鐵路交通對20世紀(jì)貴陽城市發(fā)展的影響

鮑成志

(四川大學(xué)，四川 成都 610065)

劉易斯·芒福德在其《城市發(fā)展史》中曾斷言，近代以來產(chǎn)生新城市的力量是礦山、工廠和鐵路。①當(dāng)工業(yè)革命在西方城市蔓延的時(shí)候，鐵路的加入使得人口、貨物、技術(shù)等流通更加迅速，給沿線城市發(fā)展帶來新動力。中國的鐵路交通于清末肇始，至20世紀(jì)40年代末，在大約半個多世紀(jì)時(shí)間里，鐵路的開通促成了中東部諸多城市，如哈爾濱、石家莊、鄭州、漢口乃至于上海、天津、廣州、大連、青島等的快速崛起。而廣大西部內(nèi)陸區(qū)域，尤其是群山環(huán)繞的西南地區(qū)，則受地理環(huán)境條件限制幾乎無緣于鐵路交通，城市發(fā)展自然也深受影響。西部地區(qū)城市發(fā)展的不利狀況，直到新中國成立后國家加大對西部內(nèi)陸鐵路建設(shè)后才開始有顯著變化。20世紀(jì)50年代，伴隨著新中國第一個“五年計(jì)劃”的順利實(shí)施，正如費(fèi)正清所觀察的那樣，中國“總計(jì)鐵路線長度翻了一番以上，幾乎所有的新線都建于內(nèi)地。……除寶成鐵路外，這些鐵路還包括連接內(nèi)蒙古包頭與新疆的鐵路，四川省內(nèi)的成渝鐵路，以及甘肅、內(nèi)蒙古和貴州境內(nèi)的主要鐵路”。②正是在此歷史背景下，西部內(nèi)陸區(qū)域的城市現(xiàn)代化才終于翻開了新篇章。

一、鐵路開通前貴陽城市發(fā)展之困境

貴陽的形成與發(fā)展歷史，總體而言與其獨(dú)特的交通地理?xiàng)l件緊密相連。在漫長的古代社會，盡管歷代王朝統(tǒng)治者基于疆域控制而對貴陽所處之地一如既往地重視。戰(zhàn)國時(shí)秦昭襄王三十年(前277年)即以“楚巴、黔中地”置黔中郡，漢代武帝在平定“南夷”后于此設(shè)牂牁郡，唐代推行“羈縻州”制而于此分建矩、清等羈縻州，宋太祖時(shí)這里被敕書為“貴州城”，元代改貴州城為“順元城”升至八番順元都元帥府駐地，明清兩代繼明洪武四年(1371年)貴州衛(wèi)設(shè)立、永樂十一年(1413年)升格為貴州承宣布政使司治所、隆慶三年(1569年)改新遷程番府為貴陽府之后一直作為省城建制而存在。③但究其城市發(fā)展的要旨而言，在元代之前，這里因顯著受制于區(qū)位偏遠(yuǎn)、山高水險(xiǎn)、交通艱難，長期只能算是維持在一種較低的發(fā)展姿態(tài)。據(jù)《宋史·蠻夷傳》記載，唐宋時(shí)期所設(shè)羈縻州“每三二百戶為一州，州有長”，“無固定治所，寄治于山谷間”，“無城郭，散處村落”，“無壁壘，官府惟短垣”，④嚴(yán)格說這種狀態(tài)并不能算作城市。

古代貴陽城市發(fā)展較為典型的局面出現(xiàn)在元明清時(shí)期。起因即在于元朝統(tǒng)一中國后，統(tǒng)治者基于管控遼闊疆土的需要而廣通驛道、大興“站赤”，始建“順元城”且修筑了通往湖廣、云南、廣西、重慶等地的多條驛道。這些國家級干道的開通，大大便利了貴陽城市的交通運(yùn)輸，將其納入到全國驛道交通網(wǎng)絡(luò)，改變了這里之前的閉塞狀況，為之后貴陽城市迎來較大發(fā)展奠定了初步基礎(chǔ)。⑤明清之際，貴陽正是憑借著作為“萬馬歸槽”“東進(jìn)西出、南來北往”要害地方的便利驛道交通的強(qiáng)力支撐，才最終實(shí)現(xiàn)了貴州建省和作為省城城市的全面發(fā)展。到鴉片戰(zhàn)爭前后，貴陽已經(jīng)成為一座可以代表貴州省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平、從多元層面影響和制約貴州全省的中心城市。

