基于站域城市空間功能轉(zhuǎn)變的中心城區(qū)火車站未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)研究
——以上海站為例

周正

（中國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 高級(jí)工程師，北京 100038）

0 引言

鐵路客站建設(shè)與城市發(fā)展相輔相成，二者相互影響，互為支撐。鐵路客站帶動(dòng)站區(qū)周邊土地的開發(fā)，促進(jìn)城市空間拓展和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，同時(shí)城市的經(jīng)濟(jì)、人口等發(fā)展也對(duì)客站產(chǎn)生影響[1]。上海站是上海市四主多輔鐵路客運(yùn)樞紐布局中唯一位于內(nèi)環(huán)城市中心的鐵路客運(yùn)樞紐，經(jīng)歷過(guò)多次改擴(kuò)建，形成現(xiàn)今規(guī)模：建筑面積9.7萬(wàn)㎡，車場(chǎng)7臺(tái)15線，集軌道交通1、3、4號(hào)線及長(zhǎng)途總站、公交、出租、社會(huì)車于一體的綜合交通樞紐。

1 上海站站域空間圈層劃分

結(jié)合圈層理論及上海站所在周邊城市建設(shè)狀況、空間肌理特征等將上海站站域空間分為為三個(gè)圈層（表1）：A核心圈層，以鐵路客站為核心的半徑200 m范圍內(nèi)；B中圈層，半徑200~500 m范圍；C影響圈層，半徑500~1 000 m范圍（圖1）。其中A圈層主要由鐵路站房和站場(chǎng)設(shè)施構(gòu)成；B圈層是由恒豐路、天目西路、大統(tǒng)路和中興路圍合的街區(qū)，內(nèi)部以鐵路與城市換乘交通功能為主；C圈層是南起蘇州河，北到內(nèi)環(huán)高架，西起中潭路，東到南北高架的圍合區(qū)域（圖2）。

表1 上海站圈層界定及職能

圖1 上海站圈層劃分

圖2 上海站圈層界定

2 上海站及其站域空間發(fā)展歷程

2.1 初建至北站時(shí)期

上海站最早可以追溯到1876年開通的淞滬鐵路上?；疠嗆嚪俊?909年滬寧鐵路上海站開通（圖3①位置，今上海鐵路博物館）。1913年在蘇州河北岸修建麥根路貨站（圖3②位置，今上海站），1916年滬杭甬鐵路通車，上海站改名上海北站，直至新中國(guó)成立后，1950年8月上海北站更名上海站至今[2]。

圖3 1931年上海地圖

在這段歷史時(shí)期上海站一直處于城市的北側(cè)邊緣地區(qū)（南側(cè)毗鄰前租界區(qū)），周邊始終以居住及生產(chǎn)性工廠為主，客站只是城市中一個(gè)交通站點(diǎn)。1947年國(guó)民政府制定的《閘北西區(qū)重建計(jì)劃》（圖4），擬將火車站東移至浙江北路西側(cè)，設(shè)置站前廣場(chǎng)，新建一個(gè)結(jié)合長(zhǎng)途汽車站的交通樞紐，蘇州河與西藏北路鐵路線圍合的區(qū)域規(guī)劃7個(gè)居住功能為主的鄰里組團(tuán)。保留廣肇路（今天目西路）以北鐵路備用地及蘇州河沿岸倉(cāng)庫(kù)用地[3]。這是上海站站域首次系統(tǒng)性規(guī)劃，但由于戰(zhàn)爭(zhēng)，沒(méi)有實(shí)施。

圖4 上海市閘北西區(qū)使用計(jì)劃圖上海市都市計(jì)劃委員會(huì)1948年1月制

2.2 新客站時(shí)期：80年代初至90年代中期

上海站的規(guī)劃選址從建國(guó)后開始就經(jīng)過(guò)多次討論研究，直到1973年，規(guī)劃才明確了上海新客站的選址，就是今天上海站所在的區(qū)域，最大限度地利用了原麥根路貨站的站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，范圍為共和新路、天目中路、恒豐路、中興路所圍合的區(qū)域，如圖5[4-5]。1981年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《鐵路新客站廣場(chǎng)總體規(guī)劃》如圖6，規(guī)劃中新客站在國(guó)內(nèi)首次采用高架候車形式，車站南北開口，南廣場(chǎng)為主入口。此次規(guī)劃中，站房與站場(chǎng)線路平行，站前廣場(chǎng)和天目山西路布置30~40 m寬的商業(yè)街坊，設(shè)置居住、購(gòu)物、餐飲等混合功能，站前廣場(chǎng)尺度縮小，基本形成當(dāng)前的核心區(qū)南廣場(chǎng)空間格局[2]。北廣場(chǎng)為預(yù)留用地。1987年，上海站竣工通車。

