交通基礎設施如何影響生產性服務業(yè)空間集聚？
——基于市場分割視角

秦建群 夏春玉

(1.河北大學，河北 保定 071002；2.東北財經大學，遼寧 大連 116025)

一、引言

隨著我國經濟進入新常態(tài)，依托暢通國民經濟循環(huán)為主構建新發(fā)展格局，必然要求以供給側結構性改革為主線，不斷提高全社會資源配置效率。按照客觀規(guī)律，產業(yè)合理布局是促進資源優(yōu)化配置的有效方式。生產性服務業(yè)空間集聚能夠提高制造業(yè)專業(yè)化水平、提升企業(yè)產品質量與競爭力，實現高水平供需動態(tài)平衡，對中國經濟實現由高速增長轉向高質量發(fā)展具有重要作用。在這一過程中，連通城市并直接對生產要素流動產生影響的交通基礎設施將扮演重要角色。因此，探究交通基礎設施與生產性服務業(yè)空間集聚之間的關系具有重要的現實意義。

那么，交通基礎設施如何影響生產性服務業(yè)空間集聚？其背后的機制是什么？交通基礎設施對生產性服務業(yè)空間集聚的作用在不同行業(yè)上又具有何種差異？有關交通基礎設施對生產性服務業(yè)集聚的影響研究，部分學者認為交通基礎設施有助于資源配置改善，進而對生產性服務業(yè)發(fā)展產生促進作用(Stare，2001；譚洪波，2013；張彬斌 等，2016；覃成林 等，2016；喬彬 等，2019)；但也有學者指出交通基礎設施對生產性服務業(yè)發(fā)展的影響具有不確定性(唐榮 等，2018；宣燁 等，2019；胡林瑤 等，2020)。然而，聚焦于交通基礎設施影響生產性服務業(yè)集聚內在機制的文獻較少。馬紅梅等(2020)將高鐵開通視為一項準自然實驗，利用雙重差分法(DID)探究了高鐵開通影響生產性服務業(yè)集聚的機制，發(fā)現高鐵建設引致集聚租金增加，進而促進生產性服務業(yè)在高鐵沿線城市集聚?，F有研究為本文提供了良好借鑒，但對于交通基礎設施影響生產性服務業(yè)空間集聚的內在機制研究有待進一步挖掘。

鑒于此，本文選取中國地級及以上城市作為研究對象，在更加細致的空間尺度上對交通基礎設施、市場分割和生產性服務業(yè)空間集聚的關系進行研究。具體來講，以市場分割為視角構建理論分析框架，測度2004—2017年285個地級及以上城市生產性服務業(yè)多樣化集聚與專業(yè)化集聚水平，實證研究交通基礎設施對生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚和多樣化集聚的影響，并從市場分割的視角分析了交通基礎設施影響的中介效應。為控制內生性問題，本文采用反映自然地理特征的城市海拔高度指標作為交通基礎設施的工具變量進行檢驗。研究結果顯示，交通基礎設施促進生產性服務業(yè)多樣化集聚，但卻阻礙專業(yè)化集聚；交通基礎設施的影響在不同行業(yè)的約束條件下存在差異。在克服內生性問題和考慮統(tǒng)計偏誤后結論穩(wěn)健。中介效應檢驗表明市場分割在交通基礎設施影響生產性服務業(yè)多樣化集聚和專業(yè)化集聚中分別具有部分和完全中介效應。

本文邊際貢獻有以下三點：第一，將交通基礎設施、市場分割與生產性服務業(yè)空間集聚納入統(tǒng)一的理論分析框架，探討交通基礎設施對生產性服務業(yè)空間集聚的影響，拓展了研究視角；第二，采用城市海拔高度這一自然地理特征指標作為工具變量，以克服交通基礎設施變量的內生性帶來的估計偏誤，使得研究結果更加穩(wěn)健；第三，提出了交通基礎設施對生產性服務業(yè)空間集聚影響的機制假說，并驗證了市場分割變量在其中的間接效應，拓展了研究深度。

