海上風(fēng)電場(chǎng)與航路安全距離

聶園園， 劉克中,b,c， 楊 星,b， 陳蜀喆,b， 馬 杰,b

(武漢理工大學(xué) a.航運(yùn)學(xué)院；b.內(nèi)河航運(yùn)技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室； c.國(guó)家水運(yùn)安全工程技術(shù)研究中心， 武漢 430063)

隨著海上風(fēng)電的快速發(fā)展，海上風(fēng)電場(chǎng)建設(shè)占用可航水域的面積也在逐漸增加，海上風(fēng)電場(chǎng)水域船舶通航安全也越來(lái)越受到人們的關(guān)注。在進(jìn)行海上風(fēng)電場(chǎng)選址時(shí)，合理地設(shè)置擬建海上風(fēng)電場(chǎng)與航路的安全距離是保障風(fēng)電場(chǎng)附近船舶通航安全的最直接有效的措施，已成為海上船舶安全航行研究領(lǐng)域備受關(guān)注的問(wèn)題之一。[1-4]

相對(duì)于海上石油平臺(tái)和橋梁而言，海上風(fēng)電場(chǎng)建設(shè)起步較晚，因此，在海上設(shè)施與航路安全距離定量研究方面，針對(duì)石油平臺(tái)或橋梁的研究占大多數(shù)，而對(duì)于海上風(fēng)電場(chǎng)的研究相對(duì)較少。例如，朱曼等[5]在分析失控船舶漂移運(yùn)動(dòng)模型的基礎(chǔ)上，建立失控船舶-橋碰撞概率計(jì)算模型，并根據(jù)可接受碰撞概率定量獲取橋區(qū)水域的通航范圍。HASSEL等[6]為研究船舶與石油平臺(tái)的安全距離，對(duì)平臺(tái)建設(shè)前后附近水域的船舶交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，研究結(jié)果表明:在平臺(tái)建成后，大多數(shù)船舶自覺(jué)地與平臺(tái)保持1 n mile以上的通行距離。學(xué)者們?cè)诖_定海上風(fēng)電場(chǎng)與航路安全距離時(shí)往往會(huì)參照相關(guān)國(guó)際公約、法律法規(guī)以及行業(yè)規(guī)定等，或借鑒其他海上設(shè)施的研究成果，直接設(shè)定為某一具體范圍。[7-8]目前，也存在一些學(xué)者在研究海上風(fēng)電場(chǎng)水域船舶交通或碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，對(duì)兩者與風(fēng)電場(chǎng)和航路距離之間的關(guān)系進(jìn)行分析。例如，RAWSON等[2]通過(guò)統(tǒng)計(jì)Thanet海上風(fēng)電場(chǎng)建設(shè)前后附近的船舶交通分布后，發(fā)現(xiàn)在建設(shè)前存在部分船舶穿過(guò)風(fēng)電場(chǎng)場(chǎng)區(qū)的現(xiàn)象，而在建成后船舶與風(fēng)電場(chǎng)的距離基本>0.5 n mile。WAWRUCH等[9]在對(duì)MARIN和GL碰撞風(fēng)險(xiǎn)模型進(jìn)行對(duì)比分析之后，利用這兩種模型計(jì)算出風(fēng)電場(chǎng)和航路距離分別為0 n mile、0.5 n mile和1.0 n mile時(shí)的船舶和風(fēng)機(jī)碰撞概率，實(shí)現(xiàn)風(fēng)電場(chǎng)與航路安全距離的基礎(chǔ)建模。CHANG等[10]為評(píng)價(jià)船舶定線對(duì)海上風(fēng)電場(chǎng)水域通航安全的影響，在距離風(fēng)電場(chǎng)不同位置處選取多個(gè)截面，并對(duì)各截面上的船舶交通流進(jìn)行擬合，在此基礎(chǔ)上利用IWRAP模型計(jì)算出有、無(wú)船舶定線時(shí)船舶與風(fēng)電場(chǎng)的碰撞概率。該研究涉及碰撞概率與風(fēng)電場(chǎng)和航路距離之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系分析，能夠?yàn)轱L(fēng)電場(chǎng)與航路的安全距離研究提供一種參考思路。