然而，依托四條主要驛道匯集的有利交通條件而興起的貴陽，城市發(fā)展到了近代卻又遭遇新的問題?！?840年之后，進(jìn)入近代的中國在西方列強(qiáng)的武力脅迫下被強(qiáng)行納入到世界資本主義市場體系和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，原有的交通與城市發(fā)展基本格局被打破，整個國家逐漸由封閉走向開放。西方先進(jìn)的交通運(yùn)輸文明和新型交通工具大舉傳入中國，使中國傳統(tǒng)交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力、運(yùn)道受到前所未有的巨大沖擊，從沿海到沿江，再到內(nèi)陸腹地，全國范圍的交通狀況發(fā)生顯著變化，從而對城市的發(fā)展造成深刻影響。一方面，新型交通的廣泛興起使沿海、沿江、沿路等許多城市因其具有便捷的輪船、火車、汽車等新型交通運(yùn)輸條件而迅速發(fā)展壯大起來；另一方面，新型交通逐漸取代傳統(tǒng)交通，也使一些傳統(tǒng)交通樞紐城市因不具備新型交通的有利條件而陷于停頓甚至走向衰落?！雹揎@然，這樣的殘酷現(xiàn)實(shí)對于深處內(nèi)陸腹地的貴陽而言，無疑是相當(dāng)不利的。

貴陽地處內(nèi)陸腹地，既不臨海也不沿江，內(nèi)河航運(yùn)條件又極差，因而新型交通中的輪船運(yùn)輸不可能發(fā)展起來。陸路交通中的公路與鐵路的發(fā)展，又因周邊高山險(xiǎn)阻、流水湍急而舉步維艱。尤其是對近代城市發(fā)展至關(guān)重要的鐵路交通，發(fā)展更是一波三折。從清末貴州省內(nèi)部分紳商發(fā)起組織“貴州鐵路礦務(wù)總公司”、貴州巡撫奏請興筑貴渝鐵路無果，⑦到北洋政府時(shí)期與外國合作動議的沙興鐵路方案、欽渝鐵路方案和柳渝鐵路方案等的流產(chǎn)，⑧再到孫中山先生《實(shí)業(yè)計(jì)劃》擬定黔桂鐵路規(guī)劃的無疾而終，⑨清末民初貴陽修筑鐵路始終處于水中月鏡中花的境況。直至1939年，國民政府出于抗戰(zhàn)需要方?jīng)Q定動工修建黔桂鐵路，但進(jìn)展極為緩慢，1943年6月才通車貴州獨(dú)山，1944年3月勉強(qiáng)通車到都勻，⑩直到近代結(jié)束時(shí)也未修通到貴陽。近代貴陽城市發(fā)展，由于始終未能修通鐵路而深受影響。時(shí)至貴陽解放時(shí)，其城區(qū)面積僅比清代略有擴(kuò)大，市內(nèi)街道多是碎石路和沙土路，路面凹凸不平，沒有完好的排水設(shè)備，晴天塵土飛揚(yáng)，雨天泥濘難行；街道兩旁的房屋破舊不堪，新式建筑寥寥無幾，最高的樓房不過三層；街上路燈稀少，沒有公共汽車。通往外地的公路僅有四條主路及兩條支線，全長約273公里，全是砂石路面，坡大彎急，路面狹窄，對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)交流十分困難。很顯然，近代結(jié)束時(shí)的貴陽“整個城市仍與現(xiàn)代城市有很大距離”。

事實(shí)上，近代不通鐵路的貴陽其城市發(fā)展困境一直持續(xù)到新中國成立后。1949年11月貴陽解放，揭開了其城市發(fā)展的歷史新篇章。經(jīng)過三年國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)，貴陽的城市系統(tǒng)盡管在公路交通的配合下得以正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但無可回避的是，此時(shí)的公路交通已明顯無法滿足城市發(fā)展的需要，尤其是在社會主義改造和“一五計(jì)劃”實(shí)施中給貴陽城市發(fā)展注入強(qiáng)大工業(yè)化動力的情況下。在此期間，工業(yè)發(fā)展所需的“大批物資仍然不能及時(shí)運(yùn)走，特別是一些大型機(jī)器、設(shè)備，汽車根本‘吃不動’”，這成了貴陽城市發(fā)展的重要阻礙。如何解決這一遺留問題，成為擺在新中國貴陽建設(shè)者面前的當(dāng)務(wù)之急。針對貴陽實(shí)際而言，“恢復(fù)鐵路”極其重要，實(shí)質(zhì)上就是應(yīng)盡快開通鐵路，依托強(qiáng)大的鐵路交通來破解當(dāng)時(shí)貴陽城市發(fā)展的瓶頸。

回顧貴陽城市發(fā)展與交通變遷之間緊密聯(lián)系的歷史，可以清楚發(fā)現(xiàn)，明清時(shí)期貴陽城市的興旺發(fā)展正是得益于四通八達(dá)的驛道交通的助力，而近代以來城市現(xiàn)代化之所以陷入尷尬困境，本質(zhì)上則與缺乏鐵路開通密切相關(guān)。不通鐵路的貴陽，由于得不到強(qiáng)有力的現(xiàn)代交通作支撐，難以與外界進(jìn)行大規(guī)模有效的互聯(lián)互通，不能將引進(jìn)的技術(shù)與本地的經(jīng)濟(jì)社會有效銜接，無法創(chuàng)設(shè)安穩(wěn)的空間與環(huán)境，為現(xiàn)代工業(yè)技術(shù)和企業(yè)人才提供扎根的土壤，自然城市現(xiàn)代化進(jìn)程就比較艱難。

