世界七大空難

李忠東

我國(guó)是世界上民航安全記錄最好的大國(guó)，截至2022 年2 月19 日，民航運(yùn)輸航空持續(xù)安全飛行時(shí)間突破1 億小時(shí)、137 個(gè)月，創(chuàng)造了我國(guó)民航歷史上最好的安全業(yè)績(jī)和世界民航歷史上最好的持續(xù)安全飛行紀(jì)錄。飛機(jī)輕易不出事，出了就是大事。2022 年3 月21 日，東航MU5735 失事，123 名乘客和9 名機(jī)組人員全部遇難，這個(gè)安全飛行1 億小時(shí)的紀(jì)錄就此截止。下面梳理一些空難案例，讓我們進(jìn)一步了解造成空難的原因等問(wèn)題。

1 977年3月27日傍晚，西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)發(fā)生兩架波音747飛機(jī)在跑道相撞事故。兩機(jī)相撞時(shí)，瞬時(shí)火光沖天，爆炸聲響起。其中，一架是荷蘭皇家航空4805號(hào)班機(jī)，另一架為美國(guó)泛美航空A1736號(hào)班機(jī)。當(dāng)時(shí)天氣不好，大霧擋住視線，荷航機(jī)長(zhǎng)強(qiáng)行起飛，在看到泛美航空的飛機(jī)時(shí)，已經(jīng)來(lái)不及避開(kāi)了。由于兩架飛機(jī)都滿載油料與人員， 583人在“地獄之火”中喪生。其中，荷航飛機(jī)上的248人全部遇難，泛美航班上則有61人奇跡生還。

約70名來(lái)自西班牙、荷蘭、美國(guó)的事故調(diào)查人員，以及事故雙方航空公司的代表參加了整個(gè)調(diào)查過(guò)程，查明了造成災(zāi)難的主要原因：第一，荷航機(jī)組“錯(cuò)誤解讀通信內(nèi)容”。事發(fā)時(shí)，機(jī)場(chǎng)控制塔臺(tái)通知荷航班機(jī)在出發(fā)點(diǎn)等待，卻被后者錯(cuò)誤理解成授權(quán)起飛。第二，泛美機(jī)組“錯(cuò)誤認(rèn)定”機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)航管人員的要求，將“左邊第三個(gè)出口”理解成“往前再數(shù)第三個(gè)出口”，也就是C4口。此時(shí)，機(jī)組人員并沒(méi)有向控制塔臺(tái)報(bào)告和確認(rèn)可疑之處，便自行把飛機(jī)行駛到C4出口離開(kāi)。

日航123號(hào)航班空難

1985年8月12日18時(shí)12分，執(zhí)飛日航123號(hào)航班的波音747-100SR搭載509名乘客和15名機(jī)組人員，從東京羽田機(jī)場(chǎng)飛往大阪伊丹機(jī)場(chǎng)。12分鐘后，爬升的飛機(jī)突然傳出一聲可怕的巨響，客機(jī)垂直尾翼有一大半損毀掉落。隨后，機(jī)體前半部撞山起火燃燒，后半部滑落到山腰上，造成520人喪生。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，空難的原因是飛機(jī)上那塊被替換的壓力壁面板出了問(wèn)題。1978年6月2日，它執(zhí)飛東京羽田機(jī)場(chǎng)至大阪伊丹機(jī)場(chǎng)的JAL115號(hào)航班時(shí)，在伊丹機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)因角度過(guò)大導(dǎo)致機(jī)體尾部觸地，造成25人受傷。按規(guī)定，機(jī)尾壓力壁面板被損傷后，必須換成一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定。但波音公司維修人員使用了兩塊不連接的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。接合點(diǎn)附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力明顯增加，對(duì)金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。飛機(jī)爬升至7 000米左右高空時(shí)，壓力壁面板累積的金屬疲勞達(dá)到了極限，無(wú)法再承受氣壓差而破裂，致使機(jī)艙內(nèi)發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進(jìn)機(jī)尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法正常操控。