綜上所述，現(xiàn)有海上風(fēng)電場(chǎng)水域船舶航行安全研究對(duì)于風(fēng)電場(chǎng)與航路安全距離的定量分析探索較少，一些學(xué)者雖然能從船舶交通分布和船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的角度進(jìn)行分析，但研究不夠深入，缺少考慮船舶交通流、風(fēng)、流和風(fēng)電場(chǎng)規(guī)模等因素對(duì)安全距離界定的影響?；诖?，本文構(gòu)建全面的船舶與海上風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率計(jì)算模型，并根據(jù)可接受碰撞概率的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)界定海上風(fēng)電場(chǎng)與航路安全距離，從而建立一種滿足船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率處于可接受水平以內(nèi)的安全距離計(jì)算方法，為風(fēng)電場(chǎng)選址和風(fēng)電場(chǎng)水域船舶航行風(fēng)險(xiǎn)研究提供理論支持。

1 船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率計(jì)算模型

1.1 船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞過(guò)程分析

根據(jù)船舶主機(jī)是否出現(xiàn)故障，可將船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞分為漂移碰撞和動(dòng)力碰撞兩種類型。漂移碰撞是指船舶在風(fēng)電場(chǎng)附近航行時(shí)，出現(xiàn)主機(jī)故障導(dǎo)致船舶失控，受風(fēng)、流等環(huán)境因子的影響，可能漂移至風(fēng)電場(chǎng)內(nèi)與風(fēng)機(jī)發(fā)生碰撞。船舶k失控后受到風(fēng)、流的拖曳力，其漂移速度指向風(fēng)電場(chǎng)，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的漂移將進(jìn)入風(fēng)電場(chǎng)內(nèi),見(jiàn)圖1。船舶k若能在進(jìn)入風(fēng)電場(chǎng)前，及時(shí)自救或得到外界援助，也可避免發(fā)生碰撞。動(dòng)力碰撞是指由于人為錯(cuò)誤、惡劣天氣和風(fēng)機(jī)干擾等因素引起的航行失誤，船舶在不斷接近風(fēng)電場(chǎng)的過(guò)程中未能及時(shí)調(diào)整航向，船舶機(jī)動(dòng)避碰失敗，導(dǎo)致與風(fēng)電場(chǎng)發(fā)生碰撞。在既定航路上航行時(shí)，船舶航向改變通常較小，因此，動(dòng)力碰撞發(fā)生的一個(gè)前提條件是船舶航行在將與風(fēng)電場(chǎng)發(fā)生碰撞的區(qū)域內(nèi)。船舶j與風(fēng)電場(chǎng)發(fā)生動(dòng)力碰撞的碰撞區(qū)域見(jiàn)圖1。

圖1 船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞過(guò)程

1.2 計(jì)算模型構(gòu)建

1.2.1基本模型

基于對(duì)碰撞過(guò)程的分析，可將船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率計(jì)算模型分為漂移碰撞和動(dòng)力碰撞概率子模型。通過(guò)拆分碰撞過(guò)程的不同階段，在漂移碰撞概率子模型中，需判斷船舶是否發(fā)生故障、漂移航跡是否朝向風(fēng)電場(chǎng)及在進(jìn)入風(fēng)電場(chǎng)前能否獲得救援。在動(dòng)力碰撞概率子模型中，判斷船舶是否位于碰撞區(qū)域內(nèi)，主要取決于船舶位置和船舶航向。駛?cè)肱鲎矃^(qū)域上的船舶并不必然會(huì)與風(fēng)電場(chǎng)發(fā)生碰撞，因此，還需考慮船員能否及時(shí)采取避碰措施。在上述分析的基礎(chǔ)上，考慮船舶交通量和船舶類型的影響，構(gòu)建船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率計(jì)算模型為

P=P1+P2

(1)

(2)

(3)