二、黔桂鐵路開通與貴陽城市現(xiàn)代化

新中國之下的貴陽城，要想盡快開通鐵路，破解城市發(fā)展瓶頸，一個最優(yōu)的方案就是復(fù)筑國民政府時(shí)期曾部分開通、后又被毀壞殆盡的黔桂鐵路。事實(shí)上，新中國的建設(shè)者們也正是這樣選擇的。

1958年底，在現(xiàn)實(shí)的殷切期盼中，歷經(jīng)許多艱難險(xiǎn)阻，黔桂鐵路終于全線貫通，貴陽自此結(jié)束了不通火車的歷史。這座礦產(chǎn)資源豐富的省域中心城市，開始擁有了強(qiáng)大的發(fā)展動力，“黔桂鐵路鋪軌到貴陽是件大喜事，在政治經(jīng)濟(jì)上都有很大的意義。沒有鐵路，工業(yè)化是不可能的，大機(jī)器運(yùn)不進(jìn)來，建筑器材也運(yùn)不進(jìn)來，大批農(nóng)產(chǎn)品也不能很快運(yùn)出?，F(xiàn)在鐵路通了，將大大推動貴州的建設(shè)”。事實(shí)也正是如此。在1965年貴陽其他幾條鐵路干線修通以前，黔桂鐵路是貴州省通向華中、華南、華東的唯一鐵路通道，對貴陽城市現(xiàn)代化的影響是極為深刻的。

首先是推動了城市規(guī)劃項(xiàng)目的確定和逐步完善。新中國成立之初，貴陽的城市規(guī)劃因經(jīng)濟(jì)薄弱和城市管理系統(tǒng)的缺失而有所擱置。1954年，隨著黔桂鐵路復(fù)筑計(jì)劃的起步和“一五”前期貴陽城市建設(shè)速度的加快，貴陽市城市規(guī)劃項(xiàng)目得以重新提上議事日程。重點(diǎn)以貴陽市綠化系統(tǒng)工業(yè)布置及鐵路改線示意圖為參考資料，形成了規(guī)劃草案。1955年，貴陽鐵路建設(shè)提前施工，為使規(guī)劃能與鐵路線和車站的布置相配合，貴陽市建設(shè)局對規(guī)劃草案進(jìn)行完善，并于1956 年完成貴陽市城市初步規(guī)劃。該規(guī)劃方案確定了貴陽的城市性質(zhì)及城市規(guī)模，在具體規(guī)劃措施上，依據(jù)黔桂鐵路線的布局走向，建議將鐵路線向南遷移，將飛機(jī)壩北部區(qū)域劃為生活區(qū)，以避免鐵路將城市生活區(qū)分成兩截，限制城市的未來發(fā)展。在進(jìn)行城市規(guī)劃的同時(shí)，考慮到鐵路的運(yùn)輸效能最大化和工業(yè)發(fā)展，政府還對新建工業(yè)項(xiàng)目進(jìn)行了選址規(guī)劃，完成了貴陽火力發(fā)電廠等地方工業(yè)項(xiàng)目的初步確立和土地劃撥等工作。黔桂鐵路開通后，貴陽城市規(guī)劃方案續(xù)有修改完善，原則上確定了工業(yè)布局、城市規(guī)模以及交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題，反映出這一時(shí)期在鐵路帶動下，貴陽建設(shè)項(xiàng)目增加，工業(yè)迅速發(fā)展和城市規(guī)模擴(kuò)大的趨勢。經(jīng)過修改完善城市規(guī)劃方案，從理論層面為貴陽后來的城市現(xiàn)代化建設(shè)提供了指導(dǎo)的可能。

