高速列車(chē)荷載作用下粗粒土填料振動(dòng)變形特性分析

王啟云，肖南雄，張丙強(qiáng)，項(xiàng)玉龍，魏心星

(1.福建工程學(xué)院 土木工程學(xué)院，福建 福州 350118；2.福建工程學(xué)院 地下工程福建省高校重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，福建 福州 350118)

粗粒土具有優(yōu)良的工程特性，在鐵路建設(shè)中被廣泛用作路基基床填料。路基基床是軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，承受列車(chē)和軌道的動(dòng)靜荷載[1]。在長(zhǎng)期周期性列車(chē)荷載作用下，粗粒土基床必然會(huì)產(chǎn)生累積塑性變形和瞬時(shí)彈性振動(dòng)變形，影響路基的穩(wěn)定性和軌道的平順性，從而影響列車(chē)運(yùn)行的安全性。列車(chē)動(dòng)荷載引起路基頂面的振動(dòng)變形不應(yīng)超過(guò)高速鐵路的控制標(biāo)準(zhǔn)[2]。因此，掌握高速列車(chē)荷載作用下粗粒土基床的振動(dòng)變形特性，合理評(píng)價(jià)路基的動(dòng)態(tài)工作性能，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

針對(duì)列車(chē)荷載作用下路基振動(dòng)變形特性，國(guó)內(nèi)外學(xué)者利用理論分析[3-4]、數(shù)值計(jì)算[5-7]、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試[1,8]、室內(nèi)試驗(yàn)[9-10]等方法開(kāi)展大量的研究工作，并取得較為豐富的成果，但仍有以下幾個(gè)方面的問(wèn)題值得進(jìn)一步探討：①粗粒土填料的振動(dòng)變形發(fā)展規(guī)律不明確，采用理論分析、數(shù)值計(jì)算、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試等方法僅對(duì)路基宏觀振動(dòng)變形進(jìn)行分析，但不能對(duì)高速列車(chē)荷載作用下粗粒土填料振動(dòng)變形機(jī)理及其發(fā)展規(guī)律進(jìn)行探討；利用大型動(dòng)三軸或大比例尺模型開(kāi)展試驗(yàn)時(shí)，主要研究?jī)?nèi)容為粗粒土填料的累積變形，對(duì)列車(chē)荷載作用下路基振動(dòng)變形特性分析較少。②采用大型動(dòng)三軸試驗(yàn)研究粗粒土填料動(dòng)力變形時(shí)，大多采用飽和試樣，試樣含水率狀態(tài)與工程實(shí)踐不符，且施加的動(dòng)力循環(huán)荷載不能完全模擬高速列車(chē)的動(dòng)載作用，因此不能全面反映高速列車(chē)荷載作用下粗粒土基床的振動(dòng)特性。

為此，本文模擬高速鐵路路基粗粒土填料所處的應(yīng)力狀態(tài)和長(zhǎng)期周期性列車(chē)荷載的反復(fù)作用，采用高性能液壓伺服加載系統(tǒng)(MTS)和自制模型箱，構(gòu)建粗粒土填料單元模型試驗(yàn)系統(tǒng)，開(kāi)展動(dòng)力循環(huán)加載試驗(yàn)，分析動(dòng)應(yīng)力幅值、加載頻率對(duì)粗粒土填料振動(dòng)變形特性的影響，揭示粗粒土路基在高速列車(chē)長(zhǎng)期周期性荷載作用下的服役性能。研究結(jié)果可為高速列車(chē)荷載作用下粗粒土路基的振動(dòng)狀態(tài)評(píng)價(jià)提供參考依據(jù)。

1 單元模型試驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 試驗(yàn)系統(tǒng)

為最大程度模擬路基粗粒土填料所處的應(yīng)力環(huán)境，采用MTS加載系統(tǒng)和自制模型箱構(gòu)建單元模型試驗(yàn)系統(tǒng)。MTS加載系統(tǒng)采用的作動(dòng)器最大量程為50 kN，傳感器精度為示值0.5%，最大加載頻率為30 Hz，最大行程為15 cm。模型箱主要包括底板、底座、直線(xiàn)滑軌、帶彈簧的加載桿、可動(dòng)加載板、側(cè)向鋼板、豎向加載板等[11]，試驗(yàn)系統(tǒng)見(jiàn)圖1。