圖5 1974年結(jié)合麥根路貨站的新客站規(guī)劃選址方案

圖6 1981年《上海鐵路新客站廣場(chǎng)總體規(guī)劃》

這一時(shí)期的上海站雖然在進(jìn)出站流線上出現(xiàn)了較大的變革，形成了“上進(jìn)下出，高架候車”的模型，但是與城市銜接換乘上仍然是借助于廣場(chǎng)面的二維層面的城市公交換乘，在當(dāng)時(shí)城市發(fā)展的條件下尚能滿足基本的需求，隨著城市的發(fā)展終將會(huì)出現(xiàn)矛盾，也為后期的改造埋下伏筆?？傮w來(lái)說(shuō)上海新客站雖然在城市空間形態(tài)層面連接了線路南北兩側(cè)的城市，但與城市機(jī)能的深層互動(dòng)仍未形成。

2.3 南廣場(chǎng)改造時(shí)期：90年代中期至2006年

1990年代，上海城市交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步升級(jí)完善，初步形成“田”字型城市快速路骨架，為上海站提供了良好的外部機(jī)動(dòng)車交通條件。1993年閘北區(qū)政府主導(dǎo)的以上海站為核心的《閘北不夜城詳細(xì)規(guī)劃》（圖7）出臺(tái)，上海站地區(qū)陸續(xù)建成了環(huán)龍商場(chǎng)、長(zhǎng)安大廈、中亞飯店等一批大型城市項(xiàng)目。隨著城市的發(fā)展，城市軌道交通開始介入，1995年底地鐵1號(hào)線接入上海站，2000年底地鐵3號(hào)線接入。外部城市環(huán)境的變化使上海站改造迫在眉睫。

圖7 上海閘北不夜城詳細(xì)規(guī)劃

1998年上海站開始了南廣場(chǎng)和南站房的改造設(shè)計(jì)。此次改造在南廣場(chǎng)地下設(shè)置地下停車場(chǎng)和出租車候車區(qū)，地面改為人行廣場(chǎng)，但國(guó)鐵與城市交通的換乘仍需通過(guò)地面廣場(chǎng)完成。南站房的改造，主要是外幕墻向南移14 m，新增了2 300 m2的候車大廳，同時(shí)對(duì)內(nèi)部功能與流線進(jìn)行梳理，原入口外安檢功能移至室內(nèi)大廳，售票廳移入站房東區(qū)，改善原西區(qū)側(cè)式站房候車環(huán)境，重新規(guī)劃內(nèi)部商業(yè)布局[6]。在此期間，位于北站房西北側(cè)的上海長(zhǎng)途客運(yùn)總站建成，樞紐功能進(jìn)一步完善。

2.4 北廣場(chǎng)改造時(shí)期：2007年至2011年

進(jìn)入21世紀(jì)上海城市發(fā)展更是日新月異，上海站的旅客流量也在不斷刷新紀(jì)錄，推動(dòng)了北廣場(chǎng)與北站房的改造。2006年，上海市規(guī)劃部門將上海站北廣場(chǎng)定位為綜合交通樞紐，2007年規(guī)劃方案定型：規(guī)劃新建9萬(wàn)m2的地下空間，包括出租車候車、社會(huì)車停車場(chǎng)，通過(guò)地下一層將火車站出站廳同地鐵3、4號(hào)線換乘廳及長(zhǎng)途汽車站聯(lián)系在一起，實(shí)現(xiàn)地面廣場(chǎng)全步行（圖8）。北站房的改造包括新增一個(gè)集散廳、一個(gè)售票大廳和三個(gè)候車室，通過(guò)自動(dòng)扶梯與原高架候車廳聯(lián)通，將高架候車廳集約化，平衡了南北廣場(chǎng)進(jìn)站客流（圖9）[2]。同時(shí)完成無(wú)站臺(tái)柱雨棚的更新。