第二是黔桂鐵路自身的大運(yùn)能，在通車后極大改善了貴陽城市的交通通達(dá)性，帶動了大規(guī)模資源調(diào)配和人口遷移。城市發(fā)展需要保證市民群眾的基本生活需求。由于運(yùn)輸?shù)募逼刃枰?，黔桂鐵路通車貴陽的第二天就開始投入使用，“剛剛開始辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的火車，昨(30)日趕運(yùn)了大批年節(jié)副食品和其他生活用品到貴陽，其中有三十多噸人們喜愛的糖果，三十噸嬰兒需要的奶粉，還有一批蜜甜酒和其他日用品等。有關(guān)物資部門正在積極搬運(yùn)，以便及時(shí)供應(yīng)群眾需要”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1959—1960年，貴陽累計(jì)完成貨物發(fā)送331萬噸，是1941—1944年四年間柳州都勻段貨物運(yùn)輸量的306.48%。1961—1964年柳州鐵路局貴陽分局管理時(shí)期，恰逢國家困難和調(diào)整的特殊時(shí)期，但經(jīng)過努力，黔桂鐵路累計(jì)仍然完成貨物發(fā)送量310.9萬噸。對于貴州這樣一個少數(shù)民族重要的聚居地來說，黔桂鐵路便利運(yùn)輸條件對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義?！霸S多民族地區(qū)今后工業(yè)的建設(shè)，將會突飛猛進(jìn)。同時(shí)通車后，由于土特產(chǎn)能夠大量外運(yùn)，少數(shù)民族人民的收入也就必然大大增加，這也有助于少數(shù)民族物質(zhì)生活水平的顯著提高?！辈粌H如此，黔桂鐵路開辦貨運(yùn)后，當(dāng)?shù)亟煌ㄙY源分配也更加趨于合理化，原來行駛在貴陽到都勻之間的汽車，已可以騰出空間來擔(dān)負(fù)其他公路的運(yùn)輸任務(wù)。在節(jié)約運(yùn)費(fèi)方面，數(shù)量也頗為可觀，“據(jù)有關(guān)部門計(jì)算，我省每年運(yùn)進(jìn)運(yùn)出的物資，在都筑段由汽車改為火車運(yùn)輸后，僅運(yùn)費(fèi)一項(xiàng)，一年即可節(jié)約四千七百八十八萬元，如果買成大米，足夠八十萬人吃一年零八個月又二十五天”。同時(shí)，由于火車貨運(yùn)量的增加，城市外緣地帶得到帶動發(fā)展。貴陽周邊的倒巖路、舒家寨、二戈寨等地形成了新的市街，與市區(qū)油榨街等地連成了一片。在客運(yùn)方面，1959年貴陽站與全國的鐵路站點(diǎn)辦理直通客運(yùn)業(yè)務(wù)，開行貴陽到柳州旅客列車一對，年旅客發(fā)送量140.6萬人次。大量的人員流動不僅給貴陽的城市建設(shè)帶來了人才資源，同時(shí)促進(jìn)了城市公共交通事業(yè)的發(fā)展。1958年，貴陽城市公共交通的營運(yùn)車輛數(shù)為47輛，黔桂鐵路通車后的1959年，車輛數(shù)猛增至71輛，增幅達(dá)到50%，并在1965年前始終保持在80輛左右的數(shù)目。

第三是黔桂鐵路通車貴陽的時(shí)間點(diǎn)恰逢社會主義探索階段的重要時(shí)期，它作為工業(yè)化帶動城市化的重要工具在這段時(shí)間內(nèi)發(fā)揮了巨大作用。黔桂鐵路通車后，貴陽興起了一股大辦工廠的熱潮，涉及煤炭、電力、輕工業(yè)等多領(lǐng)域。按照當(dāng)時(shí)貴州省政府的要求，工業(yè)生產(chǎn)要做到全面鋪開，遍地開花，力爭在“二五”期間建成電力網(wǎng)、交通運(yùn)輸網(wǎng)、化肥網(wǎng)等工業(yè)網(wǎng)絡(luò)。雖然由于目標(biāo)的冒進(jìn)，最終導(dǎo)致國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展受阻，工業(yè)建設(shè)也遭到破壞，但是這也在客觀上給貴陽城市的交通狀況帶來了一定程度的改善，工業(yè)發(fā)展也有進(jìn)步。在這一時(shí)期，貴陽相繼完成了城市幾條干線道路的建設(shè)與修復(fù)。如鐵路通車貴陽，于是辟建了郵電大樓至火車站的遵義路，將火車站與市區(qū)的中華南路相連接，成為火車站入城大孔道；1960年修建的解放橋至五眼橋的解五路，也改善了市區(qū)的道路交通。這些城市道路的修建，改變了貴陽的城市面貌，對城市現(xiàn)代化發(fā)展產(chǎn)生積極的推動。同一時(shí)期，在黔桂鐵路對貨物資源流通的支持下，貴陽的工業(yè)建設(shè)進(jìn)入“大興土木”的時(shí)代，不論在市區(qū)或郊區(qū)興建的廠房隨處可見。這時(shí)的廠房建設(shè)已從過去的磚木結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，廠房車間都建得高大并向高標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展。比較有代表性的有：貴陽棉紡織廠加速建成投產(chǎn)，貴州省內(nèi)第一座煉鋼轉(zhuǎn)爐、第一臺軋鋼機(jī)等相繼問世，貴州鋁廠、貴陽鋼廠等項(xiàng)目上馬，貴陽電機(jī)廠、貴陽針織廠等工廠也開始動工興建。這些事實(shí)足以證明貴陽城市工業(yè)的大幅進(jìn)步情況。