圖1 試驗(yàn)系統(tǒng)

為模擬路基土體受力狀態(tài)，模型箱兩側(cè)采用L型鋼板約束該方向的變形，另外兩側(cè)采用彈簧和可動(dòng)加載板模擬相鄰?fù)馏w對(duì)粗粒土填料的約束，模型箱內(nèi)部試樣為方柱體，邊長(zhǎng)為20 cm，高度為40 cm，土樣最大允許顆粒粒徑為4 cm，可基本消除顆粒尺寸的影響。模型箱內(nèi)部設(shè)置厚度為1 mm，可自由伸縮的高彈性硅膠膜，以降低邊界效應(yīng)的影響。彈簧的剛度系數(shù)k為20 N/mm，模擬粗粒土地基系數(shù)K30為250 MPa/m。該試驗(yàn)系統(tǒng)可模擬高速列車(chē)對(duì)路基的動(dòng)載作用，實(shí)現(xiàn)對(duì)粗粒土填料進(jìn)行高頻率、高振動(dòng)的動(dòng)力加載，獲得粗粒土填料的振動(dòng)變形特性。

1.2 列車(chē)荷載模擬

列車(chē)輪載通過(guò)無(wú)砟軌道傳遞至路基，列車(chē)荷載作用基準(zhǔn)頻率f0為[12]

f0=v/l

(1)

式中：v為列車(chē)運(yùn)行速度，m/s；l為擾動(dòng)波長(zhǎng)，m，即列車(chē)軸距。

由于無(wú)砟軌道具有良好的擴(kuò)散作用，路基承受荷載的實(shí)際作用頻率遠(yuǎn)低于列車(chē)荷載作用頻率[13]，路基實(shí)際承受荷載頻率見(jiàn)表1。

表1 路基承受荷載的頻率 Hz

對(duì)于路基的長(zhǎng)期動(dòng)力穩(wěn)定性，一般情況低頻部分起控制作用，因此在對(duì)路基填料進(jìn)行動(dòng)力試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)將低頻率作為控制頻率[14]。對(duì)路基基床表層、基床底層、路基本體的填料開(kāi)展動(dòng)力試驗(yàn)時(shí)，最大加載頻率分別取列車(chē)車(chē)廂長(zhǎng)度對(duì)應(yīng)頻率v/L的3、2、1倍[13]，施加的動(dòng)荷載采用全壓周期的正弦函數(shù)σ(t)表示為

(2)

式中：σdmax為路基各結(jié)構(gòu)層豎向動(dòng)應(yīng)力幅值；σ0為路基各結(jié)構(gòu)層豎向靜壓力值；f為加載頻率；t為加載時(shí)間。

本次試驗(yàn)?zāi)M高速鐵路路基基床底層粗粒土填料所受的應(yīng)力環(huán)境，施加豎向靜壓力值σ0=25 kPa。高速列車(chē)荷載作用下基床底層填料動(dòng)荷載作用主頻率為4.45～7.76 Hz，因此本次試驗(yàn)f=2、4、6、8 Hz，對(duì)應(yīng)v=89.7、180.7、271.6、362.5 km/h。動(dòng)力加載波形[11]見(jiàn)圖2。

圖2 動(dòng)力加載波形

1.3 試樣土樣

為保證試樣符合TB 10001—2016《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》[15]的要求，土樣采用級(jí)配良好的含土細(xì)角礫，屬A1組粗粒土填料，試樣顆粒級(jí)配累計(jì)曲線(xiàn)見(jiàn)圖3。

圖3 試樣顆粒級(jí)配累計(jì)曲線(xiàn)

試樣土樣不均勻系數(shù)Cu=44.7，曲率系數(shù)Cc=2.03，級(jí)配良好，細(xì)粒含量為8.72%，土樣最大干密度ρdmax=2.17 g/cm3，最優(yōu)含水率wopt=6%，飽和含水率wsat=14.1%。

考慮文獻(xiàn)[15]對(duì)高速鐵路粗粒土填料的壓實(shí)度要求，取壓實(shí)度K=0.95進(jìn)行制樣。在模型箱內(nèi)用千斤頂壓實(shí)制樣，為保證試樣的壓實(shí)度及均勻性，分3層壓實(shí)，每層高度約為13.3 cm。

