城市軌道交通兼顧人防建設面臨的矛盾及其對策思考

吳立橋，師龍，劉學軍

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063）

1 引言

當前，我國城市軌道交通建設領跑世界，截至2020 年年底，我國擁有軌道交通的城市達到43 個，總里程達到7 655 km[1]。且根據(jù)國家“十四五”時期城市軌道交通發(fā)展目標，預計“十四五”期間將計劃新增運營里程3 000 km。在城市軌道交通快速發(fā)展的同時，高質(zhì)量貫徹落實軌道交通兼顧人防要求成為國防科研人員關注的重點。

城市軌道交通是地下空間兼顧人防建設發(fā)展最早也是最主要的領域。經(jīng)過幾十年的探索發(fā)展，城市軌道交通兼顧人民防空從指導原則到技術標準都積累了比較豐富的經(jīng)驗成果，形成了一套相對完整的技術體系，同時也不斷出現(xiàn)新的情況和問題?，F(xiàn)有地鐵人防設備、設施的技術措施是在長期的工程實踐中積累起來的，在技術樣式、技術水平和信息化程度等方面體現(xiàn)不同時期的特征，但已逐步落后于軌道交通工程的發(fā)展，成為軌道交通工程高質(zhì)量發(fā)展的短板和掣肘。為此，本文分析軌道交通兼顧人防要求發(fā)展脈絡，梳理現(xiàn)行軌道交通兼顧人防要求中存在的矛盾和困難，探討城市軌道交通兼顧人防未來發(fā)展的對策建議，以期實現(xiàn)軌道交通兼顧人防要求的高質(zhì)量發(fā)展。

2 軌道交通兼顧人民防空發(fā)展現(xiàn)狀

地鐵兼顧設防的主要防護對象是核武器、常規(guī)武器、生化武器的襲擊以及戰(zhàn)爭襲擊后的城市次生災害[2]。在城市防空襲作戰(zhàn)中，城市地鐵系統(tǒng)兼顧戰(zhàn)時防空需要已成為世界各國城市較為通用的做法。

自1932 年，蘇聯(lián)在修建莫斯科地鐵開始就充分考慮了地鐵戰(zhàn)時防護要求，在關于其建造初衷的相關文件中，將便于出行作為次要目的，主要目的為軍事用途，從而在1941 年年底德軍對莫斯科空襲最激烈的時刻，莫斯科地鐵成為市民的絕佳避難所。面對冷戰(zhàn)期間的核威脅，莫斯科地鐵的深度繼續(xù)加深，新的部分線路埋深達到地下100 m。到了1960 年，烏克蘭基輔地鐵1 號線建成使用，作為蘇聯(lián)建造的第三個地下鐵路系統(tǒng)，在戰(zhàn)時防護設計上和莫斯科及圣彼得堡地鐵一脈相承，其超前的備戰(zhàn)設防理念也為近期爆發(fā)的俄烏軍事沖突中城市居民掩蔽提供了重要支撐。1965 年，北京地鐵1 號線作為重要戰(zhàn)備生命線工程開工建設，在當時“早打、大打、打核戰(zhàn)爭”的國防安全戰(zhàn)略思想指導下，北京地鐵提出“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的建設原則，使其具備有效抵御常規(guī)武器直接打擊、核爆炸沖擊波、放射性輻射及其他城市次生災害的能力。隨后，天津、上海和廣州等城市參照北京相繼提出了“戰(zhàn)備為主，平戰(zhàn)結(jié)合”的地鐵建設方針，不過由于各種原因進展緩慢。1978 年，改革開放以后，地鐵修建模式逐漸發(fā)生了轉(zhuǎn)變，國家的工作重心逐步過渡到經(jīng)濟建設上來。1984 年，廣州地鐵籌建處在全國第一個提出“以交通為主，兼顧人防”的理念，使地鐵建設進入了快速發(fā)展階段。海灣戰(zhàn)爭之后，戰(zhàn)爭理念發(fā)生變化，高技術局部戰(zhàn)爭成為新型作戰(zhàn)樣式，人防工程建設發(fā)展理念也隨之逐步明確。1996 年10 月29 日，國家頒布了《中華人民共和國人民防空法》，確立了人民防空“長期準備、重點建設、平戰(zhàn)結(jié)合”的建設方針，規(guī)定“城市地下交通干線以及其他地下工程的建設，應當兼顧人民防空需要”[3]。在此建設方針下，1997 年，廣州地鐵首段開通，隨后深圳、南京、沈陽、成都、重慶、西安等城市地鐵紛紛上馬，全國進入地鐵建設時代。