黔桂鐵路不僅推動了貴陽的工業(yè)發(fā)展和城市變化，貴陽四郊的集鎮(zhèn)也因火車站點(diǎn)的設(shè)立和運(yùn)輸條件的補(bǔ)充而受益。較為典型的是孟關(guān)鎮(zhèn)與爛泥溝，它們成為工業(yè)化的覆蓋區(qū)域。孟關(guān)位于貴陽東南部，原名孟官堡，明代時(shí)即為百戶所，清代屬貴筑縣南下里。民國時(shí)，孟關(guān)設(shè)鎮(zhèn)，純屬鄉(xiāng)場，以農(nóng)業(yè)為主，兼營商業(yè)。黔桂鐵路通車后，在孟關(guān)設(shè)立谷立火車站，孟關(guān)逐漸發(fā)展成為貴陽的新興工業(yè)區(qū)，衛(wèi)生院、中小學(xué)等基礎(chǔ)單位因人口增多而相繼設(shè)立，成為發(fā)展?fàn)顟B(tài)較好的小城鎮(zhèn)。爛泥溝位于貴陽西南部，民國前屬于民間貿(mào)易交換地點(diǎn)。鐵路開通后，將爛泥溝與貴陽火車西站聯(lián)系了起來，因該區(qū)域本身煤礦藏量豐富，鐵路交通帶來的強(qiáng)大運(yùn)能，使得爛泥溝成為很有發(fā)展前途的工礦區(qū)。

初步來看，黔桂鐵路通車貴陽后，不僅大大緩解了貴陽交通運(yùn)輸緊張、落后的狀況，強(qiáng)化了貴陽作為省域政治經(jīng)濟(jì)文化中心的地位，而且更為重要的是有效促進(jìn)了區(qū)域工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，改觀了當(dāng)?shù)亍叭藷o三分銀”的刻板印象，明顯加快了貴陽城市現(xiàn)代化進(jìn)程。

三、鐵路網(wǎng)絡(luò)形成對貴陽城市的多維影響

黔桂鐵路修通貴陽后，對貴陽城市現(xiàn)代化產(chǎn)生初步的推動作用。然而，若從發(fā)展全局來看這其實(shí)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。正如當(dāng)時(shí)的《貴州日報(bào)》所言：“是不是我省貨運(yùn)問題從此就沒有問題了呢？不是的。黔桂線貨運(yùn)通車到貴陽，只是我省貨物運(yùn)輸情況改善的開始。這里我們不去說其他方面的線路，例如川黔、滇黔等方面的線路和我省內(nèi)地的運(yùn)輸，就是黔桂線本身也還有問題?！鄙礁F水復(fù)、曲折蜿蜒的交通狀況，始終是制約貴州省域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、導(dǎo)致城市陷入落后、欠開發(fā)困境的重要原因。所以，構(gòu)建鐵路的快速通道網(wǎng)，令山地高原變得便捷，能夠溝通內(nèi)外，從而實(shí)現(xiàn)脫貧致富和跨越式發(fā)展，一直都是貴州的夙愿，也是一種治本的舉措。從這個角度來說，黔桂鐵路通車只算是第一步，以貴陽為中心向東、向西、向北與省外的聯(lián)結(jié)，都還需要改變只能依靠公路交通的現(xiàn)實(shí)。

其實(shí)，貴州的這一宏愿正好與當(dāng)時(shí)國家層面的發(fā)展戰(zhàn)略相契合。早在新中國成立伊始之際，中央政府即把西部的鐵路交通建設(shè)納入國家工作的重要議程，用周恩來總理的話說：“要發(fā)展西北，要幫助西北民族文化的發(fā)展，首先的問題是修鐵路，最大的目標(biāo)就是跟新疆通起來，并和內(nèi)蒙古貫穿起來。西南也是這樣，不但成渝鐵路要修起來，漢東的兩條鐵路還要連起來，鐵路要通過去，通到貴州、云南，另外還要通到湖南、廣西，這樣把西北、西南貫穿起來，西北、西南才能發(fā)展”。正是在國家這樣的大布局背景之下，貴陽的鐵路建設(shè)于黔桂鐵路通車后繼續(xù)加快推進(jìn)。循著“先取川黔，次取貴昆，攻堅(jiān)湘黔，開工支線”的基本思路，1965年，在“三線建設(shè)”如火如荼之際，北向的川黔鐵路建成通車，次年貴昆鐵路通車，1975年，湘黔鐵路也正式投入使用。至此，貴陽成為四條鐵路干線的交會點(diǎn)，奪得了西南地區(qū)鐵路網(wǎng)的重要樞紐位置，并在同一時(shí)期公路與航空事業(yè)發(fā)展的緊密配合下，迅速構(gòu)建起鐵路、公路、航空等立體交叉較為充分的對外聯(lián)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)，使其現(xiàn)代工業(yè)城市的基本特征開始凸顯出來。

四條鐵路干線交匯于貴陽，意味著貴陽開始完全融入到全國的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，其城市的區(qū)位優(yōu)勢大大增強(qiáng)，運(yùn)輸能力得到進(jìn)一步提高，輻射范圍更加廣泛，經(jīng)濟(jì)社會效益顯著增長。最直觀的參照就是客貨運(yùn)輸量，這對展現(xiàn)貴陽工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和城市發(fā)展?fàn)顩r都具有十分重要的意義。

