新建鎮(zhèn)江至宣城鐵路建設必要性研究

郝亞秋

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 沿線社會經(jīng)濟特征

1.1 行政區(qū)劃、面積、人口及產(chǎn)值

該線經(jīng)過鎮(zhèn)江市、常州市、宣城市。沿線地區(qū)土地面積為2.06 萬km2；2021年末常住人口為1105 萬人；完成地區(qū)生產(chǎn)總值15405 億元，三次產(chǎn)業(yè)結構比例為3.2∶48.1∶48.7，第二、三產(chǎn)業(yè)占比較高；人均GDP為139364 元，其中宣城人均GDP 為73739 元，僅為沿線地區(qū)平均水平的52.9%。2021年沿線地區(qū)主要經(jīng)濟指標如表1所示。

表1 2021年沿線地區(qū)主要經(jīng)濟指標表

1.2 旅游資源概況

沿線地區(qū)集山水風光與歷史名勝于一體，自然景觀和人文景觀交相輝映，構成了豐富多彩的旅游資源。鎮(zhèn)江市擁有A 級景區(qū)30 家，其中，5A 級景區(qū)2家，4A 級景區(qū)7 家，3A 級景區(qū)11 家，2A 及以下級景區(qū)10 家。常州市有被譽為“東南第一叢林”的天寧禪寺，我國現(xiàn)存最古老、最完整的地面城池春秋淹城遺址，被譽為“江南明珠”的天目湖旅游度假區(qū)等。宣城市是環(huán)太湖旅游區(qū)和安徽“兩山一湖”旅游區(qū)的重要組成部分，是旅游觀光的熱點地區(qū)。

2 交通運輸特征

目前沿線地區(qū)已形成鐵路、公路、民航、水運等多種運輸方式構成的綜合交通運輸體系。已建成鐵路有京滬高鐵、滬寧城際、連鎮(zhèn)高鐵、寧杭高鐵、合杭高鐵、京滬線、皖贛線、宣杭線等；在建鐵路有江蘇南沿江城際鐵路、宣績高鐵；規(guī)劃鐵路有鹽泰錫常宜鐵路、寧杭第二高鐵、寧宣高鐵、揚馬城際鐵路等。沿線高速公路主要有揚溧高速、常合高速、滬寧高速、長深高速、滬渝高速等，2021年沿線公路里程達3.2 萬km。沿線內(nèi)河港口有鎮(zhèn)江港、常州港。機場有常州奔牛國際機場、蕪湖宣州機場，開通的航線已覆蓋國內(nèi)外重要城市。

3 項目運量預測

3.1 研究年度

近期為2035年，遠期為2045年。

3.2 路網(wǎng)構成

近期：北沿江高鐵、鹽泰錫常宜鐵路、常泰鐵路、寧杭第二高鐵、寧宣高鐵、寧滁蚌鐵路、揚馬城際鐵路、新沂至淮安鐵路、寧淮鐵路、通蘇嘉甬鐵路、江蘇南沿江城際鐵路、宣績高鐵、池黃高鐵、滬蘇湖鐵路建成；蘇錫常城際、蘇淀滬城際、如通蘇湖城際鐵路建成。

遠期：根據(jù)運輸需求進一步完善相關路網(wǎng)[1]。

3.3 項目運量預測

通過徑路比較分析，對路網(wǎng)各通道進行客運分工，該線主要承擔連鎮(zhèn)高鐵沿線與上海、南沿江城際沿線地區(qū)間的客流，連鎮(zhèn)高鐵沿線與浙江地區(qū)間的客流，南沿江城際沿線與皖南地區(qū)間的客流[2]。

運量預測應用“四階段”法，分鐵路轉移客運量、公路轉移客運量和誘增客運量分別預測。根據(jù)區(qū)段客流密度及其構成、各類列車年輸送能力等，計算各區(qū)段客車對數(shù)。研究年度全線客流密度及客車對數(shù)預測匯總如表2所示[3]。

