從常關到海關：九江在長江流域貿(mào)易地位的變遷

九江從常關到海關，經(jīng)歷了明清時期因販運貿(mào)易而興起的國內商業(yè)化浪潮和晚清開始因中外交通而起的國際商業(yè)化浪潮。常關時期，全國的商品流通從明朝以運河為中軸的南北縱向貿(mào)易路線轉為前清以長江流域為中心的東西橫向路線。九江處在這兩條商路的交接處，政府在此設關榷稅，貿(mào)易地位不斷上升，逐漸成為長江中下游貨物流通的調劑中心。海關時期，隨著五口通商和長江流域逐步開放，全國貿(mào)易格局發(fā)生根本性的變化。在長江流域，由于上海與漢口等貿(mào)易中心城市的崛起，九江的位勢開始發(fā)生轉變，從傳統(tǒng)的貨物調劑中心逐漸走向近代貿(mào)易的邊緣，其關稅額和貿(mào)易額在全國通商口岸中的比重呈下降趨勢，開始其邊緣化過程，這種角色的轉換對九江乃至鄱陽湖流域城市經(jīng)濟社會的發(fā)展產(chǎn)生深刻的影響。

九江是中國自明代以來設有常關①、晚清又設海關的為數(shù)不多的幾個城市之一，同時也是近世中國著名的“三大茶市”和“四大米市”之一。它扼鄱陽湖與長江中下游交匯處，素有“三江門戶”“七省通衢”之稱謂，其城市功能在江西乃至長江流域非常具有代表性。探討九江從傳統(tǒng)向近代社會轉型過程中角色與地位的變化，不僅有助于加深對九江城市社會的理解，也有助于闡釋城市興衰與區(qū)域社會發(fā)展的關系。

一、常關時期:九江在長江流域貿(mào)易地位逐漸上升

九江作為長江流域商品融通樞紐由來已久。從西晉開始：“潯陽南開六道，途通五嶺，北導長江，遠行岷漢，來商納賈，亦一都會也?！保?］唐宋以降，經(jīng)濟重心南移，九江港轉輸功能得以釋發(fā)，官府陸續(xù)在此設置了港口運輸、征稅管理的機構。據(jù)清順治《潯陽醢》載：宋朝天圣和建炎年間，在九江設置轉搬倉和茶運司，承擔漕糧的儲運以及鹽、茶等貨的榷稅任務；元朝至元十七年（1280），設置榷茶轉運司，管轄江西、江蘇、浙江、皖南、福建、湖南、湖北等省茶葉的專賣和轉運，是名符其實的“七省通衢”。

時至明朝，由于商品經(jīng)濟的不斷發(fā)展，長江和運河航運漸趨繁盛。鑒于九江“據(jù)金陵上游，襟帶川陜湖滇閩廣，為東南要沖”［2］（卷9《職官志》），明政府于景泰元年（1450）在此設立了長江商船征稅機構——鈔關：“景泰庚午，朝廷用議者言，于九江府地設立鈔關一所。凡船只上下，計料多寡，收錢鈔有差，以供經(jīng)國之費?！保?］（卷9《職官志》）有明一代，先后共設了十二處鈔關，時有興廢，至明末僅剩崇文門、河西務、臨清、滸墅、淮安、揚州、北新、九江等八大鈔關。其他七關均位于京杭大運河沿線，九江關是唯一在長江上的鈔關，其重要性顯而易見，所謂“以國用不敷，確舟稅以充之。四方商舟，駢集其地，實當合流會派之沖”［2］（卷16《新遷九江鈔關記》）。其關稅定額不斷增長，據(jù)《清朝續(xù)文獻通考》卷18《征榷一》記載：萬歷年間，九江關稅額為2.50萬兩，占鈔關稅總額34.37萬兩的7.27%，排在第6位；天啟年間，九江關稅額已達5.75萬兩，占關稅總額47.99萬兩的12%，排在第5位；從增速上看，短短30年間九江關稅增長230%，位居八大鈔關之首。