基于上述工程防空實踐經(jīng)驗，2005 年，我國頒布GB 50225—2005《人民防空工程設計規(guī)范》，為地下工程落實人民防空相關要求提供了技術參照。針對地鐵兼顧人防規(guī)范化建設不足的問題，2009 年7 月14 日，我國正式頒布RFJ 02—2009《軌道交通工程人民防空設計規(guī)范》，給軌道交通工程落實人民防空要求提供了一整套的解決方案，為當時城市地鐵兼顧人防的建設發(fā)展起到了積極的促進作用，并在很長一段時間內(nèi)作為地鐵兼顧人防建設的主要依據(jù)。平戰(zhàn)結(jié)合、平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換成為地鐵兼顧人防建設的基本模式。其中明確規(guī)定“軌道交通工程戰(zhàn)時在擬定的核武器、生化武器、常規(guī)武器襲擊和襲擊后的城市次生災害作用下，應具有保障人員安全交通、轉(zhuǎn)移和物資運輸?shù)墓δ?，車站?zhàn)時宜作為緊急人員掩蔽部，也可作為物料儲備場所”，即軌道交通工程戰(zhàn)時仍然以交通運輸功能為主。并對軌道交通工程人民防空的防護標準、設計內(nèi)容、設計方法、技術措施等做了明確規(guī)定，其中對于軌道交通站點落實防護要求主要采取平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換的方式。

兩本行業(yè)規(guī)范的制定使地鐵兼顧人防的法律地位、防護要求、功能定位及技術措施都有了比較具體的規(guī)定，實現(xiàn)了軌道交通工程兼顧人防標準要求和技術措施的統(tǒng)一和規(guī)范化，促進了全國城市軌道交通兼顧人防建設全面、有序開展。

3 軌道交通兼顧人民防空要求矛盾困難

盡管RFJ 02—2009《軌道交通工程人民防空設計規(guī)范》等規(guī)范給軌道交通工程落實人民防空要求提供了一整套的技術保障，但發(fā)展應用過程中，仍在理論、技術、建設、管理等方面的問題。

一是將軌道交通車站劃分為緊急人員掩蔽部或物資儲備庫的依據(jù)和條件不明確，與戰(zhàn)時交通運輸功能之間的關系、相互影響也不明確。同時，即便應急狀態(tài)下克服多重困難，嚴格按照平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換預案全部完成轉(zhuǎn)換，但整個城市地鐵站點將被分割為相對獨立的防護單元，難以在短時間能轉(zhuǎn)換回軌道交通正常運行狀態(tài)。這與城市防護體系構(gòu)建理念中的“城市軌道交通網(wǎng)絡承擔運輸骨干”的需求是不一致的。

二是軌道交通工程人民防空設計簡單地參照了普通人防工程的技術措施與技術樣式，但軌道交通兼顧人防的要求使其明顯區(qū)別于普通人防工程，使得軌道交通兼顧人防的實現(xiàn)方式主要通過在交通工程設施的基礎上，增加或疊加防護設備、設施、系統(tǒng)來達成，即“附加防護設計”，許多情況下形成了人防功能設施與交通功能設施兩套系統(tǒng)的局面，造成平時使用與戰(zhàn)時功能脫節(jié)，缺少應有的維護管理和保養(yǎng)，不能保持人民防空要求的長期有效性。同時，囿于普通人防技術措施的局限，車站內(nèi)部的空間環(huán)境被硬性分割，平時難以通達、開敞，極大地影響了地下空間平時的使用效果。

三是作為軌道交通實現(xiàn)人防要求重要技術途徑的平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換措施，無論是防護功能轉(zhuǎn)換、設備設施轉(zhuǎn)換還是內(nèi)部環(huán)境轉(zhuǎn)換，由于簡單地套用傳統(tǒng)平戰(zhàn)結(jié)合人防工程的技術樣式，工程實踐中經(jīng)常發(fā)生臨時轉(zhuǎn)換不及時、平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換不到位等問題。軌道交通工程同時具有平戰(zhàn)兩種功能，平時使用往往要求孔口多、空間大、空間通透性和空氣流動性好，而戰(zhàn)時防護要求則希望孔口少而緊湊、空間盡量分隔并具有良好的密閉性，顯然二者之間存在極大的矛盾沖突，必須根據(jù)需要采取可靠的技術措施，使這兩種功能狀態(tài)可以相互轉(zhuǎn)換。當前，城市軌道交通兼顧人防的措施主要參考RFJ 02—2009 《城市軌道交通工程人民防空設計規(guī)范》進行設計，而對于兼顧人防的做法，主要是按照人防要求安裝結(jié)構(gòu)口部防護設備，預留其他專業(yè)防護設備安裝空間，必要時再按照平站轉(zhuǎn)換方案進行臨戰(zhàn)轉(zhuǎn)換，以達到落實防護要求的目的。但是現(xiàn)行做法存在轉(zhuǎn)換時間長、儲備設備量大、對轉(zhuǎn)換技術人員專業(yè)要求高、多站點同步轉(zhuǎn)換等難點。鄭州地鐵7·20 特大暴雨事故[4]的發(fā)生雖主要受罕遇強降雨天氣的影響，但也從側(cè)面反映了地鐵兼顧人防要求中尚未實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)換，難以達到防護防災一體化的現(xiàn)實問題。