圖8 上海站地下一層平面圖

圖9 上海站剖面圖

2.5 外圍拓展期：2000年至今

自上海新客站落成至今，站域核心圈層城市空間形態(tài)已經(jīng)逐步趨于穩(wěn)定，核心區(qū)重要的變革體現(xiàn)在樞紐交通職能的完善以及與城市公共交通換乘聯(lián)接的改善，主要通過(guò)以地下空間開發(fā)為主導(dǎo)的換乘系統(tǒng)的構(gòu)建。隨著上海市城市建設(shè)的完善，上海站核心影響區(qū)無(wú)論是城市空間環(huán)境還是城市職能都朝著國(guó)際化都市中心方向演進(jìn)。通過(guò)對(duì)比2000年至今，近20年上海站站域核心影響圈層衛(wèi)星地圖城市空間的演變，可以得出：城市職能基本完成由以棚戶區(qū)居住功能為主向高密度商務(wù)辦公、金融、酒店、商業(yè)、高品質(zhì)高層住宅等城市核心區(qū)職能的轉(zhuǎn)變。相比核心影響區(qū)城市建設(shè)的發(fā)展，上海站及其核心區(qū)的交通和城市功能、空間環(huán)境品質(zhì)等都出現(xiàn)滯后（圖10-15）。

圖10 上海站核心區(qū)空間形態(tài)現(xiàn)狀

圖11 2000年上海站核心影響區(qū)空間形態(tài)

圖12 2004年上海站核心區(qū)空間形態(tài)

圖13 2009年上海站核心區(qū)空間形態(tài)

圖14 2015年上海站核心區(qū)空間形態(tài)

圖15 2020年上海站核心區(qū)空間形態(tài)

3 大阪站及其站域空間發(fā)展演變特點(diǎn)

3.1 大阪站及其站域空間發(fā)展歷程

大阪站是日本關(guān)西地區(qū)最重要的鐵路綜合交通樞紐之一，其發(fā)展歷程是日本鐵路站城關(guān)系發(fā)展的縮影。1874年到1935年是大阪站發(fā)展的前兩個(gè)階段，這期間大阪站作為單一的鐵路交通站點(diǎn)出現(xiàn)（圖16、17）。1940年到1979年是大阪站的第三個(gè)歷史階段，這個(gè)時(shí)期站房為現(xiàn)代主義風(fēng)格的多層建筑，除車站功能外還融入了酒店等（圖18）。在日本《城市再開發(fā)法》的推動(dòng)下，大阪站周邊的密集街區(qū)得以重新開發(fā)，梅田地下街也飛速發(fā)展，促使大阪站進(jìn)行第四次更新，新的站房于1979年4月完工，建筑地下四層，地上27層，總建筑面積13.8萬(wàn)m2，內(nèi)部功能引入大丸百貨等商業(yè)和辦公，真正開始實(shí)現(xiàn)站城立體化發(fā)展（圖19）。2011年至今，為大阪站發(fā)展的第五個(gè)階段（圖20），新增150 m高北大樓，總建筑面積超過(guò)21萬(wàn)m2，并跨越軌道修建連接南北大樓的時(shí)空廣場(chǎng)，成為新的城市地標(biāo)。至此大阪站成為一座集商業(yè)、餐飲、娛樂(lè)、健身、辦公等多種功能于一體的城市活力中心，被稱為大阪車站城，與周邊城市空間緊密連城一體[7]。

圖16 第一代大阪站

圖17 第二代大阪站

圖18 第三代大阪站

圖19 第四代大阪站

圖20 第五代大阪站

大阪站域開發(fā)采取多主體參與的組織制度，由政府、民間組織、私營(yíng)企業(yè)、專家學(xué)者等以協(xié)議會(huì)制度的形式共同參與開發(fā)進(jìn)程。在這種模式下相繼發(fā)布了一系列的總體規(guī)劃和相關(guān)建設(shè)提案，如《大阪北地區(qū)總體構(gòu)想》（2003年）、《大阪北地區(qū)城市建設(shè)基本計(jì)劃》（2004年）等，最終形成了以大阪站為核心的關(guān)西創(chuàng)新國(guó)際戰(zhàn)略綜合特區(qū)，包含JR大阪站城區(qū)、梅北地區(qū)、茶屋町地區(qū)、JR大阪站南地區(qū)、西梅田地區(qū)五大板塊（圖21）[8]。

圖21 大阪站核心影響圈層

大阪站與周邊城市的協(xié)同共生、相互影響促成了今天的立體高效建設(shè)模式：車站交通層面，一層設(shè)置換乘大廳，軌道交通上方三層設(shè)置高架站房，五層設(shè)置連通南北的空中廣場(chǎng)，同時(shí)一體化考慮公交和出租車換乘，并通過(guò)垂直交通設(shè)施，同地下軌道交通銜接，形成站域內(nèi)立體交通體系；城市功能層面，結(jié)合旅客流線，地下設(shè)置餐飲零售，底層設(shè)置商業(yè)廣場(chǎng)，中層設(shè)置辦公、酒店和文化交流設(shè)施[9]。這種垂直開發(fā)使得交通同城市功能相互疊加，最終形成了核心區(qū)“高層、高密度、地下深層開發(fā)”同周邊一體化、高效集約的站域空間形態(tài)（圖22）。