本文余下結構安排為：第二部分為理論分析與研究假說；第三部分為研究設計；第四部分為實證結果與分析；第五部分為作用機制檢驗；第六部分為結論與啟示。

二、理論分析與研究假說

完善的交通基礎設施有助于提升交通運輸網絡的便利性和通達性，推動地方政府降低本地市場準入門檻，降低市場分割程度(范欣 等，2017)，促進要素優(yōu)化配置，從而引起生產性服務業(yè)企業(yè)在地理空間上的分布變化。本文認為，交通基礎設施通過市場分割的中介作用影響生產性服務業(yè)空間集聚的理論機制如下：

第一，交通基礎設施的完善有助于降低市場分割程度，從而擴大市場需求規(guī)模。市場需求規(guī)模和市場發(fā)展?jié)摿κ怯绊懮a性服務業(yè)集聚的決定性因素(曾國寧，2006)。不斷完善的交通基礎設施網絡打破了城市間、區(qū)域間的市場分割，提升了可達性，深化了不同城市之間的融合發(fā)展程度，形成空間結構和社會經濟一體化，增強了市場獲得性(張彬斌，2021)，使生產性服務的需求規(guī)模不斷膨脹。同時，我國已處于工業(yè)化中后期以及城鎮(zhèn)化轉向高質量發(fā)展的關鍵時期，制造業(yè)升級和主輔分離使其對生產性服務的需求持續(xù)擴大。其中，制造業(yè)升級對生產性服務市場需求的廣度(服務種類或門類)和深度(質量與效率)不斷拓展，從傳統(tǒng)商貿流通業(yè)逐步向高端服務業(yè)延伸(李善同 等，2008)；制造業(yè)企業(yè)主輔分離(內部服務外置)擴大了服務外包規(guī)模，云計算服務外包、大數據服務外包等新型服務外包業(yè)務和合作模式得到市場認可，帶動了生產性服務業(yè)市場需求的擴大(楊以文 等，2013)。企業(yè)增加生產規(guī)模以適應日益擴大的市場需求，在循環(huán)累積、規(guī)模報酬遞增等機制作用下，能夠吸引更多的企業(yè)集聚。與此同時，完善的交通基礎設施特別是高速公路、高鐵的利用，增強了企業(yè)對外輻射的能力，擴大了企業(yè)對外服務的半徑，使企業(yè)擁有更大的前景和市場，這有助于提升城市核心競爭力，吸引不同生產性服務業(yè)企業(yè)入駐并形成多樣化集聚。

第二，交通基礎設施的完善有助于降低市場分割程度，促進勞動力合理流動。劉曉光等(2015)認為轉移障礙和轉移成本是影響勞動力流動的重要因素。不斷完善的交通基礎設施網絡有利于破除市場分割，化解勞動力轉移障礙，降低勞動力轉移成本，促進勞動力充分流動。一般而言，發(fā)展?jié)摿Υ蟮某鞘性凇皾L雪球”效應下會獲得更加豐富的勞動力資源，企業(yè)可以獲得更多勞動力，同時也為勞動力提供了大量就業(yè)機會。企業(yè)和員工能夠在更廣的空間范圍內進行雙向選擇，提高供給和需求匹配成功的概率、效率和質量，進而引導具有多元化的專業(yè)信息、技術與知識的高技能勞動力跨區(qū)域流動與集中。豐富的高技能勞動力使勞動力分工更加細化，對企業(yè)更具吸引力(Alcacer et al.，2014)。因此，豐富的勞動力市場和精細化的勞動力分工促進了生產性服務業(yè)多樣化集聚。

第三，交通基礎設施的完善有助于降低市場分割程度，弱化擁擠效應。集聚即能使同行企業(yè)共享生產性基礎設施及共同的中間產品供應商，又能使其獲得與產業(yè)鏈上下游的供求匹配，還能促使其在互相學習的過程中獲得豐富的信息和技術(Duranton et al.，2004)，有利于組織創(chuàng)新、產品改良和升級。然而，隨著集聚經濟向心力的進一步提高，集聚區(qū)域內的輔助產業(yè)和延伸產業(yè)持續(xù)集聚并產生擁擠效應，即集聚的外部不經濟性，如交通擁擠、居住成本上升、土地和勞動要素價格上漲(Henderson，2003)以及環(huán)境污染等(Fujita et al.，2002)，且影響生產性服務業(yè)企業(yè)區(qū)位選擇。擁擠效應會使企業(yè)從集聚區(qū)向周邊地區(qū)轉移(Brakman et al.，2001)，交通便利使高端服務業(yè)從集聚走向分散(胡林瑤 等，2020)。較高的生產要素價格迫使生產性服務業(yè)企業(yè)主動擴散，利用不斷完善的交通基礎設施帶來的交通便捷性和市場分割程度的降低，減少生產性服務業(yè)企業(yè)的轉移障礙，向土地等生產要素價格相對較低的周圍地區(qū)蔓延與擴散，這抑制了生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚。

