我國高技術產(chǎn)業(yè)航空物流網(wǎng)絡自主可控能力評估

□ 中國民航科學技術研究院 占 芬/文

高端制造承載了中國工業(yè)命脈的核心技術，是國家經(jīng)濟自主創(chuàng)新能力的集中體現(xiàn)，是關系國家經(jīng)濟安全和競爭力的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，也是我國航空物流的重要保障對象。因此，在新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）影響背景下，重視對國際航空物流網(wǎng)絡自主可控評價指標體系建設，突出對高技術產(chǎn)業(yè)航空物流網(wǎng)絡自主可控能力的量化評估，對于進一步提升我國航空物流對關鍵高科技產(chǎn)品的物流保障能力，有效保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定具有重要意義。

我國高技術產(chǎn)業(yè)航空物流基本情況

（一）航空貿(mào)易是高技術產(chǎn)業(yè)高價值的主要承載方式

2020年，我國高技術產(chǎn)業(yè)航空貨運貿(mào)易量占高技術產(chǎn)業(yè)所有交通方式貿(mào)易量的12.3%，其中出口占比9.8%，進口占比28.8%。過去十年航空貿(mào)易總量年均增速1%（注：本文航空貿(mào)易數(shù)據(jù)均來源Seabury，下同）。

從貿(mào)易價值來看，航空貨運仍然是高技術產(chǎn)業(yè)的主要運輸方式。2020年，我國高技術產(chǎn)業(yè)航空貨運貿(mào)易量、價值量占高技術產(chǎn)業(yè)總貿(mào)易價值量的45.98%，其中出口占比40.75%，進口占比52.77%（見圖1）。過去十年貿(mào)易總價值年均增速5.60%，高于高技術產(chǎn)業(yè)總貿(mào)易的2.32%的年均增速，體現(xiàn)了高價值屬性。

（二）航空物流運輸?shù)母呒夹g產(chǎn)品主要為電子、醫(yī)療器械等

電腦及相關產(chǎn)品、半導體、電信產(chǎn)品以及科學、醫(yī)學或技術用途的機械設備是航空貨運貿(mào)易主要服務的高技術產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)。2020年，上述四類產(chǎn)業(yè)占高技術產(chǎn)業(yè)航空貿(mào)易量的93.6%，四類產(chǎn)業(yè)分別占比31%、27.2%、22.8%以及12.6%。

圖1：我國高技術產(chǎn)業(yè)航空貿(mào)易價值和重量占比

從細分產(chǎn)品來看，2020年，我國前十大高技術產(chǎn)業(yè)航空貿(mào)易產(chǎn)品為手提式數(shù)字ADP機（如筆記本電腦）、半導體集成電路/芯片、無線電和移動電話、線路交換設備、半導體印刷電路、硬盤驅(qū)動器、其他數(shù)字ADP機、其他數(shù)字ADP機零部件、電子產(chǎn)品零件、半導體器件等，以上十類產(chǎn)品占高技術產(chǎn)業(yè)航空貿(mào)易量的64.4%。

（三）疫情下高技術產(chǎn)業(yè)航空貿(mào)易發(fā)展總體較為穩(wěn)定，但具體行業(yè)存在分化

從演化趨勢來看，我國高技術產(chǎn)業(yè)航空貿(mào)易發(fā)展較為穩(wěn)定。過去十年貿(mào)易總量波動較小，進出口結構也基本穩(wěn)定為4∶6的比例。近年，隨著我國大力推進進口貿(mào)易，主動尋求貿(mào)易平衡，進口占比呈微幅上升趨勢。2020年，進口占比69%，出口占比31%。

疫情的爆發(fā)總體上促進了我國高技術產(chǎn)業(yè)的航空貿(mào)易量。我國產(chǎn)業(yè)門類齊全，并于疫情期間率先復工復產(chǎn)，對全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的恢復提供了強勁的支撐，推動了我國高技術產(chǎn)業(yè)航空貿(mào)易出口的增長。與2019年相比，2020年高技術產(chǎn)業(yè)航空貿(mào)易量同比增長5%，其中出口增長9%。同時，受制于其他國家供應鏈能力的恢復，我國高技術產(chǎn)業(yè)航空貿(mào)易量進口同比下降了3%。

疫情影響下，線上商務會議設備、醫(yī)療設備、疫苗制造等拉動了相關產(chǎn)業(yè)需求，電腦及相關產(chǎn)品，半導體，科學、醫(yī)學或技術用途的機械設備，科學、醫(yī)療或技術用途的零配件以及電信產(chǎn)品等產(chǎn)業(yè)逆勢增長，同比分別增長了12.16%、5.78%、5.37%、3.10%和2.05%；航天產(chǎn)品，射頻通信、電視、雷達和導航設備以及核工業(yè)三類高技術產(chǎn)業(yè)航空貨運則受到?jīng)_擊，2020年三類產(chǎn)業(yè)同比分別下降了37.16%、9.47%和85.07%。