其時，以運河為中軸，以長江為紐帶南北縱向的京廣大水道，流轉全國的商品。九江作為長江流域商品流通的重要樞紐，其重要性受到人們關注。時人顧祖禹在《讀史方輿紀要》卷85《江西》中曾云：“九江為全省之噤喉，又為湖廣、江南之腰膂也?！泵魅藦垵凇端纱皦粼挕肪?《商賈紀》中寫道：“九江據(jù)上流，人趁市利?！睌?shù)量眾多的漕船和商船，往來為國內民眾運輸糧食以及日用品，商品的流通活動得以在國內展開。江蘇、浙江的布類、生絲，江西、湖北、湖南等地的竹材、木材、瓷器、紙、油等貨物，均經(jīng)由船舶流轉輸送至北京。這些物品的流通，將長江以及大運河運輸功能推展到極致。

清代前期，隨著全國社會經(jīng)濟的恢復和發(fā)展，商品經(jīng)濟市場的不斷擴大，各種層次的城市、市鎮(zhèn)經(jīng)濟網(wǎng)絡的逐漸完善，榷關也隨之明顯增多。就所屬而言，有戶部關24處，征百貨稅，以資國用；工部關7處，征竹木稅，以助朝廷營繕。就設置地點而言，又有海關、內河關、陸關和邊關之別。九江關屬于戶部所屬的內河關，在長江流域與渝關、夔關、荊關、武昌關、蕪湖關、龍江西新關并存。

當時在長江水運商業(yè)逐漸繁盛的過程中，九江關的地位越來越重要。清人尹繼善的奏折曾云：“九江關征收船料，每年稅銀之盈縮，實視所到船只之多寡，而所到船只中，又有大小之別。如船大，則料自多；船小，則料自少。歷來貨物、米糧，俱系大船，人載，多系小船。歲時豐歉，氣候陰睛，既有不同過關船只?！保?］（第3輯，P95）從這段文字中，我們可以知道：船料的征收，由通關船舶的船體大小以及數(shù)量多少決定。大型船主要裝載貨物以及米糧，而裝載人員的船只較小。因此，船料征收量的多寡，與九江區(qū)域人、物的移動量多少有著緊密的關系。據(jù)日本學者松浦章研究：在乾隆時代，通過九江，航行于長江之上的船舶每年有40000—60000只，平均每天一百余只到一百數(shù)十只。［4］九江關由于商船數(shù)量的增多，其關稅額也呈現(xiàn)大幅增長態(tài)勢。廖聲豐根據(jù)檔案整理：九江關的關稅定額在雍正年間緩慢上升并突破20萬兩，乾隆年間迅速上升，連破30、40、50萬兩大關，乾隆五十年（1785）更是高達74.33萬兩，為九江關征稅的峰值；以后緩慢下降，嘉慶十八年（1813）為58.13萬兩，至道光十七年（1837）還保持在60.30萬兩，較順治時期關稅定額9.98萬兩增長了600%；遠高于同期長江流域關稅額在5萬兩左右的荊關和武昌關；同時也高出關稅額保持在10—20萬兩左右的夔關和龍江西新關以及關稅額持續(xù)在30萬兩上下的蕪湖關［5］（附表，P371-401），位居中國內河關之首。晚清江西巡撫劉坤一評說：“從前（九江）民豐物埠，船貨流通，收稅暢旺，遞年加增?！薄巴罩辍縻y至五十余萬（兩）?！保?］（卷87《榷稅》）

九江關為何會有如此暢旺的稅收呢？這和九江關的稅收項目有關。在明代，九江關僅征船料；到清代，九江關既征船料，也征收商品稅。光緒《江西通志》引巡撫劉坤一奏折稱：九江榷關五大稅收分別為鹽、茶、竹、木和商船稅?？芍敃r有關國計民生的重要商品都曾通過九江轉運和發(fā)售。