表2 研究年度全線客流密度和客車對數(shù)預測匯總表單位：萬人、對/日

4 建設必要性

4.1 加強南京都市圈輻射帶動作用，推動長三角區(qū)域一體化發(fā)展的需要

《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年，基礎設施互聯(lián)互通水平位居全國前列，都市圈軌道交通基本成網(wǎng)，南京與各城市之間實現(xiàn)1 小時通達。該線串聯(lián)南京都市圈揚州、鎮(zhèn)江、金壇、溧陽、宣城等重點市區(qū)，沿線地區(qū)人口眾多，流動人口占比較高，人民富裕，客流往來頻繁，高質量客運需求強烈。該線的建設將消除地區(qū)間的交通屏障，更好地滿足南京都市圈城市組團之間高質量快速出行的要求。同時，該線將加強南京都市圈各重點城市經(jīng)濟聯(lián)系，促進都市圈各城市形成區(qū)域聯(lián)動、結構合理、集約高效、綠色低碳的新型城鎮(zhèn)化格局，為沿線城鎮(zhèn)化發(fā)展提供更優(yōu)質的基礎設施保障，為助力南京都市圈成為全國同城化發(fā)展樣板區(qū)、長三角強勁活躍的經(jīng)濟增長極提供強有力的基礎支撐，為推動長三角高質量發(fā)展、建設現(xiàn)代化經(jīng)濟體系、促進區(qū)域一體化進程注入強勁動能[4]。

4.2 構筑長三角城市群南北客運新通道，加密區(qū)域路網(wǎng)，增強路網(wǎng)靈活性的需要

作為連鎮(zhèn)高鐵南延段，該線與連鎮(zhèn)高鐵一起縱貫蘇北、蘇中、蘇南、皖南多個經(jīng)濟梯度帶，共同構建一條長三角城市群縱向快速客運新通道，是江蘇省“六縱六橫”高速鐵路網(wǎng)縱向主骨架中部通道的重要組成部分。該線串聯(lián)鎮(zhèn)江、常州、宣城三個城市，加密了蘇南、皖南、浙北接壤區(qū)域的快速鐵路網(wǎng)，完善了連鎮(zhèn)過江通道的鐵路網(wǎng)布局。從路網(wǎng)上看，該線北與連鎮(zhèn)高鐵銜接，南與宣績高鐵銜接，中間與江蘇南沿江城際鐵路、寧杭高鐵等干線通道連通，有利于充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，既可承擔連鎮(zhèn)高鐵至上海、杭州、皖南方向的部分客流，又對京滬高鐵、滬寧城際起到分流作用，緩解兩線運輸壓力。因此，該線的建設將構建長三角城市群南北向快速鐵路新通道，增加鐵路網(wǎng)絡的靈活性和整體效益[5]。

4.3 解決連鎮(zhèn)高鐵南端引入滬寧城際運輸能力不足，與連鎮(zhèn)高鐵共筑京滬輔助客運通道的需要

連鎮(zhèn)高速鐵路有江蘇高速鐵路網(wǎng)的脊梁之喻，具有京滬高速鐵路輔助通道的重要功能，可與徐宿淮鹽鐵路一起分流京滬高鐵徐州—南京段的部分客流，提高了路網(wǎng)的機動靈活性。但是由于連鎮(zhèn)高鐵接軌滬寧城際溝通上海方向，而滬寧城際作為我國最繁忙的客運專線，鎮(zhèn)江—蘇州區(qū)段的客車對數(shù)已達151 對/日，趨于飽和，滬寧城際運輸能力不足成為連鎮(zhèn)高鐵客流東進的重要限制因素。該線作為連鎮(zhèn)高鐵的南延段，在金壇站與江蘇南沿江城際鐵路銜接，可形成連鎮(zhèn)—連鎮(zhèn)南延—南沿江城際的新路徑，分流滬寧城際鎮(zhèn)江至上海區(qū)段的客流量，解決連鎮(zhèn)高鐵南端引入滬寧城際運輸能力不足問題，與徐宿淮鹽鐵路、連鎮(zhèn)高鐵共同形成京滬通道徐州至上海段的輔助客運通道。

