成都至三臺規(guī)劃城際鐵路引入成都樞紐方案研究

唐 慧

（中鐵二院成都勘察設(shè)計研究院有限責(zé)任公司,四川 成都 610081）

0 引言

成都至三臺城際鐵路是成渝城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，是加快實現(xiàn)成德一體化的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是成都市域鐵路公交化的重要組成部分。該次站場研究基于成都樞紐總圖規(guī)劃，重點對樞紐東北地區(qū)包括金堂地區(qū)、既有遂成線區(qū)段的城際鐵路開設(shè)客運站以及線路的接入與疏解進行系統(tǒng)研究和論證，通過對項目建設(shè)的功能定位和可行方案分析，在論證樞紐規(guī)劃前瞻性、科學(xué)性、合理性的同時，提出綜合比選意見和具體推薦建議，以完善成都樞紐布局尤其是城際路網(wǎng)規(guī)劃，為實施該項目城際鐵路提供科學(xué)依據(jù)，為城際鐵路帶動地區(qū)經(jīng)濟創(chuàng)造有利條件。

1 引入成都樞紐遂成鐵路接軌方案研究

該線主要連通成都樞紐與金堂、三臺地區(qū)，其交通區(qū)位位于成都東向以北，該區(qū)域主要鐵路為遂成鐵路、達(dá)成鐵路、西成客專（成綿樂段）、寶成鐵路以及規(guī)劃城際環(huán)線[1]。根據(jù)金堂地區(qū)與遂成鐵路的相對區(qū)位關(guān)系，城際鐵路由北向南經(jīng)過金堂城際站后將接軌于遂成鐵路，線路較為順暢的接軌點位于淮口南（不含）—石板灘區(qū)間，因此重點對淮口南（不含）—石板灘區(qū)間接軌方案做重點研究和比選。線路起點可考慮接軌于遂成鐵路或達(dá)成鐵路，由于達(dá)成鐵路現(xiàn)為單線鐵路，且貨運占比較大，同時該線接軌達(dá)成線后將形成折角車流，運輸組織問題嚴(yán)重，因此，不考慮在達(dá)成線上接軌。在結(jié)合了遂成線線路條件及沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素后，主要考慮既有車站改建和區(qū)間新建兩個方案，重點研究了石板灘接軌方案和在遂成線清泉鎮(zhèn)段新增清泉站并接入的清泉接軌方案[2]。

1.1 方案Ⅰ：區(qū)間線路開站（新建清泉站）接軌

清泉站接軌主要存在工程條件差和運輸能力受制約兩大問題。

首先，既有遂成線平縱面的改建條件極差，對既有正線進行改建困難較大，且車站的布置空間極為緊湊，同時，在區(qū)間正線實施工程，包括對正線線路的改造以及實施正線兩側(cè)的路基工程，均受制于既有正線的影響，改建工程對既有遂成線行車運營干擾較大。

其次，城際鐵路接軌于該區(qū)間，新增車站將形成石板灘至清泉14.56 km線路區(qū)間。該段區(qū)間原有運輸能力極其緊張，若增開該項目城際列車，已趨于能力飽和的正線將無法承擔(dān)新增行車對數(shù)的需求，故需另行新建區(qū)間正線保障清泉至石板灘區(qū)間的通過能力，如此一來，不僅對既有正線影響較大，同時導(dǎo)致較長段落的正線改建工程實施條件較為惡劣，在既有遂成正線兩側(cè)實施該線工程亦將產(chǎn)生諸多負(fù)面問題。

因此，不優(yōu)先推薦在淮口南至石板灘區(qū)間線路上接軌設(shè)站（即新設(shè)清泉站）的方案。

1.2 方案Ⅱ：石板灘站接軌

1.2.1 成都端接軌方案示意圖

石板灘站成都端接軌示意圖如圖1，根據(jù)對車站成都端接軌條件的分析，該端線路密集，立交疏解的工程條件極為嚴(yán)苛，且需分別設(shè)置兩組疏解線路，以實現(xiàn)不同方向的銜接，疏解情況極為復(fù)雜，故成都端疏解線路的接軌條件較差。