聯(lián)合航空585號(hào)班機(jī)空難

1991年3月3日，聯(lián)合航空585號(hào)班機(jī)從丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往科羅拉多泉機(jī)場(chǎng)，在接近降落而飛行速度為370千米/時(shí)，飛機(jī)開(kāi)始毫無(wú)預(yù)兆地失控旋轉(zhuǎn)，其垂直尾翼的方向舵突然向右傾斜，并立即失速翻滾。由于事發(fā)突然且飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)高度不足，機(jī)員頓時(shí)手足無(wú)措，無(wú)法作出應(yīng)變。飛機(jī)在10秒鐘之內(nèi)便垂直墜毀于機(jī)場(chǎng)跑道外一處空地上，隨即爆炸起火，粉碎性解體，全機(jī)25人 (20名乘客、5名機(jī)組人員)全部罹難。

經(jīng)調(diào)查，最后確定事故原因是737方向舵功率控制單元（PCU）的設(shè)計(jì)存在缺陷。調(diào)查員對(duì)方向舵內(nèi)的液壓系統(tǒng)做了一系列實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)液壓系統(tǒng)在經(jīng)受-50°C (9 000米高度環(huán)境溫度）至地面30°C時(shí)就會(huì)被卡住，而且不會(huì)留下任何痕跡。當(dāng)方向舵動(dòng)力控制單元在特定環(huán)境下被卡住時(shí)，飛行員試圖修正客機(jī)姿態(tài)，方向舵則會(huì)向反方向移動(dòng)，以致釀成事故。

環(huán)球航空800號(hào)航班空難

1996年7月17日，執(zhí)飛環(huán)球航空800號(hào)航班的波音747-100型客機(jī)從紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，搭載212名乘客及18名機(jī)組人員，預(yù)定抵達(dá)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)飛至紐約長(zhǎng)島上空時(shí)，機(jī)場(chǎng)控制塔臺(tái)航管人員允許它爬升至更高的高度以避讓其他飛機(jī)。此時(shí),位于機(jī)翼的中央油箱突然發(fā)生爆炸，接著飛機(jī)的機(jī)頭部分（駕駛艙及部分客艙）從高空脫離，導(dǎo)致飛機(jī)失去控制。由于慣性，而且引擎仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，剩下的飛機(jī)中央和機(jī)尾部分仍在半空，約30秒后，飛機(jī)失去動(dòng)力開(kāi)始下墜，左翼部分再次發(fā)生爆炸。最后飛機(jī)變成碎片，墜毀于大西洋，機(jī)上人員全部罹難。

為了弄清事故原因，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)從長(zhǎng)島海岸的海水中打撈出了飛機(jī)殘骸，并小心翼翼地將其拼湊起來(lái)。整個(gè)空難調(diào)查花了4年多時(shí)間，耗資4000多萬(wàn)美元，成為航空史上歷時(shí)最長(zhǎng)、最復(fù)雜、最昂貴的調(diào)查之一。2000年8月23日，最終版的調(diào)查報(bào)告公布，認(rèn)定客機(jī)墜毀是飛機(jī)內(nèi)多條同捆電線的絕緣膠損毀，高壓電力被傳送到連接油箱內(nèi)油量感測(cè)器的電線，油箱內(nèi)的高溫燃油氣霧被高壓電力所產(chǎn)生的火花點(diǎn)燃后引起爆炸，最終導(dǎo)致飛機(jī)解體。

法航447號(hào)航班空難

2009年6月1日，法國(guó)航空447號(hào)航班由巴西里約熱內(nèi)盧加利昂國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)。執(zhí)飛該航班的是一架空中客車A330-203客機(jī)，載有216名乘客和12名機(jī)組人員。飛機(jī)在巴西圣佩德羅和圣保羅島嶼附近墜毀，機(jī)上人員全部罹難。此空難為法國(guó)航空成立以來(lái)最嚴(yán)重的空難，也是A330型客機(jī)最嚴(yán)重及首次商業(yè)飛行空難。這是一起最神秘的空難事故之一，因?yàn)?47號(hào)航班所采用的空客A330-203型客機(jī)被稱為現(xiàn)代歷史上最安全的機(jī)型，飛機(jī)上有非常先進(jìn)的自動(dòng)駕駛設(shè)備。

