2022年汽車市場恢復迅速，新能源汽車爆發(fā)式增長

于永初

摘要：2023年1月12日，中國汽車工業(yè)協(xié)會召開線上發(fā)布會，通報了2022年中國汽車產銷情況。

關鍵詞：汽車市場；產銷；新能源汽車；中國品牌

我國汽車產銷總量已經連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一，2022年，盡管受疫情散發(fā)頻發(fā)、芯片結構性短缺及動力電池原材料價格高位運行等諸多不利因素沖擊，但在購置稅減半等一系列穩(wěn)增長、促消費政策的有效拉動下，中國汽車市場在逆境下整體復蘇向好，實現(xiàn)正增長，展現(xiàn)出強大的發(fā)展韌性（見圖1）。

2022年12月，汽車產銷分別完成238.3萬輛和255.6萬輛，產量環(huán)比下降0.3%，銷量環(huán)比增長9.7%，同比分別下降18.2%和8.4%。

從全年發(fā)展來看，2022年汽車產銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%，延續(xù)了2021年的增長態(tài)勢。

其中，乘用車在穩(wěn)增長、促消費等政策拉動下，實現(xiàn)較快增長，為全年小幅增長貢獻重要力量；商用車處于疊加因素的運行低位。新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，全年銷量超680萬輛，市場占有率提升至25.6%，逐步進入全面市場化拓展期，迎來新的發(fā)展和增長階段；汽車出口繼續(xù)保持較高水平，屢創(chuàng)月度歷史新高，自8月份以來月均出口量超過30萬輛，全年出口突破300萬輛，有效拉動行業(yè)整體增長；中國品牌表現(xiàn)亮眼，緊抓新能源、智能網聯(lián)轉型機遇全面向上，產品競爭力不斷提升，其中乘用車市場份額接近50%，為近年新高。

汽車產銷小幅增長

從2022年全年汽車銷量情況來看，1-2月開局良好，產銷穩(wěn)定增長；3-5月受吉林、上海疫情沖擊，產銷受阻，部分地區(qū)汽車產業(yè)鏈沖擊，汽車產銷出現(xiàn)斷崖式下降；6月開始，購置稅優(yōu)惠落地、廠商促銷疊加去年同期因缺芯問題基數較低，汽車銷量迅速恢復并實現(xiàn)較高的同比增速。進入四季度，受疫情沖擊，終端消費市場增長乏力，消費者購車需求釋放受阻，汽車產銷增速回落，與過去兩年相比，產量和批發(fā)銷量并未出現(xiàn)往年和預期政策結束應產生的年底翹尾現(xiàn)象（見圖2）。

1.乘用車漲幅明顯

在國內強大的消費市場促進下，我國乘用車市場已經連續(xù)八年超過2000萬輛（見圖3）。自2020年以來，實 現(xiàn)連續(xù)正增長。近年來呈現(xiàn)“傳統(tǒng)燃油車高端化、新能源車全面化”的發(fā)展特征。

2022年，雖受到芯片短缺和疫情蔓延等因素的影響，但得益于購置稅優(yōu)惠和新能源快速增長，國內乘用車市場銷量呈“U形反轉，漲幅明顯”特點。乘用車產銷分別完成2383.6萬輛和2356.3萬輛，同比分別增長11.2%和9.5%，增幅高于行業(yè)均超過7個百分點。

在乘用車主要品種中，與2021年同期相比，基本型乘用車（轎車）和運動型多用途乘用車（SUV）產銷呈現(xiàn)較快增長，繼續(xù)占據主導地位；其他兩大類車型呈現(xiàn)不同程度下降。

2.中國品牌市場占有率持續(xù)提升

近年來，中國品牌車企緊抓新能源、智能網聯(lián)轉型機遇，推動汽車電動化、智能化升級和產品結構優(yōu)化，得到廣大消費者青睞。同時，企業(yè)國際化的發(fā)展更不斷提升品牌影響力。2022年以來，中國品牌乘用車市場占有率一路攀升。2022年中國品牌乘用車銷量1176.6萬輛，同比增長22.8%。市場份額達到49.9%，上升5.4個百分點（見圖4）。