綜上，本文提出：

假說

1

：

交通基礎設施的完善促進生產性服務業(yè)多樣化集聚，而抑制專業(yè)化集聚。

假說

2

：

交通基礎設施的完善通過降低市場分割程度影響生產性服務業(yè)空間集聚。

交通基礎設施影響生產性服務業(yè)空間集聚離不開與之匹配的經濟結構和城市規(guī)模，而經濟結構和城市規(guī)模的差異將導致交通基礎設施對不同行業(yè)的影響存在差異。此外，人口規(guī)模與密度、經濟社會發(fā)展水平、政府規(guī)模等方面的差異也會影響交通基礎設施對生產性服務業(yè)空間集聚的作用。不同行業(yè)的企業(yè)在勞動力、分工、技術以及管理方式等方面均存在差異，交通基礎設施使這種差異更為顯著，從而加劇生產性服務業(yè)多樣化集聚和專業(yè)化集聚的異質性。正是由于這種差異，各城市對交通基礎設施建設的進程與意愿不盡相同，導致各城市出現交通基礎設施的異質性影響。

綜上，本文提出：

假說

3

：

在不同行業(yè)的約束條件下，交通基礎設施對生產性服務業(yè)空間集聚的影響存在異質性。

三、研究設計

(一)模型構建與計量策略

基于上述分析設定基準模型：

D=α+αLNTRAF+αGOV+αTIND+αCITY+βRGDP+βEDU+ε

(1a)

S=α+αLNTRAF+αGOV+αTIND+αCITY+βRGDP+βEDU+ε

(1b)

其中：i代表地級市，t表示時間；D和S分別代表生產性服務業(yè)多樣化集聚指數和專業(yè)化集聚指數；TRAF表示交通基礎設施；GOV表示政府規(guī)模，TIND表示產業(yè)結構，CITY表示城市規(guī)模，RGDP表示經濟發(fā)展水平，EDU表示人力資本；ε表示誤差項。

考慮到衡量生產性服務業(yè)空間集聚的指數值具有截斷特征，本文使用了Tobit模型進行估計。

借鑒Baron et al.(1986)和溫忠麟等(2014)的方法，檢驗交通基礎設施是否通過改變市場分割程度來影響生產性服務業(yè)空間集聚，構建如下模型：

MARK=χ+χLNTRAF+χGOV+χTIND+χCITY+χRGDP+χEDU+ε

(2)

S=?+?MARK+?GOV+?TIND+?CITY+?RGDP+?EDU+ε

(3a)

D=?+?MARK+?GOV+?TIND+?CITY+?RGDP+?EDU+ε

(3b)

S=γ+γLNTRAF+γMARK+γGOV+γTIND+γCITY+γRGDP+γEDU+ε

(4a)

D=γ+γLNTRAF+γMARK+γGOV+γTIND+γCITY+γRGDP+γEDU+ε

(4b)

式(2)～(4b)中，MARK為市場分割程度(中介變量)。式(2)主要用于檢驗交通基礎設施對市場分割程度的影響；式(3a)和(3b)主要用于檢驗市場分割對生產性服務業(yè)空間集聚的影響。式(4a)和(4b)主要用于檢驗市場分割的中介效應是否存在，即控制市場分割的間接效應后，交通基礎設施是否顯著影響生產性服務業(yè)空間集聚。

中介效應檢驗的具體步驟是：

第一步，估計式(1)，若α滿足統(tǒng)計上的顯著性，則進行下一步顯著性檢驗。

第二步，估計式(2)、式(3a)和(3b)，若χ和?均滿足統(tǒng)計上的顯著性，則表明間接效應成立，即存在市場分割影響的間接效應。若χ和?中至少有一個不顯著，則利用Sobel檢驗χ?是否顯著為零，若顯著，則間接效應顯著，否則間接效應不顯著。