1.4 加載方案

考慮σdmax、f的影響，共制備16個(gè)試樣，分4組進(jìn)行。文獻(xiàn)[16]給出多條鐵路線(xiàn)路基表面動(dòng)應(yīng)力實(shí)測(cè)值為9.5～100.0 kPa。因此，考慮高速列車(chē)對(duì)粗粒土填料的動(dòng)載作用和應(yīng)力集中效應(yīng)，試驗(yàn)加載σdmax取25～200 kPa，以覆蓋更多工況。試驗(yàn)加載方案見(jiàn)表2。

表2 試驗(yàn)加載方案

試驗(yàn)采用應(yīng)力控制，先施加25 kPa豎向靜壓力，后施加動(dòng)力荷載，每個(gè)試樣加載5萬(wàn)次。

2 粗粒土填料振動(dòng)變形特性分析

粗粒土填料的典型軸向累積變形與循環(huán)加載次數(shù)的關(guān)系曲線(xiàn)見(jiàn)圖4。

圖4 典型軸向累積變形與循環(huán)加載次數(shù)關(guān)系曲線(xiàn)

由圖4可知，粗粒土填料在動(dòng)荷載作用下同時(shí)產(chǎn)生不可恢復(fù)的塑性累積變形和可恢復(fù)的彈性振動(dòng)變形。當(dāng)加載次數(shù)N在0～200次范圍內(nèi)增加時(shí)，粗粒土填料的振動(dòng)變形發(fā)展速度較快；當(dāng)N超過(guò)2 000次時(shí)，振動(dòng)變形增加速率降低；當(dāng)N大于1萬(wàn)次時(shí)，振動(dòng)變形變化速率趨于穩(wěn)定，每個(gè)循環(huán)的振動(dòng)變形也逐步趨于一致。

粗粒土填料的振動(dòng)應(yīng)變?chǔ)排c加載次數(shù)N的關(guān)系為

(3)

式中：sNT為第N次加載試樣的振動(dòng)變形；s0為試樣動(dòng)力加載前高度；sN為第N次加載后試樣的累積變形。

根據(jù)式(3)對(duì)軸向變形與加載次數(shù)的關(guān)系曲線(xiàn)進(jìn)行整理，獲得粗粒土填料的振動(dòng)應(yīng)變?chǔ)排c加載次數(shù)N的關(guān)系曲線(xiàn)見(jiàn)圖5。

圖5 振動(dòng)應(yīng)變?chǔ)排c加載次數(shù)N關(guān)系曲線(xiàn)

由圖5可知，在σdmax為25～200 kPa、f為2～8 Hz的荷載作用下，粗粒土填料的初始振動(dòng)應(yīng)變?cè)?.001 0～0.003 8之間；經(jīng)5萬(wàn)次加載后，粗粒土填料的ε在0.000 8～0.002 0之間。隨著N的增加，粗粒土填料的ε呈先迅速減小后緩慢減小的趨勢(shì)；粗粒土填料ε與N的關(guān)系曲線(xiàn)形態(tài)受σdmax、f控制。在加載初期，粗粒土填料的ε迅速減小，當(dāng)N>200，振動(dòng)應(yīng)變變化速率顯著降低。當(dāng)σdmax≤100 kPa且f≤4 Hz時(shí)，粗粒土填料的ε約在1萬(wàn)次加載后趨于穩(wěn)定，變形速率隨N的增加逐漸趨向于0，在5萬(wàn)次循環(huán)荷載作用下試樣ε可達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。當(dāng)σdmax>100 kPa或f>4 Hz時(shí)，粗粒土填料的ε隨著N的增加而持續(xù)增大，但變形速率隨N增加而逐漸減小，在5萬(wàn)次循環(huán)荷載作用下試樣振動(dòng)應(yīng)變不能達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，且σdmax越大、f越高，ε越難趨于穩(wěn)定。

第1次加載和第5萬(wàn)次加載時(shí)粗粒土填料的振動(dòng)應(yīng)變?chǔ)排c動(dòng)應(yīng)力幅值σdmax、加載頻率f關(guān)系曲線(xiàn)見(jiàn)圖6。