在主要外國品牌中，與2021年同期相比，韓系乘用車銷量呈兩位數下降，日系乘用車銷量小幅下降，其余品牌乘用車銷量呈不同程度增長，其中法系增速最為明顯（見圖5）。

2022年，中國品牌轎車、SUV和MPV市場占有率分別為41.6%、55.9%和60.6%，與2021年同期相比，中國品牌轎車和SUV市場占有率保持增長，MPV市場份額下降。

3.高端品牌乘用車微增長

隨著居民收入水平的逐步提高，我國汽車市場整體呈現(xiàn)消費升級趨勢，但增速有所放緩。高端品牌 在前兩年保持較快增長，但由于疫情的持續(xù)，消費需求受到一定影響，尤其高端品牌消費者多為增 換購人群，整體節(jié)奏有所放緩。2022年，高端品牌乘用車銷量完成388.6萬輛，同比增長11.1%。高于乘用車增速1.6個百分點，占乘用車銷售總量的16.5%，占比高于上年0.7個百分點（見圖6）。

從車輛價格來看，燃油車主要銷量貢獻的價格區(qū)間低于新能源車。傳統(tǒng)燃油乘用車中，目前主要銷量貢獻集中在10萬～15萬元，累計銷量578.4萬輛，同比下降7.5%。消費結構呈現(xiàn)消費升級的發(fā)展態(tài)勢，20萬～25萬元、30萬～35萬元和50萬元以上同比均呈現(xiàn)正增長，其中50萬元以上漲幅最大（見圖7）。

新能源乘用車中，如圖8所示，目前主要銷量貢獻集中于15萬～20萬元，累計銷量185.5萬輛，同比增長最顯著，達到2.1倍。除50萬元以上市場，其他各價格區(qū)間同比均呈增長態(tài)勢。

商用車低位運行

商用車受前期環(huán)保和超載治理政策下的需求透支，疊加疫情影響下生產生活受限，包括油價處于高位等因素影響，商用車整體需求放緩。2022年，商用車產銷分別完成318.5萬輛和330萬輛，同比分別下降31.9%和31.2%，從2020年以來，已經連續(xù)2年下降（見圖9）。

從各月產銷情況來看，1月開局良好，但在3月之后，由于疫情導致各地復工復產和基建投資啟動延 緩，銷量出現(xiàn)大幅下滑，6－9月，由于低價傾銷庫存車助力，輕卡市場掀起一波“購車潮”，助力商用車整體銷量有所提升，但9月后，疫情反復導致商用車再度遭遇連降。

在商用車品種中，貨車產銷分別完成277.8萬輛和289.3萬輛，同比分別下降33.4%和32.6%；客車產銷分別完成40.7萬輛和40.8萬輛，同比分別下降19.9%和19.2%。

新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長

我國新能源汽車近兩年來高速發(fā)展，連續(xù)8年位居全球第一（見圖10）。在政策和市場的雙重作用下，2022年，新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%，高于2021年12.1個百分點，即使是受疫情影響較大的4月份，同比增速仍超四成。

在新能源汽車主要品種中，與2022年同期相比，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷繼續(xù)保持高速增長。

2022年，純電動汽車銷量536.5萬輛，同比增 長81.6%；插電式混動汽車銷量151.8萬輛，同比增長1.5倍，見表1。

市場集中度穩(wěn)中有升

2022年，汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計為2314.8萬輛，同比增長2.3%，占汽車銷售總量的86.2%，高于2021年0.2個百分點，見表2。在汽車銷量排名前十位企業(yè)中，與2021年相比，比亞迪在新能源市場的持續(xù)走強，銷量增速最為明顯。廣汽、奇瑞呈兩位數快速增長，長安、吉利呈個位數增長，其他企業(yè)則呈不同程度下降。