首先是食鹽。江西自宋代食用淮鹽，由漕船運歸，九江為轉運中心。據(jù)光緒《江西通志·鹽法》記載：清代江西淮鹽配額為27萬引，數(shù)量估計達5400萬斤。曾任江西巡撫的沈葆楨在同治元年(1862)五月二十八日《查明九江關實在情形并籌變通辨理折》中寫道：“九江關稅例，向以木排為大宗，船料、淮鹽次之，茶、竹又次之，此外別無應稅之貨?！保?］（卷1《奏折》）嘉慶二十三年(1819)五月十三日九江關監(jiān)督廣惠奏折記載船運鹽包，“按引課稅，每萬包綱銀八兩五錢”；又“鹽船回空名為滿料，每只納銀四十八兩五錢”。［8］鹽船征收船料：“不論丈尺號數(shù)，無小五船者征銀四十八兩五錢，有小五船者五十七兩；帶腳船者，每船征銀兩，多者按數(shù)加稅?！保?］（卷190《關稅》）乾隆四十三年（1778）八月初八日江西饒九南道蘇凌阿奏折稱：“九江關每年征收稅銀約計六十余萬兩，而木竹簰把，鹽船居其過半……實為關稅大宗。”［3］（第44輯，P487）由此可見，食鹽是九江轉輸?shù)闹匾唐贰?/p>

其次是茶葉。元朝至元十七年，九江設置榷茶轉運司，促成九江同本省與鄰省的著名產(chǎn)茶區(qū)聯(lián)結在一起，成為長江中下游重要的茶葉集散地?！敖鞑枞~運至九江”，又“江西設茶引批驗大使……發(fā)引徽商及各州縣小販”。［10］（卷124《食貨志·茶法》）茶引批驗大使是官府在九江設置的茶引批驗、茶葉專賣和征稅的專門機構，茶商購買茶引、繳納茶稅均須來九江辦理手續(xù)，茶稅也就成為九江關重要稅收來源。清代九江茶葉轉輸主要有兩條路線，一是運銷上海：“上海之茶……多有湖廣、江西、安徽、浙江、福建諸茶。江西、安徽紅綠茶多售于歐美各國?！保?0］（卷124《食貨志·茶法》）二是經(jīng)漢口轉輸中國西北地區(qū)和俄國：“漢口之茶，來自湖南、江西、安徽，合本省所產(chǎn)，溯漢水以運于河南、陜西、青海、新疆。其輸至俄羅斯者，皆磚茶?！保?0］（卷124《食貨志·茶法》）“茶葉除少數(shù)推銷于國內外，大部分都遠運國外銷售?！保?1］九江因茶葉銷售暢旺，與漢口、福州并稱為近世中國“三大茶市”。

再次是糧食。明清時期江南由于絲、棉紡織業(yè)的不斷發(fā)展，糧食產(chǎn)量逐漸下降；而此時的江西、湖廣等地區(qū)由于人口的流入，成為中國糧食生產(chǎn)、供應的重要基地。江浙之米皆取給于江西、湖廣，九江關乃必經(jīng)之路。蘇州織造李煦康熙四十八年(1709)十月初七日的奏折中稱：“竊蘇州目下米價甚賤……所以湖廣、江西販米之船絡繹來蘇。上號米賣一兩一錢之內，次號米止賣九錢?！保?2］（P76）不僅如此，江西省產(chǎn)的米谷經(jīng)由蘇州甚至被運至福建省的福州、興化、泉州、漳州等地。雍正四年(1726)七月十八日浙閩總督高其傳上奏稱：“將江西谷石用大船由長江載至鎮(zhèn)江，再到蘇州一帶，用海船載至福建之福、興、泉、漳四府?！保?3］（第6輯,P302）清末的馮桂芬曾經(jīng)指出，清朝中期沿長江而下之米每年接濟江浙一帶實數(shù)可達三四千萬石。［14］（卷10《通道大江運米運鹽議》）在糧食的運銷過程之中長江流域逐漸形成了多層次的糧食供銷市場，明中后期九江、蕪湖、無錫、鎮(zhèn)江等“四大米市”應運而生，并在清康乾之際十分興盛。