事發(fā)后5天，巴西海軍找到飛機(jī)的大型殘骸及兩具遺體，但揭露空難原因的黑匣子直到2011年5月才在大西洋海底被找到。2012年7月5日，空難調(diào)查報(bào)告公布，報(bào)告指出：此次空難是空速管(一種讓氣流通過(guò)來(lái)測(cè)量空速的輸氣管)遭遇暴風(fēng)凍結(jié)，飛機(jī)除冰失效，使飛機(jī)未能偵測(cè)空速，自動(dòng)駕駛自動(dòng)關(guān)閉，機(jī)員錯(cuò)誤操作導(dǎo)致失速，最后釀成空難。不久后，事故調(diào)查組又公布了最新調(diào)查結(jié)果，飛機(jī)失事還跟A330型駕駛艙的側(cè)設(shè)計(jì)有直接關(guān)系。

達(dá)美航空191號(hào)航班空難

1985年8月2日，達(dá)美航空191號(hào)航班從美國(guó)佛羅里達(dá)州的勞德代爾堡經(jīng)停達(dá)拉斯后再飛往洛杉磯。執(zhí)飛該航班的洛克希德三星客機(jī)在降落達(dá)拉斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)，跑道附近潛伏著一場(chǎng)雷雨。此時(shí)，飛機(jī)的垂直速率由于受到強(qiáng)烈的垂直風(fēng)切變的影響而增加至520米/分鐘，機(jī)體迅速下沉，首先在機(jī)場(chǎng)17L跑道以北的一個(gè)田野觸及地面，后立即彈回空中，沖向機(jī)場(chǎng)附近的114號(hào)公路，撞到一輛汽車，汽車司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡。飛機(jī)剎停不住，以407千米/小時(shí)的速度撞上兩座水塔，并立即爆炸起火，機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)長(zhǎng)和飛行工程師均罹難。

調(diào)查報(bào)告確認(rèn)，洛克希德三星客機(jī)飛行員操作失誤造成了這次事故。他們?cè)趷毫犹鞖庀聸](méi)有放棄降落，在發(fā)現(xiàn)情況比想象的更糟糕時(shí)再想挽救已來(lái)不及了。根據(jù)氣象資料，當(dāng)天達(dá)拉斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近的風(fēng)暴團(tuán)形成異常迅速，連地面雷達(dá)也未能偵測(cè)到，機(jī)場(chǎng)控制塔臺(tái)航管人員在發(fā)現(xiàn)異常后打算通知飛行員，卻為時(shí)已晚。此次空難促使美國(guó)宇航局和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)7年的研究，直接讓機(jī)載雷達(dá)和風(fēng)切變探測(cè)器成為飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)裝配。

德國(guó)之翼4U9525空難

2015年3月24日上午，德國(guó)之翼航空公司一架編號(hào)為4U9525的空中客車A320型客機(jī)從西班牙巴塞羅那飛往德國(guó)杜塞爾多夫，在法國(guó)東南部的阿爾卑斯山脈南麓海拔約2 000米積雪山區(qū)墜毀，機(jī)上144名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難。黑匣子的數(shù)據(jù)顯示，飛行過(guò)程中，副駕駛安德烈亞斯?盧比茨曾多次慫恿機(jī)長(zhǎng)帕特里克?桑德恩海默去上廁所，并在機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)駕駛艙將駕駛工作交給他后，趁機(jī)反鎖駕駛艙，不讓其他機(jī)組人員進(jìn)入。盧比茨啟動(dòng)下降按鈕，將飛機(jī)巡航高度設(shè)定從海拔11 600米調(diào)至海拔30米，導(dǎo)致飛機(jī)持續(xù)下降直至撞毀。

事后證實(shí)，盧比茨是一個(gè)精神飽受折磨、性格古怪的人，善于隱藏內(nèi)心陰暗的想法，有嚴(yán)重的抑郁癥和自殺傾向。2014年，他曾告訴前女友，自己在策劃一個(gè)令人發(fā)指的行動(dòng)，使他能被人們永遠(yuǎn)銘記。調(diào)查人員還在盧比茨的家中發(fā)現(xiàn)了被撕碎的病假條，病假條顯示他本來(lái)應(yīng)該在事故發(fā)生當(dāng)天停飛。