4.4 發(fā)揮鐵路綠色環(huán)保優(yōu)勢，推動生態(tài)文明建設，實現(xiàn)“雙碳”目標的需要

2020年9月22日，習近平主席在第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上提出“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”。2021年政府工作報告中明確要求“扎實做好碳達峰、碳中和各項工作”。與其他運輸方式相比，鐵路在運輸能力、運輸成本、運輸速度和資源節(jié)約等方面的技術經(jīng)濟優(yōu)勢明顯。據(jù)統(tǒng)計，公路和航空二氧化碳排放量是常規(guī)鐵路的2.6 倍和4.3 倍，單位能耗分別是鐵路的9.3 倍和18.6 倍。該線的建設，將以時效優(yōu)勢和高質量服務吸引沿線部分公路客流轉移至鐵路，能夠有效降低碳排放和減輕大氣污染，對于降低碳排放量、實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”目標具有重要意義。

5 項目功能定位

5.1 京滬二通道向皖、浙方向的有效延伸

該線作為連鎮(zhèn)高鐵的南延段，與徐宿淮鹽鐵路、連鎮(zhèn)高鐵共同構成京滬高鐵輔助客運通道，在金壇與江蘇南沿江城際鐵路銜接，形成經(jīng)徐宿淮鹽鐵路、連鎮(zhèn)高鐵、連鎮(zhèn)南延鐵路、沿江城際的新通道；在溧陽與寧杭高鐵銜接，形成京滬二通道沿線地區(qū)與浙江地區(qū)間的客運通道；在宣城銜接宣績高鐵，承擔部分京滬二通道沿線地區(qū)至黃山方向的客流。因此，該線是京滬二通道向皖、浙方向的有效延伸[6]。

5.2 江蘇省“六縱六橫”高速鐵路網(wǎng)縱向主骨架中部通道的重要段落

該線承擔起連鎮(zhèn)高鐵沿線與上海及南沿江城際沿線地區(qū)間的客流、連鎮(zhèn)高鐵沿線與浙江地區(qū)間的客流、南沿江城際沿線與皖南地區(qū)間的客流，與連鎮(zhèn)高鐵一起縱貫蘇北、蘇中、蘇南、皖南多個經(jīng)濟梯度帶，共同構建一條長三角城市群縱向鐵路快速客運新通道，是江蘇省“六縱六橫”高速鐵路網(wǎng)縱向主骨架中部通道的重要段落。

5.3 長三角區(qū)域城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分

該線主要承擔蘇中、蘇南、皖南三個地區(qū)之間的城際客流，以及部分蘇北、蘇中地區(qū)至浙江大部的中長途客流，是長三角區(qū)域城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分。該線的建設加強了長三角區(qū)域沿線各城市組團的快速直連，提升交通走廊的服務品質，優(yōu)化交通運輸結構，提高網(wǎng)絡可達性和服務質量，為構建長三角多層次、多節(jié)點、網(wǎng)絡化的城際交通網(wǎng)，推動建成“軌道上的長三角”提供有力支撐。

6 結論

綜上所述，鎮(zhèn)江至宣城鐵路主要承擔連鎮(zhèn)高鐵沿線與上海、南沿江城際沿線地區(qū)間的客流，連鎮(zhèn)高鐵沿線與浙江地區(qū)間的客流，南沿江城際沿線與皖南地區(qū)間的客流。以蘇中、蘇南、皖南三個地區(qū)之間的城際客流為主，并承擔部分蘇北、蘇中地區(qū)至浙江大部的中長途客流。通過對該線客流構成及分工分析，鎮(zhèn)江至宣城鐵路在路網(wǎng)中的功能定位為京滬二通道向皖、浙方向的有效延伸，江蘇省“六縱六橫”高速鐵路網(wǎng)縱向主骨架中部通道的重要段落，長三角區(qū)域城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分。由此可見，新建鎮(zhèn)江至宣城鐵路具有以下建設必要性。

第一，加強南京都市圈輻射帶動作用，推動長三角區(qū)域一體化發(fā)展的需要。

第二，構筑長三角城市群南北客運新通道，加密區(qū)域路網(wǎng)，增強路網(wǎng)靈活性的需要。

第三，解決連鎮(zhèn)高鐵南端引入滬寧城際運輸能力不足，與連鎮(zhèn)高鐵共筑京滬輔助客運通道的需要。

第四，發(fā)揮鐵路綠色環(huán)保優(yōu)勢，推動生態(tài)文明建設，實現(xiàn)“雙碳”目標的需要。