此外，鄱陽湖流域所產(chǎn)夏布、紙張、瓷器的外運，洋廣雜貨由大庾嶺商路入贛江出鄱陽湖轉中原地區(qū)，江南地區(qū)的絲綢、棉布上溯長江至湖廣、川滇，山陜川楚湘皖商貨輸入江西等均需途經(jīng)九江，九江已然成為長江流域最重要的商品流通樞紐，發(fā)揮著連接長江上游的湖北、湖南，下游的安徽、江蘇以及江西省內部水運要害之地的功能?！皡浅?、巴蜀、滇黔、百粵之貨畢集，日無慮千百艘”［6］（卷2《山川略·水利》），就是真實的寫照。

二、海關初期:九江在長江流域貿(mào)易鏈中的影響力

1858年，九江依據(jù)中英《天津條約》成為長江流域被迫開放的三個口岸之一，同期開放的還有漢口和鎮(zhèn)江。1861年，九江英租界設立，同年設立海關，關稅由江海關代為征收。1862年12月21日，在總稅務司赫德的直接策劃下，九江海關開關征稅，標志著近代九江海關正式運營，成為中國近代海關中推行稅務司制較早的海關之一。因為它不同于原來征收船鈔的榷關，又因為它是征收洋貨關稅和有洋人充當關員的海關，所以，人們便把原來征收船鈔的戶部關叫做“常關”，而把海關叫做“新關”或“洋關”，而九江也正式進入海關時期。

據(jù)1863年的貿(mào)易數(shù)據(jù)記載，洋船運輸各埠進出口貨物凈值中，九江進出口凈值為345.6萬英鎊，占當時各通商口岸總額5905萬英鎊的5.85%。排在上海、漢口、福州、廣州、寧波之后居第6位，高于廈門、天津、汕頭、鎮(zhèn)江和芝罘等口岸。［15］(P121)1864年劃定九江海關的征稅范圍：上至湖北武穴，下至江蘇江寧的水面；置江西全境和安徽、湖北部分地區(qū)為其腹地。因此，九江海關成立初期，在長江流域的商業(yè)貿(mào)易鏈中具有相當?shù)挠绊懥Α?/p>

其一，九江與長江中下游同類口岸相比聚合優(yōu)勢明顯。長江中下游從漢口起始，依次分布漢口、九江、蕪湖、南京、鎮(zhèn)江、上海等6個通商口岸。按照中心地理論，市場中心在提供貿(mào)易服務時存在著空間分布的等級梯度。“當空間足夠大，許多較小的市場中心可以同時存在時，等級結構就越完善；……由于形成梯度的各中心點在人口規(guī)模、經(jīng)濟活動和空間范圍上都不相同，各中心點最終會構成一個等級體系，從小村莊到大都市，從地方市場到全國市場?！保?6］（P53）相比較而言，漢口和上海無疑是該地區(qū)最高一級的經(jīng)濟中心，九江、蕪湖、南京、鎮(zhèn)江則是次一級的中介口岸，它們商業(yè)貿(mào)易的聚合力深受上海和漢口的輻射和影響，這種影響往往又受其自身的市場半徑以及它們與中心城市的空間距離制約。如果以長江航運里程為空間距離，漢口至上海之間約為1040余公里，口岸間的彼此距離是：漢口至九江是230公里，九江至蕪湖是370公里，蕪湖至南京是100公里，南京至鎮(zhèn)江是70公里，鎮(zhèn)江至上海是270公里。僅就市場半徑而言，南京、蕪湖和鎮(zhèn)江彼此之間均在100公里以內，九江在230－370公里，存在著更大的聚合空間。這從進出口貿(mào)易數(shù)值上可以體現(xiàn)，如表1：

表1 1900—1933年長江中下游口岸貿(mào)易額比較表 單位：海關兩

1900—1933年，九江進出口貿(mào)易總額達13.95億兩，比蕪湖、鎮(zhèn)江、南京分別多出3.1億多兩、4.7億多兩、5.9億多兩。由此可見，離中心城市越近，市場介入機會就越少，輻射力也大幅降低。九江離中心城市相對較遠，存在較大的輻射空間和市場機會。作為長江流域次一級的經(jīng)濟中心地，九江口岸的聚合力比蕪湖、鎮(zhèn)江和南京更有優(yōu)勢。