圖6 振動(dòng)應(yīng)變?chǔ)排c動(dòng)應(yīng)力幅值σdmax、加載頻率f關(guān)系曲線(xiàn)

由圖6可知，相同加載頻率的荷載作用下，粗粒土填料的ε隨σdmax的增加而增大；相同σdmax的荷載作用下，加載初期，粗粒土填料的ε隨f的增加而明顯增大，經(jīng)5萬(wàn)次加載后，ε隨f增加變化較小。加載初期，顆粒破碎隨著f的增加而增大，大顆粒逐漸破碎為小顆粒，導(dǎo)致粗粒土顆粒重排列，內(nèi)部結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，因此增大f使粗粒土填料的ε變大。在加載后期，顆粒破碎逐步完成，顆粒重排列使內(nèi)部結(jié)構(gòu)趨于穩(wěn)定，因此f對(duì)粗粒土填料的振動(dòng)變形影響逐漸減小。

3 路基振動(dòng)變形計(jì)算模型

3.1 振動(dòng)變形模型構(gòu)建

在列車(chē)荷載作用下，路基的變形包括累積變形和振動(dòng)變形。振動(dòng)變形既影響列車(chē)運(yùn)行安全，又增加路基的長(zhǎng)期沉降。所以在列車(chē)運(yùn)行時(shí)，需嚴(yán)格控制路基的振動(dòng)變形不超過(guò)限值要求。因此，分析粗粒土路基的振動(dòng)變形，建立粗粒土路基的振動(dòng)變形分析模型能為路基的施工與維護(hù)提供參考。

根據(jù)圖5中的曲線(xiàn)形態(tài)，觀察發(fā)現(xiàn)，ε隨N的變化符合冪律分布，采用負(fù)冪函數(shù)來(lái)描述粗粒土填料ε與N的關(guān)系為

ε=aN-b

(4)

式中：a為擬合常數(shù)；b為冪指數(shù)。

當(dāng)加載次數(shù)N→1時(shí)，εN→1=a為初始振動(dòng)應(yīng)變，即第1次加載時(shí)粗粒土填料的振動(dòng)應(yīng)變。

采用式(4)對(duì)圖5進(jìn)行分析，得到參數(shù)a、b與σdmax、f的關(guān)系，見(jiàn)圖7、圖8。由圖7、圖8可以看出，動(dòng)應(yīng)力幅值σdmax、加載頻率f對(duì)參數(shù)a、b存在重要影響。

圖7 參數(shù)a與動(dòng)應(yīng)力幅值的關(guān)系

圖8 參數(shù)b與加載頻率f的關(guān)系

由圖7可知，參數(shù)a隨σdmax、f的增加而增大。采用0.2、0.5、1.0、3.0 Hz四個(gè)較低頻率的荷載對(duì)粗粒土填料開(kāi)展大型動(dòng)三軸循環(huán)試驗(yàn)[17]，結(jié)果顯示軸向應(yīng)變與f呈先急劇增加而后緩慢增加的趨勢(shì)，可近似采用冪函數(shù)來(lái)描述。為此，采用冪函數(shù)來(lái)描述參數(shù)a與f的關(guān)系，采用雙曲線(xiàn)函數(shù)來(lái)描述參數(shù)a與σdmax的關(guān)系，對(duì)圖7中數(shù)據(jù)開(kāi)展二元非線(xiàn)性回歸分析，構(gòu)建參數(shù)a與σdmax、f的關(guān)系函數(shù)為

(5)

式中：c、d、n為擬合參數(shù)。

用式(5)對(duì)圖7中的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，得到對(duì)應(yīng)的c、d、n，表達(dá)式為

(6)

由圖8可知，參數(shù)b隨著σdmax、f的增加而增大。為獲得參數(shù)b與f的關(guān)系，采用冪函數(shù)描述b與f的關(guān)系為

b=ηfλ

(7)

式中：η、λ為擬合參數(shù)。

采用式(7)對(duì)圖8中數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，擬合結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 參數(shù)η、λ擬合結(jié)果

由表3可知，η隨σdmax的增加而增大，且在σdmax較小時(shí)增加速率較快；λ隨σdmax的增大呈先迅速增加而后緩慢增加的趨勢(shì)。為進(jìn)一步獲得參數(shù)b與σdmax的關(guān)系，采用冪函數(shù)、雙曲線(xiàn)函數(shù)分別描述η、λ與σdmax的關(guān)系為

