開放共享理念下開放住區(qū)交通系統(tǒng)研究

袁 媛

（山東高速青島發(fā)展有限公司，山東 青島 266100）

引言

20 世紀90 年代以來，我國住區(qū)以封閉式為主導模式，這種模式割裂了城市空間，逐漸阻礙城市健康發(fā)展，開放住區(qū)的模式應運而生。2016 年《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》提出轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式，將住宅小區(qū)逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，開放住區(qū)不進行整體封閉，在服務內(nèi)部居民的同時，承擔周邊的一些城市功能［1］。這一新政標志著開放住區(qū)將是未來城市建設的主要方向。目前，對開放住區(qū)交通系統(tǒng)的研究多聚焦路網(wǎng)組織、空間布局、綠地空間等物質(zhì)層面，對人與空間的關系研究相對較少。

1 封閉住區(qū)和開放住區(qū)的道路交通模式

1.1 封閉住區(qū)的道路交通模式

封閉住區(qū)的道路規(guī)劃理念強調(diào)“通而不暢”，阻礙了現(xiàn)代城市道路網(wǎng)絡體系的構建，引發(fā)交通擁堵、公共資源浪費等問題。隨著交通壓力的增大，“寬馬路、疏路網(wǎng)”的封閉住區(qū)模式已不適應城市發(fā)展，造成道路兩旁城市活力下降，社區(qū)間缺乏溝通，這是社會隔離的弊端。

我國學術界早已關注到封閉小區(qū)對城市空間生活的負面影響，認為居住建筑是組織城市空間的重要載體，而封閉小區(qū)與城市結構脫離，其形態(tài)使城市空間無法得到延續(xù)［2］；有的學者認為封閉小區(qū)是城市生活的癌癥［3］；也有學者認識到封閉小區(qū)在社會隔離、城市安全等方面存在潛在風險［4］。國外封閉社區(qū)在20 世紀80 年代從美國開始廣泛應用，在發(fā)展中國家和發(fā)達的西方國家都受到了追捧［5］。

1.2 開放住區(qū)的道路交通模式

國家新政策的出臺旨在優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結構，新的住區(qū)建設原則上不再建設封閉住區(qū)，對于已建成的封閉住區(qū)逐步開放，實現(xiàn)住區(qū)內(nèi)外交通有機銜接，解決城市支路缺乏引起的交通問題，提高交通效率，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的交通布局理念，打造合理比例的城市路網(wǎng)結構，提高道路通達性，倡導步行、自行車出行和公共交通等綠色環(huán)保出行方式。在交通組織方式上，開放住區(qū)的道路組織不單承擔住區(qū)內(nèi)外的交通，同時具有生活性功能，能夠完善城市支路網(wǎng)，解決交通擁堵等路網(wǎng)布局問題，促進節(jié)約集約利用土地，提高城市交通通行效率，實現(xiàn)空間道路公共化。

2 開放住區(qū)實際案例解讀

2.1 開放住區(qū)國內(nèi)外案例比較

上海華大·梧桐城邦規(guī)劃范圍北臨環(huán)鎮(zhèn)南路，南至汶水路，東鄰龍珍港，西接真北路。真華路作為社區(qū)的主要道路，住區(qū)公園和社區(qū)等公共服務設施均沿真華路兩側布置，在相鄰的汶水路交叉口形成重要的空間景觀節(jié)點。真華路兩側的住宅均布置有底層商業(yè)，采取半地下停車方式，街區(qū)內(nèi)部實現(xiàn)完全步行化，是整個住區(qū)的帶狀中心。道路路網(wǎng)采用“兩縱兩橫”方式，內(nèi)部采取人車分流的交通組織方式，面向城市道路的小區(qū)出口分別位于環(huán)鎮(zhèn)南路和真華路，小區(qū)內(nèi)部道路充分考慮步行空間，道路兩旁配置有大量綠化種植，環(huán)境優(yōu)美。

加拿大太平洋協(xié)和社區(qū)通過公園等開敞空間進行用地組團的劃分，以社區(qū)道路作為界線，商業(yè)位于社區(qū)的核心區(qū)域，向周邊輻射，社區(qū)與森林之間是公共休閑用地，該組團強調(diào)將人與自然相融合，地塊南側五個大型開放公園將濱海長廊貫穿起來，通過此處建立社區(qū)與城市之間的聯(lián)系。社區(qū)南側的濱海大道主要采取慢行交通形式，其他道路則采取人車混流的交通組織形式，社區(qū)道路將各個組團進行劃分，在區(qū)域中部東西向貫通一條城市道路，使之成為連接社區(qū)各組團的主要交通樞紐，建立社區(qū)與城市的融合。

比較發(fā)現(xiàn)，我國現(xiàn)行的開放住區(qū)的規(guī)劃建設中，對于道路的銜接和公共空間的打造充分考慮了與環(huán)部環(huán)境之間的關系，并且通過住區(qū)開放的手段增強城市的支路網(wǎng)密度，緩解了城市交通擁堵的問題，但居民安全感與私密性的保護程度有所下降。國外的開放社區(qū)相對來說更注重空間景觀的打造，建立社區(qū)內(nèi)部與社區(qū)外部景觀的廊道，實現(xiàn)社區(qū)內(nèi)外景觀的融合。