2022年，新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計為567.6萬輛，同比增長1.1倍，占新能源汽車銷售總量的82.4%，高于2021年5.9個百分點，見表3。在新能源銷量排名前十位企業(yè)中，比亞迪累計銷量超過180萬輛；新能源市場的爆發(fā)式增長，使得各企業(yè)與上年相比，均呈不同程度增長。

汽車出口再創(chuàng)新高

2022年，由于海外供給不足和中國車企出口競爭力的大幅增強，出口突破300萬輛，達到311.1萬輛，同比增長54.4%，有效拉動行業(yè)整體增長（見圖11）。分車型看，乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%；商用車出口58.2萬輛，同比增長44.9%。新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。自2021年，中國汽車出口全年總量首次突 破200萬輛，打破之前在百萬輛左右徘徊的局面，實現(xiàn)了跨越式突破。

自主品牌在三電技術和智能駕駛相關領域逐步建立起競爭優(yōu)勢，國內份額提升，出口呈加快增長趨勢；2022年，整車出口排名前十的企業(yè)中，從增速上來看，吉利出口19.8萬輛，同比增長72.4%；奇瑞出口45.2萬輛，同比增長67.7%。

新造車企業(yè)進入淘汰期

隨著造車新勢力2022年最后一個月的銷量數據出爐，2022年全年的成績單也隨之公開，銷量排名依次為：哪吒汽車152 073輛，理想汽車133 246輛，蔚來122 486輛，小鵬汽車120 757輛，零跑汽車111 168輛，AITO問界76 180輛，極氪71 941輛。

整體來看，理想汽車憑借12月超過2萬輛的月銷量，擠進造車新勢力銷量前三；而緊隨其后的蔚來、小鵬汽車與零跑汽車2022年銷量相差不大，全年累計銷量均突破10萬輛大關；哪吒汽車雖然在12月銷量環(huán)比出現(xiàn)了一定的下滑，但憑借前幾個月出色的表現(xiàn)，2022年銷量也超過15萬輛。

曾經和“蔚小理”并列的威馬汽車，在2022年銷量一蹶不振，大規(guī)模關店，員工降薪，財務暴雷，資本市場運作不順，一系列的負面消息，讓威馬汽車看不到曙光。2023年1月12日，威馬汽車在公眾號官宣：Apollo智慧出行集團有限公司與威馬集團達成有條件買賣協(xié)議。并購之后，威馬汽車是否能東山再起仍未可知。

而和威馬同樣風雨飄搖的，還有愛馳汽車，不斷錯失風口的推進節(jié)奏，成為了其進入困局的根本原因，至今累計銷量僅1.5萬輛，還不及其他頭部勢力單月的數據。背靠東風集團的嵐圖也危機四伏，12月交付量僅1729輛，同比下滑48.08%。

在此之前，恒大、自游家等更是已經悄然出局。小米汽車仍處于建設之中，前景并不明朗。

面對補貼退坡、傳統(tǒng)車企擁抱新能源，造車新勢力面臨的壓力越來越大。要想在市場站住腳，產品力是第一位的，僅有錢和工廠并不能解決市場問題。進入2023年，新能源汽車補貼不再，造車新勢力目前的名次仍然存在不確定性，排在前列的也可能突然倒下，最后市場將會只剩下真正有實力的數家。

2023年展望

隨著疫情影響逐漸減弱，汽車及其零部件生產將恢復正常，芯片供應將得到大幅緩解，消費市場也將快速復蘇，預計2023年汽車市場將繼續(xù)呈現(xiàn)穩(wěn)中向好發(fā)展態(tài)勢，呈現(xiàn)3%左右增長。

新能源汽車仍然是眾多車企激烈競爭的“面包”，傳統(tǒng)車企將加大在新能源汽車領域的布局，與造車新勢力搶奪市場份額。預計2023年，新能源汽車市場將進一步洗牌，部分造車新勢力將被市場拋棄，傳統(tǒng)車企也有可能被淘汰出新能源汽車市場。