其二，九江在長江流域存在著較為廣闊的市場空間與腹地范圍。九江地處贛鄂皖三省交接處，按1876年《煙臺條約》規(guī)定：“至沿江安徽之大通、安慶，江西之湖口，湖廣之武穴、陸溪口、沙市等處，均系內地處所，并非通商口岸，按長江統(tǒng)共章程，應不準洋商私自起下貨物。今議通融辦法，輪船準暫停泊，上下客商貨物，皆用民船起卸，仍照內地定章辦理。”［17］（P349）該條約規(guī)定實際上是置安徽的安慶和大通、湖北的武穴、江西的湖口為九江的寄航港，其進出口貿(mào)易均需通過九江港來完成；九江海關十年報告稱：九江的進出口貿(mào)易行情在很大程度上決定于武穴、大通和安慶等地的市場狀況。［18］（第152冊，P200）由此可以推斷，九江輻射范圍不僅包括江西，也包括安徽、湖北部分地區(qū)。貿(mào)易史資料記載：九江的洋布除通過南昌銷往鄱陽湖流域外，“次一個最大的銷售市場為安徽省會安慶，1874年運往該處洋布為45,510匹；1873年為32,392匹”［19］（第2冊，P827）。九江的一些商業(yè)流通機構也以贛鄂皖三省周邊為銷場，如1916年在九江開設的譚德和紗布莊，掌握了安徽、湖北一帶鄉(xiāng)村紡織品市場需求信息后，立即與九江興中紗廠簽訂經(jīng)銷棉紗合同，迅速把棉紗推銷到安徽宿松和湖北黃梅一帶，并在湖北武穴開設分店，影響遍及皖鄂周邊地區(qū)。［20］（P21）

其三，九江提供的商業(yè)機會對周邊的人口有一定吸引力。晚清政府《政治官報》記載：“九江商埠，當揚子江之中樞，為上下游之樞紐，船舶營運，舳艫相接，與湖北之漢口，山東之煙臺情事相同，允宜設立商務總會?！保?1］（P4）“該會區(qū)域界線，下至鎮(zhèn)江，上抵湘鄂岳州、宜昌等處，包舉五省，沿江數(shù)千里，聯(lián)絡節(jié)制。”［21］（P8）從這段文字中，我們可以知道：一方面，九江在長江流域貿(mào)易地位很重要，可以和漢口相提并論；另一方面九江商業(yè)圈影響的區(qū)域范圍，下游至連接大運河的鎮(zhèn)江，上游達湖南岳州、湖北宜昌等地，包括了湖北、湖南、江西、安徽、江蘇這五個長江流域的省份，為這些省份的人民帶來許多商業(yè)、就業(yè)、就學機會，形成對周邊人口和資金的吸附?！皾〉鼐用裰校饪h人甚多，至蘇、浙、皖、鄂、閩、粵諸省人，皆在此經(jīng)營商業(yè)?！保?2］（第5章《居民》）另有一份社會調查材料揭示了九江工人所屬省別分布，也很能說明問題：在20世紀30年代，九江各業(yè)工人總計5934人，其中湖北籍2918人、江西籍2466人，占九江工人總數(shù)近90%；其他如安徽270人、河北252人以及另外各省的28人，占九江工人總數(shù)的10%。［23］由于經(jīng)商和營業(yè)的關系，九江新式學校對長江流域的生源有很強的吸引力。以教會學校儒勵女中為例：從1892—1932年，儒勵女中總共記載畢業(yè)生173人，其中來自江西73人、湖北55人、江蘇13人、安徽10人、湖南7人、浙江5人、廣東4人、山東3人、四川2人、福建1人。［24］可見，九江對長江中下游人口的吸附力還是比較強的。

總之，九江在長江流域的影響力與同期同類口岸相比，其市場空間和腹地范圍更大，輻射整個鄱陽湖流域及安徽、湖北部分地區(qū)，因此有較大的聚合優(yōu)勢。其進出口貿(mào)易總額在長江流域僅居上海、漢口之后，與重慶在伯仲之間。