2.2 開放住區(qū)的多樣性

國外開放社區(qū)的理念相較中國較早提出，發(fā)展也相對比較成熟，我國自2016 年提出開放住區(qū)理念后，全國各地也積極響應，規(guī)劃建設了多樣化的開放住區(qū)模式，見表1。

表1 開放住區(qū)典型模式

3 開放共享理念下開放住區(qū)實施的建議

隨著開放式住區(qū)建設逐步推廣，住區(qū)內(nèi)部道路的公共化，城市交通必然會對居民生活、工作帶來噪音、環(huán)境污染等方面的不利影響，政府應逐步推廣綠色出行方式，對交通通行速度進行控制，交通配套設施工作及時聽取居民聲音，尊重居民意見，構建開放和諧的住區(qū)環(huán)境。在進行住區(qū)道路體系設計時，應當尊重整體交通體系的構建，注重與周邊城市道路的有機銜接，住區(qū)內(nèi)部采取人車分流的交通組織方式，重視對于“人的需求”的思考，使道路也成為公共空間的一部分。

交通規(guī)劃理念的轉(zhuǎn)變，需要強化控制性詳細規(guī)劃中對交通、用地的控制與研究，嚴格按照規(guī)定建設，避免擅自調(diào)整而引起支路取消的行為。當然，開放住區(qū)的意義在于能否將車行城市的形態(tài)模型逐步轉(zhuǎn)化成為步行城市的形態(tài)模型，步行城市不是只能步行沒有車行的城市，而是一種適宜步行的城市，是更加尊重個人權利的城市［6-7］。

3.1 堅持以人為本，實現(xiàn)開放共享

在開放共享理念的影響下，整個交通規(guī)劃過程中應該遵循可持續(xù)發(fā)展的理念，不僅要滿足我國人民的出行需求，也要實現(xiàn)低污染、高效率、景觀優(yōu)美、安全便捷以及有利于環(huán)境保護的各項目標［8］。

開放住區(qū)與周邊城市空間外部交通組織銜接的過程中，應當充分考慮人的需求，打造體現(xiàn)地域獨特文化的住區(qū)開放空間，提高城市交通的可持續(xù)發(fā)展能力［9］。在對開放住區(qū)進行交通組織過程中，安全性也是不容無視的重要問題之一，住區(qū)內(nèi)部提倡人車分流的交通組織方式，實現(xiàn)人行與車行的共生。

3.2 公共空間體系網(wǎng)絡化

開放住區(qū)理念強調(diào)樹立整體性的眼光，注重對住區(qū)周邊城市空間環(huán)境的協(xié)調(diào)處理。開放住區(qū)理念在我國重點城市實行后，住區(qū)內(nèi)部空間與外部城市空間建立起了良好的互動與溝通，通過住區(qū)綠化用地將空間進行串聯(lián)，體現(xiàn)低碳環(huán)保的共享理念，也為住區(qū)居民提供更多的休閑場所和步行空間。

公共空間作為體現(xiàn)住區(qū)特色的一部分，更能增強居民的安全感與歸屬感，為住區(qū)居民提供良好的生活環(huán)境。同時通過住區(qū)內(nèi)外公共空間的合理銜接，使住區(qū)更好地融入周邊城市生活當中。

3.3 豐富路網(wǎng)結構，強調(diào)綠色出行

開放住區(qū)交通路網(wǎng)組織規(guī)劃采用多層級路網(wǎng)等級，既能緩解住區(qū)及其周邊交通壓力，也為居民出行提供多樣化選擇，提高了出行效率。路網(wǎng)規(guī)劃設計時，道路寬度設計應當適宜人的尺度，道路兩旁多種植綠色植被，讓其成為人行步道與車行道路之間的自然保護屏障，合理建設慢行步道滿足人們?nèi)粘Ｉ钣雾蓍e的需求。

4 結語

城市空間的拓展方向通常依附于交通拓展的方向，交通承載著信息、人員、貨物的流通，在開放共享的規(guī)劃理念下，“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市交通組織方式可以有效提升街區(qū)活力，緩解交通壓力，給居民出行方式帶來更多的選擇空間。開放住區(qū)的交通組織應該從人本視角出發(fā)優(yōu)化公共空間、推行綠色出行、豐富路網(wǎng)結構，重新建立綠色高效的城市道路體系。但開放住區(qū)的規(guī)劃實施建設過程中，仍舊存在著住區(qū)開放性與住區(qū)居民生活私密性與安全性之間的權衡問題，應該重點研究兩者之間平衡關系的處理問題，真正實現(xiàn)在開放共享理念下，成為既能滿足居民需求，又能夠緩解城市部分交通問題的開放住區(qū)。