第三，當間接效應顯著時，估計式(4a)和(4b)，若不顯著，則直接效應不顯著，是完全中介效應。否則直接效應顯著，對比χγ和γ的符號，如果符號相同，則是部分中介效應；如果符號相反，則是遮掩效應。

(二)變量選擇與數據來源

1.被解釋變量

已有研究從多樣化和專業(yè)化等維度對產業(yè)集聚進行測度與分析，生產性服務業(yè)集聚亦是如此(席強敏 等，2015)。對此，本文也從多樣化、專業(yè)化角度開展研究。

第一，生產性服務業(yè)多樣化集聚指數(D)。關于生產性服務業(yè)多樣化集聚，參考Durantonet et al.(2001)和韓峰等(2015)的研究，采用改進赫芬達爾-赫希曼指數來衡量：

(5)

其中，i代表地級市，D代表城市生產性服務業(yè)多樣化集聚，N表示城市i生產性服務業(yè)s所吸納的從業(yè)人數占城市全部生產性服務業(yè)從業(yè)人數比例。

第二，生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚指數(S)。借鑒Combes et al.(2000)的方法，生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚指數可以表示為：

(6)

其中，i代表地級市，z表示生產性服務業(yè)，S代表i城市生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚，E代表i城市生產性服務業(yè)Z從業(yè)人數，E代表i城市所有行業(yè)從業(yè)人數，E代表全國生產性服務業(yè)Z從業(yè)人數，E代表全國所有行業(yè)從業(yè)人數。

2.核心解釋變量

衡量交通基礎設施TRAF的指標可分為兩類：投入和存量。因交通基礎設施投入由公共和私人等兩部分構成，且投入是一個流量，易產生誤差。所以，參考郭廣珍等(2019)和何文舉等(2019)的處理方法，采用人均道路面積來衡量。

交通基礎設施與生產性服務業(yè)空間集聚之間可能存在內生性問題。交通基礎設施會影響生產性服務業(yè)空間集聚，反之亦然，即出現反向因果關系。本文采用工具變量解決內生性問題，借鑒Lai(2006)、王永進等(2010)和盧福財等(2018)的思路，選擇城市海拔高度作為交通基礎設施的工具變量。首先，某一區(qū)域海拔高度越高，城市道路建設難度和造價越高，會影響城市交通基礎設施發(fā)展水平和投資成本。因此，交通基礎設施會受到海拔高度影響，滿足相關性假定。其次，某一地區(qū)的海拔高度作為城市固有自然特征，是一種地理上存在的客觀因素，與交通基礎設施相關，與生產性服務業(yè)空間集聚不相關，符合外生性假定。

3.中介變量

本文以市場化指數作為市場分割程度的代理指標進行度量，將分省份市場化指數(王小魯 等，2019)匹配到地級市。市場化指數越大，表明該地區(qū)的市場分割程度越低。

4.控制變量

除了核心解釋變量外，生產性服務業(yè)集聚發(fā)展還受其他因素影響，選擇經濟發(fā)展(RGDP)、人力資本(EDU)、產業(yè)結構(TIND)、政府規(guī)模(GOV)、城市規(guī)模(CITY)等作為控制變量。其中，經濟發(fā)展以城市人均GDP來衡量，以2004年為基期采用CPI去除價格影響；政府規(guī)模采用財政支出與GDP之比來衡量；產業(yè)結構以第三產業(yè)與GDP之比衡量；人力資本以本?？圃谛Ｉ鷶蹬c人口總數之比來衡量。城市規(guī)模采用人口數與行政面積之比來表示。在模型中，本文對部分變量做了對數變換。

5.數據來源與變量描述性統(tǒng)計

本文研究所需數據均來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》、相關統(tǒng)計公報等。需指出的是，我國多次調整行政區(qū)劃，如畢節(jié)市、巢湖市、三沙市、儋州市、銅仁市等，因此地級及以上城市數量共計298個。按照數據可得性和一致性要求，最終選擇除西藏(缺少歷年數據)、哈密、吐魯番、巢湖、銅仁、畢節(jié)、海東、儋州、三沙之外的285個地級及以上城市作為研究樣本。