三、20世紀初九江在長江流域貿(mào)易地位漸趨下降

晚清長江流域的開放大體從下游至上游漸次推進。1842—1905年，長江沿岸共開放了上海、鎮(zhèn)江、南京、蕪湖、九江、漢口、長沙、沙市、宜昌、萬縣、重慶等11個條約口岸。其中上海、鎮(zhèn)江、九江、漢口、重慶和蕪湖等6個口岸設有英、美、俄、法、德、日等國的11個租界和一塊公共通商場，成為全國開放程度最高的地區(qū)。隨著長江流域口岸的逐步開放，全國貿(mào)易重心亦相應地發(fā)生位移。上海和漢口等中心城市迅速崛起，九江的位勢開始發(fā)生轉變，從傳統(tǒng)的貨物調劑中心逐漸走向近代貿(mào)易的邊緣，其關稅額和貿(mào)易額在全國通商口岸中的比重逐漸下降。

其一，長江流域貿(mào)易中心城市的崛起。1842年，上海開埠，因其江海聯(lián)通的特殊條件，獲得了較大的發(fā)展空間?！斑@個口岸辟埠通商的效果立刻顯露，并且還一年比一年顯著。上海的出口在整個中國的出口比重原占七分之一(1846年)，很快就增長到三分之一(1851年)，而在緊接的以后幾年中就大大超過全國出口的半數(shù)以上?！保?5］（第1卷，P403）上海開埠后用了10年的時間便取代廣州成為全國外貿(mào)首港。19世紀末至20世紀初上海置整個長江流域為其貿(mào)易腹地，鞏固了在中國商業(yè)中心的地位。正如《申報》所云：“夫論中國商賈云集之地，貨物星聚之區(qū)，二十余省當以滬上為首屈一指，無論長江上下，南北兩岸，以及內地市鎮(zhèn)，皆視滬市如高屋之建瓴，東西各邦運物來華亦無不以上海為樞紐?！保?6］海關報告亦載：“中國商人一年甚于一年地傾向于把上海作為中國北方貿(mào)易的商業(yè)中心，他們把北方沿海港口和內河港口只是作為貨物的上岸地點來使用，而這些貨物又是為滿足那些地區(qū)的直接需求所必需的?，F(xiàn)在中國人最大的商業(yè)機構幾乎都設在這里?！保?7］（P34）

漢口與九江同期開埠，1861年英國率先在漢口建立租界，至1907年，德、俄、法、日先后在漢口建立租界，在漢口鎮(zhèn)下游的長江岸邊形成長達4公里，面積達3000畝的外國租界區(qū)。1901年，外商開辦的各種洋行達76家，1905年為114家，1917年增至160家，外商開設的各種工廠也達50來家。外國洋行幾乎壟斷了漢口進出口業(yè)務和替代工業(yè)品的生產(chǎn)。在這種情況下，漢口的對外貿(mào)易迅速發(fā)展。1902年對外貿(mào)易總值達1億兩，1910年超過1.5億兩，1916年超過2億兩，遠遠超過天津、廣州，成為僅次于上海的全國大都會。［28］（P2-5）

九江處于上海與漢口兩大貿(mào)易圈之間，其有利的一面是左右逢源，上可溯漢口，下可接上海，對其物流極為有利；不利的一面主要表現(xiàn)在上海與漢口等對其腹地的爭奪和擠壓，使九江對外貿(mào)易的張力受到影響，且受上海與漢口等輻射，逐漸呈邊緣化趨勢。