(8)

(9)

將式(8)、式(9)代入式(7)，得到參數(shù)b與σdmax、f的關(guān)系為

(10)

將式(6)、式(10)代入式(4)，得到粗粒土填料ε的模型式為

(11)

目前，我國(guó)有砟軌道路基表面動(dòng)應(yīng)力幅值設(shè)計(jì)的計(jì)算式為

σdmax=0.26P(1+αv)

(12)

式中：P為車(chē)輛靜軸重；當(dāng)v=200～250 km/h時(shí)，α=0.004，當(dāng)v=300～350 km/h時(shí)，α=0.003。

對(duì)于無(wú)砟軌道路基，基床表層表面的應(yīng)力應(yīng)滿(mǎn)足力學(xué)平衡條件為[12]

(13)

式中：σ為路基面承受車(chē)輛荷載應(yīng)力；B為無(wú)砟軌道底部寬度；S為單個(gè)軸載縱向影響距離的一半；L1為轉(zhuǎn)向架固定軸距。

于是，無(wú)砟軌道路基面動(dòng)應(yīng)力幅值為

σdmax=φdσ

(14)

式中：φd為動(dòng)力荷載放大系數(shù)，與列車(chē)速度的關(guān)系表達(dá)式為[18]

φd=1+0.3(v-150)/150

(15)

根據(jù)路基動(dòng)應(yīng)力衰減規(guī)律的實(shí)測(cè)資料，文獻(xiàn)[16] 提出動(dòng)應(yīng)力沿深度衰減的表達(dá)式為

(16)

式中：φ(z)為深度z處的路基動(dòng)應(yīng)力衰減系數(shù)；z為路基土體深度；a′、b′為擬合系數(shù)，對(duì)無(wú)砟軌道路基，a′=2.12，b′=1.18，對(duì)有砟軌道路基，a′=0.64，b′=0.86。

路基動(dòng)應(yīng)力沿深度變化規(guī)律為

σ=φ(z)σdmax=

(17)

在列車(chē)動(dòng)荷載模擬的描述中可知，路基結(jié)構(gòu)所受荷載作用頻率逐漸衰減，路基基床底層底面、路基本體承受荷載主頻率分別衰減為路基表面的2/3、1/3，擬合得到路基不同位置的主頻沿深度的衰減規(guī)律可表示為

(18)

式中：ψ(z)為深度z處的路基承受荷載的頻率衰減系數(shù)。

路基不同位置主頻沿深度的分布規(guī)律可表示為

(19)

將式(12)或式(14)、式(19)代入式(10)，可得到粗粒土基床的振動(dòng)應(yīng)變模型。

3.2 模型的初步驗(yàn)證

為初步驗(yàn)證振動(dòng)應(yīng)變計(jì)算模型的合理性，采用式(10)計(jì)算不同加載次數(shù)試樣的振動(dòng)應(yīng)變，結(jié)果見(jiàn)圖9。同時(shí)，計(jì)算獲得不同頻率、動(dòng)應(yīng)力幅值條件下振動(dòng)應(yīng)變與加載次數(shù)的關(guān)系曲線(xiàn)，見(jiàn)圖10。

圖9 不同加載次數(shù)振動(dòng)應(yīng)變計(jì)算值與試驗(yàn)值比較

圖10 振動(dòng)應(yīng)變?cè)囼?yàn)值、計(jì)算值與加載次數(shù)的關(guān)系曲線(xiàn)

由圖9可知，各點(diǎn)基本在直線(xiàn)y=x附近，振動(dòng)應(yīng)變計(jì)算模型的計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果較為接近。

由圖10可知，不同加載條件下，粗粒土填料振動(dòng)應(yīng)變模型計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果的變化規(guī)律較為一致，在5萬(wàn)次循環(huán)加載后預(yù)測(cè)值與試驗(yàn)值最大誤差在10%以?xún)?nèi)。分析表明，本文建立的計(jì)算模型對(duì)粗粒土填料的振動(dòng)應(yīng)變分析具有合理性，能一定程度上反映高速列車(chē)荷載作用下粗粒土路基的振動(dòng)變形特性。