式(1)～式(3)中：P為船舶與風(fēng)電場(chǎng)發(fā)生碰撞的年平均概率；P1為船舶失控后與風(fēng)電場(chǎng)發(fā)生漂移碰撞的年平均概率；P2為船舶與風(fēng)電場(chǎng)發(fā)生動(dòng)力碰撞的年平均概率；Ni為航路上第i類船舶的年交通量；Pib為第i類船舶發(fā)生失控的概率；x為船舶位置的橫坐標(biāo)(以航路中軸線為縱坐標(biāo)軸，以垂直于航路中軸線的直線為橫坐標(biāo)軸)；Bi為第i類船舶的平均寬度；f(x)為船舶橫向分布的概率密度函數(shù)；Pcw為船舶受風(fēng)、流作用漂移至風(fēng)電場(chǎng)的概率；PM1為船舶未能成功自救的概率；PM2為船舶未能成功得到外界援助的概率；θ為船舶航向；f(θ)為船舶的航向分布密度函數(shù)；θ1、θ2為船舶位于碰撞區(qū)域內(nèi)時(shí)航向指向風(fēng)電場(chǎng)邊界時(shí)的航向臨界值，θ1<θ2；xW1、xW2分別為W1、W2的橫坐標(biāo)；PC為因果概率；Pr為船員無(wú)法及時(shí)做出避碰反應(yīng)的概率。

1.2.2主要參數(shù)求取

Pib與船舶平均失控概率和船舶在航路上航行的時(shí)間有關(guān)，即

(4)

式(4)中：Pb為船舶每小時(shí)發(fā)生失控的概率，可通過(guò)統(tǒng)計(jì)事故數(shù)據(jù)獲得；L為航路長(zhǎng)度；vi為第i類船舶的平均航速。

f(x)可通過(guò)統(tǒng)計(jì)船舶數(shù)據(jù)之后對(duì)船舶在航路寬度方向的數(shù)量進(jìn)行擬合獲得。海上風(fēng)電場(chǎng)一般建設(shè)于開(kāi)闊水域，對(duì)于開(kāi)闊水域而言，f(x)通常服從正態(tài)分布,[9-10]且

(5)

失控船舶在風(fēng)、流等因素的共同作用下將產(chǎn)生一定的漂移速度，通過(guò)判斷該漂移速度的方向與風(fēng)電場(chǎng)方位的一致性能夠確定Pcw的大小。其計(jì)算公式為

(6)

A={w|vw<0.2 m/s,w∈[1,Nw]}

(7)

式(6)～(7)中：Nw為風(fēng)向種類數(shù)；Nc為流向種類數(shù)；Pw為w風(fēng)向的概率；Pc為c流向的概率；Pa1、Pa2為在w風(fēng)向和c流向時(shí)，失控船漂移速度vd的方向指向風(fēng)電場(chǎng)的概率，主要與船舶失控位置以及風(fēng)電場(chǎng)邊界長(zhǎng)度Lf有關(guān)；w∈A指風(fēng)向種類為靜風(fēng)的情況。

確定vd的大小和方向首先需要掌握失控船舶的受力情況，失控船舶主要受風(fēng)、流、波的作用，通過(guò)對(duì)失控船舶進(jìn)行受力分析，可得到受力公式為

(8)

(9)

(10)

式(8)～式(10)中：M為船舶載重噸；mf為科氏力；Fw為風(fēng)的拖曳力；FC為水的拖曳力；Fw為波浪輻射力；ρw和ρc分別為空氣和海水的密度；Sw和Sc分別為失控船舶暴露于水面以上和浸沒(méi)于水面以下的面積；Cw和Cc分別為空氣和水流的曳力系數(shù)。

假設(shè)失控船舶在任意時(shí)刻都處于平衡狀態(tài)，即dvd/dt=0，同時(shí)，忽略波浪的輻射力和mf，可得到

Fw+Fc=0

(11)

從而推導(dǎo)出vd的大小和vd與vw的夾角α分別見(jiàn)式(12)和式(13)。在Cw/Cc一定時(shí)，vd除與vw和vc有關(guān)，還與Sw/Sc有關(guān)。在船舶滿載時(shí)，Sw/Sc主要與船舶載重量M有關(guān)。