其二，九江直接進口貿(mào)易數(shù)額很少，影響力大大降低。由于上海、漢口等貿(mào)易中心城市的崛起，九江出口的土貨和進口的洋貨貿(mào)易大多依賴中心城市的轉口進出口或復出口來完成，自身直接進出口貿(mào)易數(shù)額很少。首先以洋貨進口為例，據(jù)相關貿(mào)易數(shù)據(jù)記載：1904—1932年期間，九江進口貨物值在1200－3000萬兩不等，直接由外國進口貨物的數(shù)值從5830兩至385.7萬兩不等，占當年總進口貨物權重的0.05%－12.47%之間［29］（P113-114），90%以上是依賴其他口岸轉口進口，形成九江的進口貿(mào)易對上海、漢口等貿(mào)易中心城市的依賴。其次，以土貨出口為例：1900—1933年，九江出口土貨數(shù)值從800余萬兩上升至2840萬兩，總體趨勢是逐年增長；但直接出口國外的最高值為1910年的9.13萬兩，僅占當年出口貨物凈值的0.56%［30］（P148-149），外國洋行幾乎不直接從九江購買土貨。九江土貨直接出口數(shù)量少，轉口量大，且大部分是以上海和漢口為出口或復出口來完成。這意味著：一方面九江作為通商口岸對外的影響力在下降，自主調控的功能不強，對貿(mào)易中心城市的依賴性在加強；另一方面，九江與世界的經(jīng)濟聯(lián)系在很大程度上是通過對上海和漢口的開放來實現(xiàn)，九江受世界經(jīng)濟的影響，也是通過上海和漢口的市場傳動來感應，但由于九江與上海等貿(mào)易中心城市經(jīng)濟交往的不對稱性，造成了經(jīng)濟一定程度的邊緣化。

其三，九江在長江流域貿(mào)易鏈中的位次逐漸下降。傳統(tǒng)社會，九江是長江流域貨物調劑中心，與全國主要的榷關相比，九江關的稅收增長速度是最快的，且居重要位次。據(jù)清人王慶云所著《石渠余記》卷6《紀關稅·直省關稅表》記載，道光時期戶部所轄24關之關稅定額如下：粵海關為84.91萬兩，九江關為53.93萬兩，蕪湖關為22.99萬兩，江海關為6.60萬兩；九江關之關稅額在長江流域居第1位，它分別是蕪湖關的2.35倍，江海關的8.17倍，即使在全國24個戶部關中，也僅次于粵海關而居第2位。

近代開埠以后，全國市場性質發(fā)生根本性的變化，由國內貿(mào)易為主體的流通格局發(fā)展成中外交流為主體的國際貿(mào)易格局。在長江流域，上海和漢口等中心城市崛起，九江的貿(mào)易地位也在發(fā)生根本性的變化。體現(xiàn)在關稅收入總量與位次不斷下降，如表2所示。

表2 1863—1910年九江海關稅收額與位次趨勢表 單位：庫平兩

1863—1892年，九江海關稅收額占海關稅收總額的5%左右，在全國海關中位于江海關、江漢關、粵海關、閩海關之后居5－6位，與浙海關在伯仲之間，彼此稅收額亦十分相近；在長江各海關中排在江海關和江漢關之后位列第3位。1893—1910年九江海關稅收額則呈大幅下降之趨勢，在全國的位次逐漸下降至第10位；同樣，在長江流域的位次也逐漸降至第6位，落后于鎮(zhèn)江海關、宜昌海關、蕪湖海關，下降趨勢十分明顯。這意味著九江作為通商口岸對外的影響力下降。造成這種局面的原因主要有如下幾個方面：

九江租界的功能單一，“不自覺的工具”作用較小。九江租界在建立之初面積僅150畝，且一直沒有拓展，租界中除了英國領事館和一些外商機構外，只有教堂等生活服務設施，是純粹的小型外僑居住區(qū)。它一方面反映了九江租界的社會功能單一，對九江城市的建設與發(fā)展影響不大；另一方面也反映了近代九江開放的局限性，在吸引外資方面不具優(yōu)勢，據(jù)陳真等編《中國近代工業(yè)史資料》的數(shù)據(jù)顯示，英國和美國在華投資設廠分別是200家和109家，主要集中在上海、天津和漢口，九江居然沒有一家。