貴陽樞紐貨客運(yùn)量逐年變化一覽表

從上表可以看出，鐵路樞紐網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建完成后，貴陽發(fā)送旅客人數(shù)增長了3—5倍，省內(nèi)大宗物資和礦產(chǎn)資源的運(yùn)輸數(shù)量總體上升，受當(dāng)時(shí)的形勢所影響雖然出現(xiàn)一些波動，但調(diào)整恢復(fù)后，1980年的發(fā)送量已經(jīng)是1965年的3倍左右，到達(dá)量業(yè)已翻了一番。暢通的鐵路網(wǎng)絡(luò)使貴州與外省的交流變得更為頻繁，巨大的運(yùn)輸量也是資源互通調(diào)劑的重要顯現(xiàn)，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力支撐。例如，貴陽市郊的倒巖路-二戈寨片區(qū)在黔桂鐵路通車后即得到一定程度的帶動發(fā)展，貴陽樞紐形成后，該片區(qū)圍繞鐵路運(yùn)輸，開辦了鐵二局磚瓦廠等許多企業(yè)，加上因儲運(yùn)貨物而設(shè)立的若干倉庫和轉(zhuǎn)運(yùn)機(jī)構(gòu)，最終發(fā)展成為貴陽重要的交通運(yùn)輸轉(zhuǎn)換基地，鐵路與城市發(fā)展雙向互動的效果極為明顯。

貴陽鐵路樞紐投入使用的時(shí)間，正趕上國家“三線建設(shè)”的重要時(shí)期，便捷的鐵路交通為大批三線企業(yè)遷入貴陽地區(qū)提供重要保障，進(jìn)而又對城市建設(shè)發(fā)展產(chǎn)生深刻影響。貴陽的三線企業(yè)有代表性的如貴陽儀器儀表工業(yè)公司、鐵道部貴陽車輛廠、貴陽電線廠等，其中貴陽電廠因?yàn)檫\(yùn)輸條件的改善得以擴(kuò)建，有效滿足了貴陽城鄉(xiāng)生活與工業(yè)對能源的需求。同時(shí)，因城市周邊工業(yè)建設(shè)鋪開，一些相對獨(dú)立的衛(wèi)星工業(yè)城鎮(zhèn)漸次形成，馬王廟、甘蔭塘、小河等工礦區(qū)都是在這時(shí)期建立的。在如此情形下，為了能夠便利溝通城區(qū)與郊縣的聯(lián)系，市政建設(shè)也加緊推進(jìn)。由城中心區(qū)通往花溪、烏當(dāng)、白云、小河的道路得以拓寬改造。其中，貴陽通往花溪孟關(guān)的戰(zhàn)備公路也開始修建。另外，在“三線建設(shè)”中，大量企業(yè)的入駐還帶動貴陽地區(qū)大規(guī)模的“科技移民”，為數(shù)眾多的科研機(jī)構(gòu)、技術(shù)人才和企業(yè)職工來到貴陽工作，他們的到來不僅使城市的教育科研水平得到明顯提高，醫(yī)療、市場等城市基礎(chǔ)事業(yè)也得到大幅度發(fā)展，成為貴陽城市現(xiàn)代化的一個重要組成部分。

貴陽鐵路樞紐形成后，四通八達(dá)的鐵路交通使貴陽從地理空間上一躍成為區(qū)域開放型中心城市，便捷的交通運(yùn)輸帶來人流物流的大量涌入，工礦企業(yè)紛紛建立，這就給貴陽城市規(guī)劃、建設(shè)以及管理等提出新的更高要求。在“三線建設(shè)”時(shí)期，囿于國家當(dāng)時(shí)倡導(dǎo)不建集中城市的總體思路，貴陽城市建設(shè)亦受到一定沖擊，許多方面都陷入沒有規(guī)劃和管理混亂的狀況。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，1978年前后，僅貴陽市的違章建筑便多達(dá)十萬平方米。城市管理的混亂，引發(fā)市民行路難、治安狀況差等突出問題。改革開放后，隨著國家重新對城市各項(xiàng)建設(shè)事業(yè)進(jìn)行綜合部署，貴陽根據(jù)自身作為鐵路樞紐的特點(diǎn)，開始按照更高要求編制城市發(fā)展規(guī)劃。1986年，《貴陽市城市總體規(guī)劃》正式通過，確定貴陽的城市性質(zhì)為貴州省各民族的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，國家西南地區(qū)重要的交通樞紐之一?？傮w規(guī)劃將發(fā)展工業(yè)生產(chǎn)作為城市工作的重點(diǎn)，協(xié)調(diào)好“骨頭”與“肉”之間的關(guān)系，明確了貴陽城市規(guī)模、發(fā)展路徑及組團(tuán)式結(jié)構(gòu)的城市總體布局，統(tǒng)籌安排城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。規(guī)劃提出了嚴(yán)格控制中心區(qū)，積極發(fā)展郊區(qū)小城鎮(zhèn)的城市發(fā)展戰(zhàn)略。在次級區(qū)域?qū)用?，編制了區(qū)縣和小城鎮(zhèn)的詳細(xì)規(guī)劃，編制集鎮(zhèn)規(guī)劃引導(dǎo)集鎮(zhèn)發(fā)展，編制村莊規(guī)劃引導(dǎo)農(nóng)民建房，呈現(xiàn)出城鄉(xiāng)共融發(fā)展的趨勢。

