得克薩斯州有“大約6家初創(chuàng)公司正在這個(gè)州進(jìn)行測(cè)試，一些公司已經(jīng)在提供商業(yè)服務(wù)”。巴黎、紐約、圣保羅等少數(shù)城市都在鼓勵(lì)夜間送貨。不過(guò)，現(xiàn)在就連多數(shù)大城市都不知道運(yùn)輸貨物的數(shù)量、時(shí)間、地點(diǎn)或原因。如果無(wú)人駕駛革命迅速轉(zhuǎn)向低成本交付的道路，那么城市將沒(méi)有足夠的能力去適應(yīng)。然而，我們還不清楚未來(lái)運(yùn)送的變化如何轉(zhuǎn)化為車流量。

目前，卡車占據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家道路車流量的10%～15%（這個(gè)比例在發(fā)展中國(guó)家更高，因?yàn)榘l(fā)展中國(guó)家擁有私家車的比例較低）。或許我們可以預(yù)料到次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)或即時(shí)交付導(dǎo)致貨運(yùn)激增，堵塞街道的卡車數(shù)量大幅增加。更糟糕的是，居民區(qū)而不是商業(yè)區(qū)將首先受到影響，居民區(qū)的卡車數(shù)量將是增長(zhǎng)最快的。

不過(guò)，這種邏輯是有缺陷的。事實(shí)上，相反的情況更有可能發(fā)生——網(wǎng)上購(gòu)物的繁榮發(fā)展將提高卡車運(yùn)輸?shù)男剩罅抠?gòu)物者不必在路上奔波。該業(yè)務(wù)中所謂的交付密度是原因所在。同時(shí)，近期研究數(shù)據(jù)表明，隨著購(gòu)物者果斷轉(zhuǎn)向送貨服務(wù)，他們前往商店購(gòu)物的次數(shù)可能會(huì)減少一半。網(wǎng)上購(gòu)物增多不會(huì)使街區(qū)擠滿車輛，而會(huì)使街區(qū)騰出更多空間。

而即時(shí)交付是這種預(yù)測(cè)中的未知因素。當(dāng)每個(gè)包裹需要一次單獨(dú)的運(yùn)送行程時(shí)，高交付密度產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)也許會(huì)消失。咨詢公司畢馬威表示，如果1小時(shí)送貨取代了所有節(jié)省下來(lái)的購(gòu)物行程，僅美國(guó)就需要萬(wàn)輛運(yùn)送包裹的自動(dòng)駕駛汽車，這是目前美國(guó)正在運(yùn)營(yíng)的出租車數(shù)量的3 倍。

這里出現(xiàn)了反彈效應(yīng)。成群的運(yùn)送車疾馳著完成時(shí)效性強(qiáng)的任務(wù)，它們的數(shù)量增加了，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)也將發(fā)現(xiàn)廉價(jià)的貨運(yùn)自動(dòng)駕駛汽車的許多新用途。2018年，福特公司開(kāi)始在邁阿密測(cè)試輕型商用自動(dòng)駕駛汽車的潛力。這項(xiàng)小型干洗業(yè)務(wù)測(cè)試使用了一輛自動(dòng)駕駛福特Transit系列貨車，其將臟衣服從4家店鋪運(yùn)到中央洗衣工廠。這項(xiàng)測(cè)試解放了兩名專職雇員，該公司為此感到振奮，希望在新服務(wù)領(lǐng)域運(yùn)用機(jī)器人貨車，例如給附近的大學(xué)宿舍提供低成本的洗衣和折疊服務(wù)。我們幾乎無(wú)法預(yù)測(cè)類似的額外自動(dòng)駕駛汽車出行服務(wù)創(chuàng)新將給當(dāng)?shù)亟值篮腿诵械涝黾佣嗌倮锍獭?/p>

劉易斯·芒福德曾說(shuō)過(guò)，在每個(gè)人都擁有私家車的時(shí)代，駕駛私家車進(jìn)入城市每棟建筑的權(quán)利實(shí)際上是毀滅城市的權(quán)利。在智能交通的大勢(shì)之下，自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)于城市交通的管理起到了決定性的作用，未來(lái)的出行方式也將發(fā)生巨大改變。我們很難預(yù)測(cè)無(wú)人駕駛的前景究竟會(huì)怎樣，但這正是最讓人興奮的地方。