市場空間越來越小，競爭壓力越來越大。上海與漢口在長江流域的崛起，限制了其他口岸的發(fā)展勢頭。九江處在兩大中心城市輻射圈內，市場空間和腹地范圍受到擠壓。以航運業(yè)為例：“各外輪開行揚子江輪時，初僅有上海至漢口之長江班一路耳。然在最初之時期內，往來之?？枯喆a頭亦僅鎮(zhèn)江與九江兩埠耳。其后因沿線之貨日多，內地之交通漸開，而各外輪，又陸續(xù)在南京、通州、泰興、江陰、儀征、大通、蕪湖、安慶、湖口、武穴以及黃石港等處，添加停靠輪處，或建碼頭或立躉船，所以擴充航業(yè)，而便行旅者也。”［31］各處?？看a頭的興建，使九江貨物集散功能受到極大的制約，經(jīng)濟腹地也被削奪。

九江口岸的腹地——鄱陽湖流域的經(jīng)濟支撐也在不斷下降。明清時期，廣州獨口通商，鄱陽湖流域憑借優(yōu)越地理區(qū)位和水運條件，過境貿(mào)易十分繁榮，社會經(jīng)濟不斷發(fā)展，給當時的九江口岸貿(mào)易有利的腹地支撐。近代開埠以后，由于商路的變遷和流通格局的變化，鄱陽湖流域過境貿(mào)易的繁榮局面也不復存在，社會經(jīng)濟在全國的地位呈現(xiàn)邊緣化趨勢。九江作為鄱陽湖流域唯一的對外通商口岸，自然也難逃邊緣化的厄運，實時事所然也。

四、簡短的結論

九江從常關到海關，經(jīng)歷了明清時期因販運貿(mào)易而興起的國內商業(yè)化浪潮和晚清開始因中外交流而起的國際商業(yè)化浪潮，在長達五個世紀的時間里，九江城市的貿(mào)易地位有起有伏，呈波浪式發(fā)展。我們通過九江從常關到海關角色變遷的分析，可以得出如下幾點結論：

其一，常關時期，全國的商品流通經(jīng)歷了由明朝以京廣大水道為中軸的南北縱向貿(mào)易路線到前清以江南和長江流域為主體的東西橫向路線的轉換。九江恰巧處在這兩條商路的交接處，其區(qū)位優(yōu)勢得予釋發(fā)，逐漸成為長江中下游商品流通鏈中的重要樞紐，成為享譽全國的“三大茶市”和“四大米市”之一，這在傳統(tǒng)的商業(yè)城市中是獨一無二的。

其二，海關初期，九江在長江流域貿(mào)易鏈中具有相當?shù)挠绊懥?。隨著長江流域逐步開放，九江的區(qū)優(yōu)位勢逐漸喪失，東受上海制挈，西臨漢口擠壓，再加上隨后開埠的蕪湖、長沙等口岸對其腹地的分割，使九江的市場空間和腹地范圍越來越小，導致其貿(mào)易額和關稅額在全國通商口岸中的比重呈下降之趨勢，逐漸邊緣化，錯失了成為長江中心城市的機會。

其三，九江面江背湖的特殊位勢，使九江擔負著雙重角色的城市功能，即九江既是鄱陽湖流域的九江也是長江流域的九江。從常關到海關，其城市功能的發(fā)揮在鄱陽湖流域從傳統(tǒng)的邊緣逐漸走向近代的中心，在長江流域卻從傳統(tǒng)的中心走向近代邊緣。在日益擴大的世界市場背景下，這種角色錯位使九江喪失了在長江經(jīng)濟鏈的發(fā)展優(yōu)勢，這從整體上是不利于鄱陽湖流域社會經(jīng)濟的發(fā)展。江西要崛起，九江在長江流域的位勢尤其不可忽視。

注釋:

①本文的“常關”，指近代海關出現(xiàn)之前的榷關總稱。高柳松一郎《中國關稅制度論》認為：“常關稅為中國固有之最古的內國關稅。要而言之，除外人管理之海關以外，凡以關名之征稅機關，均應包括于今之常關中者也。”此言極是。相關的研究有：松浦章 《清代九江常關與民船的航行》(1993)，許檀《清代前期九江關及其商品流通》(1998)，廖聲豐《清代常關與區(qū)域經(jīng)濟研究》(2010)等。