在城市規(guī)劃方案的指導(dǎo)下，貴陽城市土地開發(fā)利用趨于合理，作為城市現(xiàn)代化的重要組成部分，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也得到較為全面的推進(jìn)。這一時(shí)期，貴陽著名的貴州體育館、貴州飯店等大型公共建筑，火車站、博物館、文化宮等一批現(xiàn)代建筑，宅東小區(qū)等一批居住小區(qū)漸次在市區(qū)建設(shè)起來。到1985年底，貴陽全市城鎮(zhèn)各類房屋共計(jì)達(dá)到2276萬平方米，比1949年時(shí)增加了16.5倍，人均居住面積從2.4平方米上升到6.3平方米。在城市道路橋梁建設(shè)方面，其間整修了觀水路、青云路等42條主次干道，鋪筑市區(qū)小街小巷瀝青路面達(dá)400余條，拓寬改造花果園、客車站等5處平交路口工程，新建延安東路和瑞金北路，改建太慈橋、市府橋及獅子橋等十余座橋梁，興建貴州省第一座新型天橋——大西門人行天橋。與城市道路橋梁建設(shè)相配套，各街道路燈不斷增設(shè)，繼1970年代至1980年代先后安裝高壓燈取代白熾燈，1981—1985年，進(jìn)一步對缺少路燈的街巷新立電桿千余根，增置路燈1400余盞。到1986年，貴陽市區(qū)路燈線路總長455公里，路燈近8000盞。上述道路橋梁工程的實(shí)施，不僅一定程度上緩釋了城市交通的壓力，一些“卡口”堵塞的情況得到改善，同時(shí)也為振興城市經(jīng)濟(jì)、發(fā)展旅游事業(yè)等增添了新的活力，切實(shí)提高了貴陽城市現(xiàn)代化水平。

隨著城市人口的大幅增加，為提升城市的宜居品位，貴陽的廣場建設(shè)大面積鋪開。1960年代后期，在火車站附近的遵義路朝陽橋西頭南辟地建成廣場，取名“春雷廣場”，這是貴陽的第一個廣場。1983年，對“春雷廣場”進(jìn)行擴(kuò)建，平整其南側(cè)場地9800平方米，綠化5400平方米，北側(cè)鋪青石板面84000平方米，綠化2500平方米，南北園地均置有石凳石桌等設(shè)施，游人甚多。1986年后，在城區(qū)狹小的空地上又陸續(xù)新建一些小憩園，或栽種本地植物，或鋪草坪花壇，或安置石凳石桌，供人觀賞或小憩。貴陽的廣場建設(shè)有利于市容的美化，使得貴陽更加符合“林城”的現(xiàn)代化城市形象。

改革開放初期，貴陽市積極搞好城市給水工程，先后投資6000多萬元新建南郊和東郊水廠，改建和擴(kuò)建中曹、河濱、延安水廠，建設(shè)深水泵水站4個，使全市自來水生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到45萬噸，日供水量達(dá)43萬噸，人均供水量達(dá)每日73升，大大緩解了“吃水難”問題。城市排水系統(tǒng)也基本形成，城區(qū)下水道總長170公里，南明河等主河道已作初步整治，河岸線42公里，其中有25公里已筑成漿砌毛石河堤。城市供水排水體系的構(gòu)建與完善，無疑也是城市現(xiàn)代化的一項(xiàng)重要標(biāo)志。

還需要一提的是，貴陽鐵路樞紐的形成帶來人流量的大增，從而拉動城市公共交通的大幅度發(fā)展。到1988年，貴陽公共汽車營運(yùn)數(shù)量已達(dá)412輛，相比1960年代初黔桂鐵路通車期間，增幅高達(dá)五倍以上。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的運(yùn)行，公共交通還出現(xiàn)了計(jì)程車、大客車等出租車業(yè)務(wù)。

總體而言，貴陽鐵路樞紐形成后，其城市發(fā)展隨即跨入快車道。這一點(diǎn)還可以從貴陽歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的變化上得到清晰印證。

貴陽全市歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值(部分) 單位：萬元

縱觀20世紀(jì)中后期不同階段貴陽工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值情況，產(chǎn)值在每一階段幾乎都處于增幅狀態(tài)，而幅度還越來越大。分析個中原委，不難發(fā)現(xiàn)，這些產(chǎn)值的變動與鐵路交通的影響具有深度相關(guān)性：當(dāng)鐵路交通還處于單一線路和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)狀態(tài)時(shí)，產(chǎn)值增速較慢，而當(dāng)鐵路并網(wǎng)完成，貴陽成為西南地區(qū)重要的鐵路樞紐時(shí)，工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值開始呈級數(shù)型增長，速率遠(yuǎn)高于之前的時(shí)期。同時(shí)，隨著鐵路建設(shè)的推進(jìn)，工業(yè)和農(nóng)業(yè)的產(chǎn)值比也發(fā)生明顯變化，先是農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值高于工業(yè)總產(chǎn)值，到黔桂鐵路開通時(shí)工業(yè)總產(chǎn)值開始超越農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值，到四線并網(wǎng)成為樞紐后，工業(yè)產(chǎn)值的比重很快上升至占據(jù)絕對優(yōu)勢的位置，這是工業(yè)化與城市化推進(jìn)的一個重要標(biāo)志。當(dāng)然，這里也不能將貴陽城市發(fā)展過分歸功于鐵路交通的作用，否則就有夸大之嫌。但就其發(fā)展變化的具體情形而言，則完全有理由認(rèn)為鐵路交通是貴陽城市發(fā)展的核心動力之一。