圖22 大阪站剖面簡(jiǎn)圖

3.2 啟示

空間層面，開放融合——客站的開發(fā)定位以配合城市區(qū)域發(fā)展、促進(jìn)城市職能調(diào)整為目標(biāo)，客站改造更新是城市區(qū)域發(fā)展的觸媒，作為區(qū)域開放公共場(chǎng)所之一，內(nèi)部空間功能設(shè)置從區(qū)域城市需求層面出發(fā)，服務(wù)于整個(gè)城市，以開放的姿態(tài)融入城市生活。

功能層面，復(fù)合集聚——土地一體化利用，客站與周邊城市土地一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)、綜合開發(fā)，鐵路客站與城市建立多維度立體聯(lián)系。集合城市商業(yè)、辦公、文化、娛樂(lè)等多種土地利用模式于一體，構(gòu)建以鐵路交通為核心的集約化多種城市空間，為站域空間的發(fā)展提供了長(zhǎng)效的活力。

環(huán)境層面，重場(chǎng)所弱形象——不盲目追求宏偉高大的形象，重視客站空間與城市環(huán)境的有機(jī)聯(lián)系，追求客站空間的城市場(chǎng)所效益。

制度層面，多主體參與、利益共享——多主體參與的組織制度，使得政府、國(guó)企、私企、城市設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、專家學(xué)者等共同參與，實(shí)現(xiàn)多利益主體參與和利益共享。

4 上海站未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)探索

4.1 現(xiàn)存問(wèn)題

結(jié)合文章對(duì)上海站站域空間發(fā)展演變以及上海站現(xiàn)狀的分析，對(duì)比大阪站的發(fā)展建設(shè)，從空間、功能、環(huán)境、制度以及站房自身層面解析上海站現(xiàn)存的問(wèn)題以及同城市之間的矛盾。

空間層面：上海站自1987年建成后至今，其核心圈層城市空間、職能沒(méi)有太多更新，核心影響圈層隨著城市發(fā)展更新較大，逐步形成以城市商務(wù)、商業(yè)、金融、辦公、酒店等功能為主的城市中心區(qū)。由于站域地下空間開發(fā)以及城市軌道交通接入相對(duì)滯后，導(dǎo)致站房南北兩側(cè)城市銜接薄弱，站房的人流集聚效應(yīng)對(duì)核心影響區(qū)帶來(lái)的輻射作用相對(duì)減小，相比核心影響區(qū)的發(fā)展，站房建設(shè)相對(duì)滯后，總體而言上海站同站域城市發(fā)展一體化程度較低。

功能層面：核心區(qū)周邊用地以低端的批發(fā)市場(chǎng)、小型旅館和餐飲，以及居住和倉(cāng)儲(chǔ)等用地為主。城市中心用地流轉(zhuǎn)緩慢，更新難度大，已經(jīng)形成的低強(qiáng)度、低品質(zhì)的開發(fā)區(qū)域難以調(diào)整，致使土地本身最佳的交通區(qū)位并沒(méi)有得到很好體現(xiàn)。

環(huán)境層面：客站經(jīng)過(guò)多次改造整飭后，站域核心圈層內(nèi)部機(jī)動(dòng)車交通基本轉(zhuǎn)入地下，地面廣場(chǎng)實(shí)現(xiàn)步行化，但是由于國(guó)鐵同城市公共交通換乘需借助廣場(chǎng)面完成，導(dǎo)致地面廣場(chǎng)人流混雜，同時(shí)由于機(jī)動(dòng)車交通與城市道路接駁單一，加上處于城市中心的位置，經(jīng)常造成核心影響圈層的交通擁堵。

制度層面：由于土地權(quán)屬不同，站域核心圈層空間開發(fā)缺乏統(tǒng)一的整合，呈現(xiàn)碎片化特征。建設(shè)中不同部門主體缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制，導(dǎo)致規(guī)劃設(shè)計(jì)難以統(tǒng)一。站域內(nèi)鐵路用地、廣場(chǎng)用地、商業(yè)用地等空間界限明確，不同類型用地只能對(duì)應(yīng)相應(yīng)類別，功能相互獨(dú)立，導(dǎo)致站點(diǎn)地區(qū)空間垂直開發(fā)效率低，難以形成綜合開發(fā)的機(jī)制。