(12)

(13)

船員能通過(guò)修理故障，拋錨停航以及獲取外界援助等措施，避免與風(fēng)電場(chǎng)發(fā)生碰撞。相關(guān)研究[11]通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，可得出船員未能及時(shí)修理船舶主機(jī)故障的概率取決于主機(jī)故障時(shí)間，見(jiàn)式(14)。船員未能通過(guò)拋錨阻止船舶漂移的概率隨風(fēng)速的變化關(guān)系，也可通過(guò)查閱文獻(xiàn)得出。[11]

(14)

式(14)中：f(t)為船員沒(méi)能成功修理故障的概率，主要與vd和船舶與風(fēng)電場(chǎng)的距離ds有關(guān)，vd越大，ds越小，f(t)越大；t為主機(jī)故障時(shí)間。

外界援助通常指應(yīng)急拖船的救援行動(dòng)。PM2主要與拖船噸位Mt、拖船速度vt、拖船與失控船舶的初始距離dt、失控船漂移速度vd和失控船舶載重量M等因素有關(guān)，具體為

PM2=f(Mt,vt,dt,vd,M)

(15)

對(duì)于P2而言，首先應(yīng)獲得船舶交通橫向分布以及船舶航向分布，根據(jù)風(fēng)電場(chǎng)位置和規(guī)模，確定船舶在碰撞區(qū)域內(nèi)且航向也指向風(fēng)電場(chǎng)的概率，通過(guò)分析船舶位置、航向與風(fēng)電場(chǎng)間的幾何關(guān)系，得出θ1和θ2為

(16)

(17)

式(16)～式(17)中：y為船舶位置的縱坐標(biāo)；yW1和yW2分別為W1和W2的縱坐標(biāo)。

PC為船舶采取避碰措施失敗的概率，與船舶噸位、速度、導(dǎo)助航設(shè)備、通航環(huán)境和人為因素等有關(guān)，難以進(jìn)行定量分析。國(guó)外相關(guān)學(xué)者已進(jìn)行一些研究，F(xiàn)UJII等[12]通過(guò)分析歷史數(shù)據(jù)，提取事故發(fā)生之前船舶偏移被糾正的頻率，從而確定PC的數(shù)值。Pr主要取決于ds，借鑒MARIN碰撞模型[13]中的經(jīng)驗(yàn)公式，認(rèn)為Pr=exp(-0.575×ds)。

1.2.3蒙特卡洛模擬

蒙特卡洛模擬方法是一種運(yùn)用隨機(jī)數(shù)解決計(jì)算問(wèn)題的方法，能夠通過(guò)多次抽樣試驗(yàn)獲得問(wèn)題的近似解，在水上交通安全領(lǐng)域中應(yīng)用廣泛。[14-15]通過(guò)不斷生成服從船舶特征分布、環(huán)境特征分布的隨機(jī)數(shù)來(lái)計(jì)算船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率。

船舶位置、船舶航向一般服從一個(gè)特定分布，可通過(guò)實(shí)地調(diào)研獲取。環(huán)境因素如風(fēng)況、流況也遵從一定規(guī)律，可從氣象網(wǎng)站上獲得。在獲得船舶特征、環(huán)境特征的分布函數(shù)之后，分別產(chǎn)生船舶位置、航向、主機(jī)狀態(tài)等特征以及風(fēng)況、流況的隨機(jī)數(shù)。據(jù)此，結(jié)合其他相關(guān)參數(shù)可求得船舶與風(fēng)電場(chǎng)的碰撞概率。

2 船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率影響因子分析

通過(guò)計(jì)算在不同條件下船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率，分析碰撞概率隨各因子的變化趨勢(shì)，探究船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率的一般規(guī)律，是基于可接受碰撞概率界定航路與風(fēng)電場(chǎng)安全距離的基礎(chǔ)。