四、思考與余論

羅斯托早在1960年代就曾總結(jié)說：“就歷史的觀點(diǎn)而言，鐵路的引入是促成經(jīng)濟(jì)起飛最有力的關(guān)鍵性因素，它在美國、法國、德國、加拿大和俄羅斯的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有決定性的地位，在瑞典、日本及其他國家也占有極重要的地位?！边@一論斷無疑是相當(dāng)準(zhǔn)確的。

通觀20世紀(jì)中葉貴陽城市現(xiàn)代化進(jìn)程，不難發(fā)現(xiàn)，相比于單一的黔桂鐵路線通車貴陽所形成的結(jié)果，在東西南北多方向的鐵路成網(wǎng)、貴陽成為鐵路交通樞紐以后，貴陽城市的閉塞狀況得到了極大改善。貴州城市間的工業(yè)聯(lián)系相互強(qiáng)化，貴陽與省外城市的資源互補(bǔ)性交流，貴陽城市規(guī)劃與基礎(chǔ)建設(shè)得到了全方位推進(jìn)?！皟蓷l腿走路”的現(xiàn)代化發(fā)展模式得以構(gòu)建起來，即依靠自身豐富的資源內(nèi)力和外向的動力拉動邁向現(xiàn)代化。貴陽鐵路樞紐的構(gòu)建提升了貴陽城市的通道地位，便利了工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散和商業(yè)貿(mào)易的集聚，從而完善了城市市場體系的構(gòu)建，加速了城市現(xiàn)代化的進(jìn)程。即使在特殊的國家背景下現(xiàn)代化遭受到了一些挫折，但有鐵路網(wǎng)絡(luò)作為城市發(fā)展的核心動力源，在國家的政策調(diào)整鞏固后，城市現(xiàn)代化又能很快回歸正軌，繼續(xù)加速發(fā)展，展現(xiàn)出極強(qiáng)的韌性。1949年，貴陽城市人口約21萬人，城區(qū)面積6.8平方公里。到1988年，城市人口已經(jīng)達(dá)到約146萬人，全市建成區(qū)面積85平方公里。城區(qū)面積和人口數(shù)量的持續(xù)大幅度提升，是貴陽緊抓鐵路交通推動城市現(xiàn)代化發(fā)展的最好明證。

進(jìn)一步而言，構(gòu)筑鐵路網(wǎng)絡(luò)與貴陽城市現(xiàn)代化發(fā)展之間的深度意義在于，從理論和實(shí)踐上回答了經(jīng)濟(jì)社會落后的地區(qū)如何修鐵路以及鐵路如何發(fā)揮作用，進(jìn)而完善整個區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)的問題。貴陽引入鐵路交通這一外來因素后，打斷了其城市原先的發(fā)展進(jìn)程，產(chǎn)生了如人們所期望的結(jié)果。因此，對于貴陽來說，解決好“空間—距離—可達(dá)性”問題本質(zhì)上是城市實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的先決條件，貴陽城市的現(xiàn)代化某種意義上就是交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化。(研究生高乾參與了本文寫作資料的搜集整理)

注 釋：

① 劉易斯·芒福德著，宋俊嶺等譯：《城市發(fā)展史》，中國建筑工業(yè)出版社，2005年，第447頁。

② (美)麥克法夸爾、費(fèi)正清編，謝亮生等譯：《劍橋中華人民共和國史·上卷，革命的中國的興起：1949—1965》，中國社會科學(xué)出版社，1990年，第160頁。

③⑤ 參見貴陽市地方志編纂委員會編著：《貴陽通史》(上卷)，貴州人民出版社，2011年，“緒論”第2—5、47—48頁。

④ (元)脫脫等：《宋史》，中華書局，1977年，第14223—14225頁。

⑥ 鮑成志：《近代中國交通變遷與城市興衰研究》，四川大學(xué)出版社，2017年，第348頁。

⑦⑧ 貴州省地方志編纂委員會：《貴州省志·鐵道志》，方志出版社，1997年，第451、1頁。

⑨ 王守文：《貴州鐵路建設(shè)史話》，載《南明文史資料選輯》第3輯，1985年。

⑩ 鐵道部第五工程局新線鐵路運(yùn)輸處史志編纂委員會：《新線鐵路運(yùn)輸處志》，貴州人民出版社，2002年，第70頁。