圖1 石板灘站成都端接軌平面示意圖

1.2.2 達(dá)州端接軌方案示意圖

石板灘站達(dá)州端接軌示意圖如圖2，若在車站達(dá)州端接軌，應(yīng)盡可能考慮僅對該端進行改建，原則上減少對車站成都端和車站到發(fā)場范圍內(nèi)的改建，金堂至十陵方向城際線引入成都樞紐疏解線路接入車站達(dá)州端。該方案能夠滿足城際鐵路疏解進出成都樞紐成都站、成都東站的方向要求，且實現(xiàn)了石板灘城際客運功能。達(dá)州端接軌須對車站咽喉區(qū)進行改建。城際正線由既有遂成線兩側(cè)接入，對原成渝疏解線路進行改建，其上下行正線分別改建至車站最外側(cè)，形成遂成線、城際線、成渝線由內(nèi)而外的層次關(guān)系，且新建城際線盡量利用原成渝線線位。

圖2 石板灘站達(dá)州端接軌平面示意圖

1.2.3 接軌方案比選

根據(jù)表1可見，線路由車站達(dá)州端接入更利于城際鐵路的疏解，且從工程條件和實施難度來看，達(dá)州端接軌的可實施性更高，同時，改造工程對焊軌基地的影響可以通過采取一定的措施而盡可能地得以降低。因此，在石板灘達(dá)州端接軌線路長度更短，施工難度更小，投資更省，遠(yuǎn)期運營條件更好，故推薦石板灘達(dá)州端接軌方案。

表1 方案優(yōu)缺點比較表

2 引入金堂地區(qū)方案研究

現(xiàn)有遂成鐵路、達(dá)成鐵路共兩條鐵路線貫穿金堂縣境內(nèi)。其中，達(dá)成線在金堂境內(nèi)設(shè)有金堂站、淮口站兩個車站。目前，兩個車站分別承擔(dān)金堂縣城、淮口鎮(zhèn)的鐵路貨運業(yè)務(wù)。

除規(guī)劃該線外，金堂地區(qū)近期將實施既有達(dá)成線、遂成線相關(guān)改擴建工程。

2.1 該線引入金堂地區(qū)方案研究

結(jié)合城市總體發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合線路總體走向、既有設(shè)備現(xiàn)狀、城市規(guī)劃布局及路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，金堂地區(qū)可供選擇的站位有金堂東、金堂西及金堂南（既有達(dá)成金堂站）。經(jīng)現(xiàn)場踏勘以及與地方政府初步溝通后，對金堂城際站設(shè)站共研究了達(dá)成線改建金堂站、玉虹鄉(xiāng)設(shè)金堂西站和三星鎮(zhèn)設(shè)金堂東站共3個站址方案。

2.1.1 方案Ⅰ：達(dá)成線改建金堂站

該方案改建條件極為嚴(yán)苛，工程代價大，場地條件差。同時，該側(cè)城際線路需考慮上跨既有達(dá)成線條件，以實現(xiàn)線路北上連通德陽地區(qū)，且需一并考慮達(dá)成增二線建設(shè)條件和時序，與既有線交叉亦為工程建設(shè)帶來不利條件。

在金堂地區(qū)設(shè)城際站需滿足成都至德陽城際線路的直進直出，若在金堂站實施城際建設(shè)方案，通車后將產(chǎn)生折角徑路，即成都至德陽或德陽至成都方向的城際客車在金堂地區(qū)?？繒r，進出金堂南站將形成折角車流，對運輸組織極為不利。

該方案需利用既有達(dá)成通道對金堂站進行改造，存在需對達(dá)成線進行改造、車站土石方工程巨大、拆遷工程量大、跨沱江橋位與公路橋交叉等諸多問題，研究后予以放棄。

2.1.2 方案Ⅱ：玉虹鄉(xiāng)設(shè)金堂西站

擬建金堂西站位于金堂縣城西側(cè)的玉虹鄉(xiāng)境內(nèi)。該線自遂成線接軌后向北行進過姚渡鎮(zhèn)后至金堂城區(qū)西側(cè)設(shè)金堂西站，出站后轉(zhuǎn)向正東方向，于官渡鎮(zhèn)穿龍泉山脈至中江縣輯慶鎮(zhèn)，研究范圍新建線路長約36.97 km。環(huán)成都城際自德陽方向往南行進過連山鎮(zhèn)后雙線外包引入金堂西站，出站后繼續(xù)向南行進，跨達(dá)成鐵路、成巴高速后淮口方向，研究范圍內(nèi)新建線路長約37.95 km。