整機(jī)測(cè)試儀通過(guò)裝置電源把座上的閉環(huán)測(cè)試連接線，實(shí)時(shí)檢測(cè)裝置閉鎖接點(diǎn)復(fù)位信號(hào)。當(dāng)裝置上電后，裝置閉鎖信號(hào)會(huì)從閉合到斷開(kāi)，表明裝置已處于正常運(yùn)行狀態(tài)，可以進(jìn)行整機(jī)測(cè)試。WDT將裝置正常運(yùn)行信號(hào)反饋給ITCC，有其根據(jù)信號(hào)來(lái)源，觸發(fā)左側(cè)或右側(cè)測(cè)試系統(tǒng)的掃描儀。掃描儀掃描裝置側(cè)面的機(jī)箱條碼，并將條碼信息提交給大數(shù)據(jù)服務(wù)支撐模塊。大數(shù)據(jù)服務(wù)支撐模塊根據(jù)裝置條碼獲取裝置硬件板卡等多維度數(shù)據(jù)，智能測(cè)試控制中心根據(jù)該數(shù)據(jù)控制對(duì)應(yīng)氣閥，完成該型號(hào)裝置測(cè)試連接線的自動(dòng)連接，為整機(jī)智能測(cè)試構(gòu)建閉環(huán)測(cè)試環(huán)境。

2.1 試驗(yàn)參數(shù)確定

本文以莆田轄區(qū)擬建的海上風(fēng)電場(chǎng)E區(qū)為試驗(yàn)對(duì)象，通過(guò)多組模擬試驗(yàn)驗(yàn)證所提出的計(jì)算方法。試驗(yàn)中一些因子的取值見(jiàn)表1，風(fēng)玫瑰圖見(jiàn)圖2。

表1 參數(shù)取值

圖2 風(fēng)玫瑰圖

根據(jù)概率模型分析可知:P與諸多因素有關(guān)。為從船舶和風(fēng)電場(chǎng)特征兩方面分析P，在梳理P的主要影響因素之后，選取v(船舶平均速度)、M和Lf作為主要參數(shù)，深入探索P隨主要影響參數(shù)的變化規(guī)律。根據(jù)對(duì)風(fēng)電場(chǎng)E區(qū)水域的船舶交通流統(tǒng)計(jì)可知:船舶速度通常在6～13 kn，船舶以中小型船舶為主，船舶載重量一般低于2萬(wàn)t。此外，風(fēng)電場(chǎng)E區(qū)靠近航路一側(cè)的邊界線長(zhǎng)度約為7 000 m?；谝陨蠈?shí)際數(shù)據(jù)，對(duì)試驗(yàn)參數(shù)進(jìn)行假設(shè)，設(shè)計(jì)3組試驗(yàn)方案見(jiàn)表2。

表2 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

2.2 試驗(yàn)結(jié)果分析

2.2.1P隨v的變化

P隨v的變化趨勢(shì)見(jiàn)圖3。當(dāng)M和Lf一定時(shí)，若設(shè)定某一風(fēng)電場(chǎng)與航路距離，P隨v的增大而減?。划?dāng)風(fēng)電場(chǎng)與航路距離d<4 200 m時(shí)，v取不同取值時(shí)對(duì)應(yīng)的P值之間的差異較為明顯，隨著d的增加，這種差異也隨之縮小。

圖3 P隨v的變化

2.2.2P隨M的變化

P隨M的變化趨勢(shì)見(jiàn)圖4。當(dāng)v和Lf一定時(shí)，若設(shè)定某一風(fēng)電場(chǎng)與航路距離，P基本隨M的增大而減小。當(dāng)d<1 000 m或900 m2 400 m時(shí)，P幾乎不變化，逐漸趨向于0.001。

圖4 P隨M的變化

2.2.3P隨Lf的變化

P隨Lf的變化趨勢(shì)見(jiàn)圖5。當(dāng)v和M一定時(shí)，若設(shè)定某一風(fēng)電場(chǎng)與航路距離，P隨Lf的增大而增大。當(dāng)900 m4 800 m時(shí)，Lf取不同值時(shí)對(duì)應(yīng)的P值之間的差異很小，但仍有所區(qū)分。