我國高技術產(chǎn)業(yè)航空物流網(wǎng)絡自主可控能力評估

為更好了解我國航空物流自主可控能力的現(xiàn)狀、問題，本文對航空物流依賴度大于50%的70類高技術產(chǎn)品的航空物流自主可控能力進行評估。認為航空物流網(wǎng)絡自主可控的能力主要反映在四個方面：

一是關鍵市場連通度。衡量關鍵產(chǎn)品的貿(mào)易伙伴國是否已連通，擬采取關鍵產(chǎn)品市場通航數(shù)量/關鍵產(chǎn)品貿(mào)易伙伴總數(shù)量來衡量。

二是關鍵產(chǎn)品通道多元性。衡量關鍵產(chǎn)頻航線網(wǎng)絡單一線路的風險，擬通過腹艙、全貨運、代號共享或合作等方式連通關鍵市場的方案數(shù)量來衡量。

三是境外航空公司依賴度。衡量我國對關鍵產(chǎn)品航線網(wǎng)絡掌控力水平，擬通過關鍵產(chǎn)品市場上境外航司占比來衡量。

四是境外末端可控度。衡量我國對關鍵產(chǎn)業(yè)境外環(huán)節(jié)風險控制力，擬通過航空物流企業(yè)在關鍵產(chǎn)品貿(mào)易國境內(nèi)的海外轉(zhuǎn)運中心、自有配送車輛數(shù)量等來衡量。

由于疫情對腹艙航班具有較大影響，為更全面考察關鍵市場的多方式連通情況（注：本文認為腹艙航班、全貨運航班、代號共享航班屬于不同的航空物流連接方式），本部分數(shù)據(jù)采取2019年的數(shù)據(jù)進行分析。

（一）關鍵市場連通度

2019年，對航空依賴度大于50%的70類產(chǎn)品主要涉及的進出口市場有151個國家和地區(qū)，其中產(chǎn)品貿(mào)易量超過100噸的國家/地區(qū)有46個，占航空依賴度大于50%的關鍵產(chǎn)品貿(mào)易量的99.14%。以上46個關鍵市場中，我國全貨運航線連通了30個，關鍵市場連通度為65.2%。墨西哥、奧地利、瑞士、捷克、愛爾蘭等16個市場未通航全貨運航線（見表1）。

表1：2019年高科技產(chǎn)品航空依賴度超過50%的關鍵市場的貿(mào)易及全貨運航班通航情況

（二）關鍵產(chǎn)品通道多元性

從連通方式來看，高科技產(chǎn)品的關鍵市場通道多元性整體較高。以上46個關鍵市場中，同時擁有全貨運和腹艙航線的占比87%；未通航全貨運航班的16個國家中，阿聯(lián)酋、南非等11個國家可通過腹艙航班通達，尼日利亞、突尼斯、哥斯達黎加、羅馬尼亞、斯洛伐克等5個國家腹艙航班無法連通（見表2）。此外，有對方境內(nèi)代號共享的占比34.78%，有第三國代號共享的占比71.73%。

從產(chǎn)品供給渠道來看，同一產(chǎn)品的國別/地區(qū)多元連通性有待提升。目前高科技關鍵產(chǎn)品的全貨運通道較為集中，航班數(shù)量前十的通航市場航班占比72.17%，高于對應的高技術航空貿(mào)易占比（64.82%）。

表2：2019年高科技產(chǎn)品航空依賴度超過50%且無全貨運航班國家其他通航形式

事實上，除美國、德國、日本、荷蘭等傳統(tǒng)高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家外，芬蘭、瑞典、愛沙尼亞、以色列等國實際上是很多高科技領域的領軍者。如醫(yī)療外科器械產(chǎn)品，墨西哥、以色列、愛爾蘭等國在中國的醫(yī)療、外科器械進口關鍵產(chǎn)品中占比分別為12.06%、1.91%、1.96%。而由于我國航空物流網(wǎng)絡主要集中在歐美亞等主要國家，對這幾個在細分領域的“隱形冠軍”國家關注較少，導致關鍵產(chǎn)品供給渠道過于依賴傳統(tǒng)市場，無形中增加了供應鏈自主可控的風險。

表3：2019年我國高科技產(chǎn)品航空依賴度超過50%的市場境外航空公司依賴度

（三）境外航空公司依賴度

以上46個關鍵市場中，全貨運航線覆蓋了30個市場，其中外航依賴度100%的共有12個，主要集中在歐洲地區(qū)；超過50%以上的有25個，占比83.3%。港澳臺方面，內(nèi)地與香港、臺灣地區(qū)市場上，對方航空公司航班量占比分別為50.28%和44.83%。