該方案從運輸功能上講可以滿足各方向通道徑路要求，但該地區(qū)與金堂主城區(qū)的相對位置較偏，且周邊配套設(shè)施規(guī)劃強度不大，相對于旅游景點、大學(xué)城等重要的客流資源地，該地區(qū)作為實現(xiàn)金堂地區(qū)最為重要的旅客集散點服務(wù)于金堂城區(qū)的功能較弱。同時，城際鐵路行經(jīng)該區(qū)域線路長度相對較長，相對工程較大。

2.1.3 方案Ⅲ：三星鎮(zhèn)設(shè)金堂東站

擬建場地位于金堂縣三星鎮(zhèn)境內(nèi)，毗鄰大學(xué)城。此方案金堂東站位于金堂縣城東部在建金堂大道東側(cè)，考慮成都至三臺鐵路與環(huán)成都城際鐵路共用金堂東站。該項目自遂成線接軌后過清泉鎮(zhèn)，而后依次跨成巴高速S2、達(dá)成鐵路及沱江后于金堂城區(qū)東部在建金堂大道東側(cè)設(shè)金堂東站，出站后穿龍泉山脈至中江縣輯慶鎮(zhèn)，研究范圍新建線路長約34.39 km。環(huán)成都城際自德陽方案往東南行進過連山鎮(zhèn)后雙線外包引入金堂東站，出站后向南行進，跨沱江后往淮口方向，研究范圍內(nèi)新建線路長約38.05 km。

2.2 站址方案比較及推薦意見

從線路長度及工程投資分析：石板灘接軌設(shè)金堂東方案線路長度較石板灘接軌設(shè)金堂西方案長3.317 km，投資較之高5.34億元。

2.2.1 從吸引客流及帶動地方經(jīng)濟分析

根據(jù)金堂縣城市發(fā)展規(guī)劃，城區(qū)東部區(qū)域是金堂縣發(fā)展的重點。金堂縣三星大學(xué)城坐落于此、規(guī)劃龍泉市旅游環(huán)線及在建金堂大道位于擬選金堂東站附近，未來交通發(fā)達(dá)，能很好地吸引棲賢鄉(xiāng)、淮口鎮(zhèn)等周邊地區(qū)的人員。金堂城區(qū)西側(cè)目前暫無規(guī)劃，故設(shè)金堂東站對地方的輻射作用較大，石板灘接軌設(shè)金堂東方案更優(yōu)。

2.2.2 從該線的遠(yuǎn)期延伸條件分析

該項目是成都至三臺鐵路的一部分，未來將延伸至三臺縣、中江縣等地區(qū)，是成都平原經(jīng)濟區(qū)的重要鐵路動脈。為此，一個好的金堂動車站不僅能在近期造福當(dāng)?shù)厝藛T，更能在遠(yuǎn)期造福中江、三臺等地人民的同時節(jié)約項目的整體投資。經(jīng)研究，石板灘接軌設(shè)金堂西方案較石板灘接軌設(shè)金堂東方案遠(yuǎn)期多修建約8.2 km線路，投資多約16億元。故從遠(yuǎn)期延伸條件方面考慮，石板灘接軌設(shè)金堂東方案更優(yōu)。

綜上分析，石板灘接軌設(shè)金堂東方案雖然近期線路較長，投資較高，但結(jié)合整個成都至三臺鐵路長遠(yuǎn)發(fā)展來看，成都至三臺鐵路將縮短約8.88 km，節(jié)約投資10.66億元。同時石板灘接軌設(shè)金堂東方案更符合金堂縣的整體規(guī)劃，對金堂縣的整體帶動作用更好，故接軌石板灘方案推薦采用新設(shè)金堂東站方案。

3 結(jié)論

成都至三臺規(guī)劃城際鐵路自既有遂成鐵路石板灘站引出，向東北方向行進設(shè)福洪線路所預(yù)留線路接入十陵站條件，在清泉鎮(zhèn)境內(nèi)，成巴高速北側(cè)設(shè)清泉站，出站后線路沿成巴高速北側(cè)行進，上跨成都第二繞城高速、成巴高速、達(dá)成鐵路、沱江后，線路向北到達(dá)三星鎮(zhèn)，設(shè)金堂東站。