2.3 試驗(yàn)結(jié)論

在以上參數(shù)的設(shè)置下，得出P的最大值約為0.049艘次/a。在其他參數(shù)不變時(shí)，P隨船舶平均速度的增大而增大，且幅度明顯，而隨船舶載重噸和風(fēng)電場(chǎng)邊界線長(zhǎng)度的變化不明顯。

圖5P隨Lf的變化

3 海上風(fēng)電場(chǎng)與航路安全距離界定

根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果可知:船舶和風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率與航路和風(fēng)電場(chǎng)距離密切相關(guān)。為保障風(fēng)電場(chǎng)水域船舶航行安全，可通過(guò)控制航路與風(fēng)電場(chǎng)距離，達(dá)到降低船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率的目的。

本文借鑒德國(guó)在海上設(shè)施碰撞風(fēng)險(xiǎn)研究中的可接受風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)[16]，將航路中船舶與海上風(fēng)電場(chǎng)發(fā)生碰撞事故的可接受概率設(shè)定為0.006 7艘次/a。據(jù)此，計(jì)算出滿足年平均碰撞概率小于0.006 7艘次時(shí)的風(fēng)電場(chǎng)與航路距離，將其作為安全距離。

在參數(shù)設(shè)置下，當(dāng)v、M、Lf取不同值時(shí)，風(fēng)電場(chǎng)與航路安全距離變化趨勢(shì)見(jiàn)圖6。當(dāng)M、Lf一定時(shí)，安全距離隨v的增大而減?。划?dāng)v<8 kn時(shí)，安全距離會(huì)發(fā)生明顯波動(dòng)；當(dāng)v>8 kn時(shí)，安全距離的變化較為平順。當(dāng)M、v一定時(shí)，安全距離基本上隨Lf的增加而增大；當(dāng)v、Lf一定時(shí)，隨著M的增大，安全距離逐漸減小。安全距離隨v、M、Lf的變化趨勢(shì)與P的變化規(guī)律相對(duì)應(yīng)，在3個(gè)參數(shù)中，安全距離隨v的變化最大，而隨Lf的變化最小，說(shuō)明雖然縮小風(fēng)電場(chǎng)邊界線長(zhǎng)度能夠降低船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞的概率，從而降低對(duì)于風(fēng)電場(chǎng)與航路的安全距離的要求，但成效不大，建議適當(dāng)提高附近船舶平均速度。

a) M=1 000 t

b) M=5 000 t

c) M=10 000 t

圖6 風(fēng)電場(chǎng)與航路安全距離變化曲面圖

在參數(shù)設(shè)置下，風(fēng)電場(chǎng)與航路的安全距離在1 300～3 000 m。相對(duì)于英國(guó)海事與海岸警衛(wèi)署提出的安全距離范圍[1]，本文得出的安全距離閾值更小，在確保船舶通航安全水平滿足行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，所提出的安全距離模型能夠更好地優(yōu)化海域資源配置，同時(shí)，能夠減小對(duì)原船舶交通流的壓縮及通航環(huán)境的改變，在一定程度上將減少海上風(fēng)電場(chǎng)建設(shè)對(duì)船舶通航安全的影響。

4 結(jié)束語(yǔ)

在分析船舶與海上風(fēng)電場(chǎng)碰撞過(guò)程的基礎(chǔ)上，考慮船舶類型、位置、速度、風(fēng)和流等因素的影響，建立基于蒙特卡洛仿真的船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率模型，分析船舶與風(fēng)電場(chǎng)碰撞概率的分布特征。隨后，剖析碰撞概率與風(fēng)電場(chǎng)和航路的距離之間的相互關(guān)系，確定碰撞概率的可接受程度，據(jù)此獲取風(fēng)電場(chǎng)與航路的可接受安全距離范圍，從而提出一種定量計(jì)算海上風(fēng)電場(chǎng)與航路安全距離的方法。研究結(jié)果表明:船舶平均速度越小，船舶載重噸越小，風(fēng)電場(chǎng)邊界線長(zhǎng)度越大，風(fēng)電場(chǎng)與航路的安全距離閾值也越高，特別是當(dāng)v<8 kn時(shí)，安全距離閾值將大幅度提高。