4 路基振動(dòng)變形分析

參考典型無(wú)砟軌道單線(xiàn)路堤標(biāo)準(zhǔn)斷面，基床表層厚度為0.4 m，基床底層厚度為2.3 m，路基本體厚度為2 m，路基本體以下為地基。由式(11)、式(13)可知，從路基表面至路基本體底面，動(dòng)應(yīng)力幅值、荷載主頻率均衰減了80%以上，路基本體以下地基承受的動(dòng)荷載較小，其振動(dòng)變形也較小，因此本文不計(jì)入地基中的振動(dòng)變形，只計(jì)算路基表面至路基本體底部振動(dòng)變形。基床的振動(dòng)變形s可表示為

(20)

式中：dz為路基深度的微分形式；h為計(jì)算點(diǎn)與路基表面的距離。

由于式(15)無(wú)法獲得精確數(shù)值解，可采用自適應(yīng)Lobatto數(shù)值積分方法求解。

以軸重為12.848 t、車(chē)廂長(zhǎng)度為25 m、運(yùn)行速度為350 km/h的列車(chē)為例[6]，無(wú)砟軌道底座寬度B為3.25 m，s為3.5 m，轉(zhuǎn)向架固定軸距L1為2.5 m，計(jì)算分析路基的穩(wěn)定振動(dòng)變形。利用式(20)計(jì)算得到5萬(wàn)次荷載作用下路基穩(wěn)定振動(dòng)變形s沿深度的變化曲線(xiàn)見(jiàn)圖11。

圖11 振動(dòng)變形與深度關(guān)系曲線(xiàn)

由圖11可知，粗粒土路基的s沿深度逐漸減小，其衰減數(shù)值與文獻(xiàn)[6、19]計(jì)算結(jié)果相近，進(jìn)一步說(shuō)明式(15)具有一定的合理性。

用式(15)計(jì)算得到不同速度、不同軸重的列車(chē)荷載作用下基床底層表面與底面的振動(dòng)變形s見(jiàn)圖12。

圖12 基床底層表面與底面振動(dòng)變形與列車(chē)速度、軸重的關(guān)系

由圖12可知，基床底層表面的s隨P、v的增加而增大；基床底層底面的s隨P、v的增加而增大，但變化幅度較小。

5 結(jié)論

本文有如下結(jié)論：

(1)利用MTS和自制模型箱構(gòu)建路基填料單元模型試驗(yàn)系統(tǒng)，試驗(yàn)結(jié)果表明該系統(tǒng)能較好地模擬路基中填料所受的應(yīng)力狀態(tài)和列車(chē)荷載的動(dòng)載作用，為路基填料動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)提供試驗(yàn)新平臺(tái)。

(2)在σdmax為25～200 kPa、f為2～8 Hz荷載作用下，粗粒土填料經(jīng)5萬(wàn)次加載后，ε穩(wěn)定在0.000 8～0.002 0之間。粗粒土填料的ε隨σdmax、f的增加而增大。

(3)粗粒土填料ε與N呈冪函數(shù)關(guān)系。當(dāng)σdmax≤100 kPa，且f≤4 Hz，粗粒土填料ε約在1萬(wàn)次加載后趨于穩(wěn)定，變形速率隨N的增加逐漸趨向于0。當(dāng)σdmax>100 kPa或f>4 Hz，ε隨著N的增加而持續(xù)增大且不能達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，但變化速率逐漸減小。

(4)基于ε與N的變化特征，提出了粗粒土路基s的計(jì)算模型，并進(jìn)行初步驗(yàn)證，該模型在一定程度上反映ε與v、P的關(guān)系，可為高速列車(chē)長(zhǎng)期周期性荷載作用下粗粒土路基振動(dòng)變形分析提供參考。

本文針對(duì)基床底層粗粒土填料開(kāi)展單元模型動(dòng)力循環(huán)加載試驗(yàn)，結(jié)合試驗(yàn)結(jié)果和路基動(dòng)力特性衰減規(guī)律，初步探索高速列車(chē)荷載作用下粗粒土路基的振動(dòng)變形規(guī)律，后續(xù)結(jié)合路基受力特征，對(duì)不同結(jié)構(gòu)層填料的振動(dòng)變形特性進(jìn)行研究，進(jìn)而分析路基整體動(dòng)力變形特性。