總體來看，我國高科技產(chǎn)業(yè)的航空物流網(wǎng)絡境外航空公司依賴度較高。尤其是日本、韓國、德國、法國、英國、以色列、加拿大、波蘭、意大利等國家，這些國家是我國航空依賴度大于50%的高科技產(chǎn)品主要分布市場（見表3）。對外航過高的依賴度，一旦發(fā)生類似疫情等“黑天鵝”類似事件導致外航停航時，就會給我國高科技產(chǎn)業(yè)的物流運輸通道的穩(wěn)定性帶來較大風險。

（四）境外末端可控度

我國航空物流轉(zhuǎn)運中心、海外倉尚處初級階段，目的地國家的地面運輸和末端配送主要依靠國外合作企業(yè)或代理等方式完成，貨物集散的靈活性、航線運營的可靠性亟待提升。如全貨機最多的順豐航空主要通過海外網(wǎng)點開展國際業(yè)務，但尚未建立全球轉(zhuǎn)運中心，而FedEx在美國以外有4個轉(zhuǎn)運中心、UPS在美國以外有5個轉(zhuǎn)運中心、DHL在全球有十多個轉(zhuǎn)運中心（見表4），這些轉(zhuǎn)運中心對于美國深度嵌入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈、保障航空物流穩(wěn)定運行、提升航空物流備選方案提供了重要支撐。

政策建議

（一）促進物流業(yè)制造業(yè)兩業(yè)融合，推動聯(lián)動出海

一是積極支持國際物流企業(yè)嵌入產(chǎn)業(yè)鏈條，與制造業(yè)企業(yè)打造戰(zhàn)略合作關系，不斷提升定制化物流解決方案的能力，提升國際物流價值創(chuàng)造能力。

二是鼓勵國際物流企業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動出海，在海外貨站建設、配送網(wǎng)絡建設、貨源集拼、通關清關等環(huán)節(jié)加強合作，形成發(fā)展合力。

三是加強國際航空物流樞紐與城市群、產(chǎn)業(yè)園、產(chǎn)業(yè)集群間的銜接，推動航空物流通道與其他通道經(jīng)濟互聯(lián)互通，引領通道經(jīng)濟發(fā)展。

（二）優(yōu)化資源保障，促進后發(fā)優(yōu)勢培育

一是提升航權供給水平。從重點產(chǎn)品通道來看，一方面重點增加哥斯達黎加等非傳統(tǒng)市場的航空運輸協(xié)定，增加中東歐國家貨運航權，為開通以色列、愛沙尼亞等科技“隱形冠軍”國家的航線提供法律支撐；另一方面加快東南亞、歐洲、南美等地第五、第七航權談判力度，支撐航空物流企業(yè)在海外設點布網(wǎng)。

二是完善財經(jīng)支持力度。充分考慮高科技產(chǎn)品航空物流的單向性特征，充分發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用，根據(jù)我國航空物流應重點保障的產(chǎn)業(yè)對象，制定航空物流重點通道建設的國家清單，將關鍵產(chǎn)品的關鍵市場納入特殊遠程航線補貼范圍予以定向精準支持，最大化發(fā)揮有限財政資金的杠桿效應。

表4：2020年FedEx、UPS、DHL、順豐境外末端能力對比

（三）加強國際與港澳臺地區(qū)的合作，攜手應對挑戰(zhàn)

推動與高科技產(chǎn)品關鍵市場的相關國家構建國際航空物流供應鏈共同體，打造高科技重要產(chǎn)品航空物流供應鏈信息共享機制，制定航空物流供應鏈能力互補方案。加快推進國際航空物流便利化水平，為協(xié)調(diào)航空物流企業(yè)海外利益、加強國際物流海外能力建設提供支撐。加強與港澳臺地區(qū)的航空聯(lián)系，充分利用香港、臺灣地區(qū)在全球高科技產(chǎn)業(yè)鏈中的優(yōu)勢地位，構建多元運輸網(wǎng)絡和通道，提升我國航空物流對關鍵高科技產(chǎn)品的物流保障能力。

（四）推動多式聯(lián)運，提升多元化運輸方案效率

航空物流是高科技產(chǎn)品的主要運輸方式，但不是唯一方式。在全球供應鏈面臨多重風險的全球大變局時期，應以服務國家戰(zhàn)略為導向，以提升高科技產(chǎn)品整體物流自主可控能力為核心，與鐵路、海運等有關部門緊密合作，構建多運輸方式協(xié)作的高效、一體、可持續(xù)國際物流供應鏈體系。充分發(fā)揮國際航空物流、中歐班列、海運等各種交通方式的比較優(yōu)勢，促進樞紐間互聯(lián)成網(wǎng)、貨源互送、政策互通，加快形成內(nèi)外聯(lián)通、安全高效、多元互補的國際物流網(wǎng)絡，提高綜合運輸效率。推動完善國際物流標準體系建設，加強國際航空物流標準與高鐵、制造業(yè)等有關標準的銜接，推動不同運輸方式之間集裝單元化、危化品運輸、安保管控等標準的對接與聯(lián)通。