站房層面：上海站經(jīng)過(guò)南、北站房的兩次改造，內(nèi)部進(jìn)站流線得到一定的優(yōu)化，由于南、北側(cè)式站房的擴(kuò)建，候車環(huán)境也有一定的改善，但是線上候車空間基本仍然保持建站之初的格局，其功能空間環(huán)境與新時(shí)期建設(shè)的高鐵車站已有較大的差距。由于側(cè)式站房的空間限制，高峰期旅客安檢排隊(duì)仍需通過(guò)室外廣場(chǎng)解決。站房未能更好地體現(xiàn)新時(shí)期鐵路客站“綠色溫馨，經(jīng)濟(jì)藝術(shù)，智能便捷，暢通融合”的新時(shí)代鐵路客站總體設(shè)計(jì)要求。

4.2 發(fā)展趨勢(shì)

由于上海站所在區(qū)位的特殊性，以及上海城市發(fā)展的需求，上海站未來(lái)的發(fā)展必定是從城市層面出發(fā)，在滿足交通出行需求的同時(shí)，尋求與城市的協(xié)同，營(yíng)造城市的活力生活中心。通過(guò)前文的分析，從城市和站房自身角度作出以下四個(gè)層面的總結(jié)，既是對(duì)現(xiàn)存問(wèn)題提出的解決策略，也是對(duì)上海站未來(lái)發(fā)展的預(yù)判。

站域空間聯(lián)動(dòng)——協(xié)同客站與城市空間，客站發(fā)展不再局限于客站自身，利用城市解決客站問(wèn)題，同時(shí)利用車站解決城市的問(wèn)題，均衡交通節(jié)點(diǎn)與城市場(chǎng)所的雙重身份，塑造城市生活中心。在站域范圍內(nèi)，構(gòu)建有機(jī)聯(lián)系各個(gè)建筑單體的步行路徑，打造功能多樣、空間立體、高效的整體，形成一個(gè)復(fù)合統(tǒng)一的城市空間系統(tǒng)[10]。通過(guò)站域整體職能的協(xié)同來(lái)實(shí)現(xiàn)城市中心的職能。

交通功能隱形——進(jìn)一步整合地下空間開發(fā)，完善客站同城市公共交通的接駁換乘系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘；引入多元化地下商業(yè)業(yè)態(tài)，實(shí)現(xiàn)同周邊商業(yè)空間的聯(lián)動(dòng)；提升交通換乘效率，最小化交通路徑空間，提升站內(nèi)外非交通空間的活力。優(yōu)化地面廣場(chǎng)景觀環(huán)境，打造城市區(qū)域性的公共開放休閑景觀場(chǎng)所。

土地高效利用——通過(guò)鐵路上蓋開發(fā)結(jié)合地下空間，形成站域內(nèi)地下、地面、地上立體化設(shè)計(jì)，更新核心區(qū)城市職能，結(jié)合站內(nèi)及上蓋空間，一體化布局商業(yè)、零售、餐飲、商務(wù)、金融、酒店、辦公等城市功能，實(shí)現(xiàn)站域內(nèi)功能混合集聚、高密度集中發(fā)展。

高度融合開放——開放產(chǎn)權(quán)，聯(lián)合鐵路、政府、企業(yè)、私人團(tuán)體，以及各個(gè)地方職能部門，共同搭建站域開發(fā)協(xié)作平臺(tái)，促進(jìn)信息共享和高效流通，共享開發(fā)利益，真正實(shí)現(xiàn)客站的開放與城市深度融合。

5 結(jié)語(yǔ)

城市中心區(qū)的鐵路客站，往往先于現(xiàn)在的城市發(fā)展而存在，在經(jīng)歷過(guò)國(guó)內(nèi)幾輪城市更新浪潮的洗禮后，通常滯后于周邊城市建設(shè)，面臨更新改造的問(wèn)題。其所處城市環(huán)境的特殊性和復(fù)雜性決定了城市中心區(qū)鐵路客站的更新改造，必須從城市角度出發(fā)，以滿足城市發(fā)展需求為根本，協(xié)同客站交通職能，促使與周邊城市形成有機(jī)的整體。上海站正是這樣一座典型的鐵路客站，通過(guò)本文對(duì)上海站的分析，期望能對(duì)今后上海站的改造更新建設(shè)提供一些啟示。