四是軌道交通與人民防空分屬不同主管部門，除設計、建造階段需要協(xié)調(diào)溝通以滿足技術規(guī)范的強制要求外，使用、維護、管理等環(huán)節(jié)則很難協(xié)同，特別是地鐵車站的公共安全防護與人防設施的有機結(jié)合、建管用的統(tǒng)一協(xié)調(diào)等問題十分突出。如何從技術上提出妥善的解決方案，是地鐵人防建設長期未能解決的問題。

4 城市軌道交通兼顧人防要求對策思考

4.1 城市軌道交通確立關鍵線路以運行為主的防護功能定位

城市工程防護體系由城市軌道交通、人防工程、地下綜合管廊等基礎工程設施組成。現(xiàn)代城市工程防護體系系統(tǒng)架構(gòu)，分工明確，地下綜合管廊重點防護城市生命線網(wǎng)絡，人防工程重點提供人員掩蔽，城市軌道交通則重點承擔戰(zhàn)時應急狀態(tài)下的人員運輸轉(zhuǎn)移任務。因此，從系統(tǒng)角度出發(fā)，結(jié)合城市戰(zhàn)略定位對軌道交通站點進行分類分級，明確城市軌道交通關鍵線路戰(zhàn)時以運行為主的防護功能定位，重點保障戰(zhàn)時狀態(tài)下城市軌道交通關鍵線路的正常運轉(zhuǎn)，對城市軌道交通兼顧人防要求具有直接指導意義，也是城市軌道交通網(wǎng)絡貫徹落實人防要求的主流發(fā)展趨勢。

4.2 城市軌道交通站點與人民防空要求深度融合發(fā)展

軌道交通站點與人民防空要求深度融合發(fā)展主要包括兩個方面，一方面是基于城市地下空間開發(fā)利用高水平發(fā)展要求與未來信息化戰(zhàn)爭中人民防空要求相融合的現(xiàn)實需求，按照節(jié)能美觀、輕便智能、平戰(zhàn)一體的原則，發(fā)展地下車站內(nèi)部空間組成形態(tài)優(yōu)化方法，探討車站內(nèi)外空間可透視、可連通的設計方案與技術途徑，在滿足防護與安全要求的基礎上探討將空間水平與垂直分隔替換為透光、透氣、柔性分隔等技術措施，為未來城市軌道交通車站地下空間高品質(zhì)發(fā)展提供有益示范和引領。另一方面，基于現(xiàn)代信息化戰(zhàn)爭打擊速度快，強度大，精確度高、突發(fā)性強等技術特點，傳統(tǒng)的平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換模式難以與現(xiàn)代戰(zhàn)爭的快節(jié)奏相互適應。隨著5G 萬物互聯(lián)時代的到來，人防智能化平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換設備將與城市軌道交通深度融合，滿足現(xiàn)代戰(zhàn)爭對平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換更高的時效性要求。

4.3 城市軌道交通站點防護防災一體化融合發(fā)展

城市軌道交通站點防護防災融合發(fā)展主要包括防護與防火融合以及防護與防淹融合兩方面。從防護與防火融合角度看，厚重的防護門具備相當?shù)哪突鹉芰?，未來在滿足防火及防火規(guī)范要求條件下，深度融合防火需求與防火需求，構(gòu)建防護防火一體化的防護手段將成為趨勢。從防護與防淹角度看，基于現(xiàn)有軌道交通兼顧人防的防護密閉性要求，軌道交通站點本身已具備相當?shù)姆姥湍芰?，若能實現(xiàn)智能化的快速平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換，及時關閉站點所有出入口，理論上可以有效避免類似鄭州地鐵7·20 特大暴雨事故的發(fā)生，實現(xiàn)防護防淹一體化的設防發(fā)展理念。

4.4 城市軌道交通站點建-管-用一體化融合發(fā)展

突破軌道交通人防建設、維護、使用、管理兩套體制的傳統(tǒng)做法，探究城市公共安全與防空防災緊密融合的結(jié)合點、技術要求與組織形態(tài)，基于軌道交通人防設施平時使用管理與戰(zhàn)時防護緊密融合、人防功能維護要求與軌道交通工程日常運維管理協(xié)調(diào)統(tǒng)一的模式與要求，促進平戰(zhàn)一體化、建管用不分家的軌道交通工程人防發(fā)展新模式將成為人防未來發(fā)展主流趨勢。

5 結(jié)語

本文闡述了軌道交通兼顧人防要求的發(fā)展現(xiàn)狀、面臨的矛盾及對策，對未來城市軌道交通兼顧人防領域創(chuàng)新具有一定借鑒意義。在此基礎上，未來城市軌道交通車站融合防護設計將是重要研究方向，在充分調(diào)研相關需求基礎上開展推動融合防護設計研究，推動實現(xiàn)平時使用和戰(zhàn)時防災一體化綜合運用。