模型中變量的統(tǒng)計描述如表1所示。

表1 主要變量統(tǒng)計描述

四、實證結果與分析

(一)基準模型回歸分析

表2是交通基礎設施對生產性服務業(yè)多樣化集聚影響的回歸結果。分別采用面板Tobit模型(表2中模型1和2)、隨機效應模型(表2中模型3和4)和固定效應模型(表2中模型5和6)對式(1a)進行估計。表2模型1至模型6的結果顯示，交通基礎設施對生產性服務業(yè)多樣化集聚的回歸系數均為正，且均通過1%顯著性檢驗。交通基礎設施顯著促進多樣化集聚，證實了本文理論分析中的假說。這意味著交通基礎設施的完善加強了其資源優(yōu)化配置作用，使勞動力等生產要素不斷流入，促進生產性服務業(yè)多樣化集聚。

在控制變量方面，政府規(guī)模促進了多樣化集聚，說明政府出臺的產業(yè)支持政策對現代服務業(yè)集聚發(fā)展具有促進作用。政府規(guī)模越大，其行政干預能力越強和投入越高，越能通過編制產業(yè)發(fā)展規(guī)劃及制定差異化扶持政策，不斷改善以營商環(huán)境為核心的制度環(huán)境，推進從統(tǒng)籌規(guī)劃中實現融合發(fā)展。產業(yè)結構(TIND)顯著促進多樣化集聚，不斷完善的交通基礎設施突破了地理區(qū)位的空間限制，重塑城市空間格局和層次，降低信息不對稱程度，實現要素優(yōu)化配置，形成合理的產業(yè)分工體系，進而促進多樣化集聚。城市規(guī)模(CITY)對多樣化集聚也具有顯著的正向影響。多樣化集聚需要在具有一定人口規(guī)模的城市才能得到發(fā)揮，這是因為大城市的市場需求數量大且種類多，并且擁有資金、技術和人才等要素資源。經濟發(fā)展水平抑制了生產性服務業(yè)多樣化集聚，可能的原因是由于我國處于“庫茲涅茨增長”階段，企業(yè)發(fā)展忽視高級生產要素(如知識、技術等)的投入，缺少對高知識含量的生產性服務的需求，抑制了生產性服務業(yè)多樣化集聚。人力資本(EDU)的影響均不顯著，且系數值方向發(fā)生了改變。

表2 交通基礎設施對生產性服務業(yè)多樣化集聚的影響

此外，表3分析了交通基礎設施對生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚的影響。分別采用面板Tobit模型(表3中模型1和2)、隨機效應模型(表3中模型3和4)和固定效應模型(表3中模型5和6)對式(1b)進行估計。由表3可知，交通基礎設施對生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚的影響顯著為負，即交通基礎設施抑制了專業(yè)化集聚，這與宣燁等(2019)的研究保持一致，證實了理論分析中的假說。這意味著在國家大力倡導發(fā)展生產性服務業(yè)的背景下，地方政府為推進生產性服務業(yè)發(fā)展，出于對集聚正外部性的追求而促進生產性服務業(yè)企業(yè)在空間上形成集聚區(qū)，引領制造業(yè)發(fā)展，以期盡快實現產業(yè)結構升級。當集聚所產生的正外部性不足以克服擁擠效應時，完善的交通基礎設施加速了生產性服務業(yè)企業(yè)外遷，不利于生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚發(fā)展，無法為制造業(yè)提供低價高質的專業(yè)化中間服務，缺少與跨區(qū)域制造業(yè)建立起密切的關聯機制，對產業(yè)升級具有一定的負向影響。

從控制變量的回歸結果看，政府規(guī)模顯著抑制生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚，這與陳建軍等(2009)的研究保持一致。整體而言，產業(yè)結構對專業(yè)化集聚產生了一定阻礙作用，這可能是由于城市綜合實力的提升和主導產業(yè)更替要求制造業(yè)和服務業(yè)進行更深層次的專業(yè)化分工和融合。目前，我國生產性服務業(yè)主要服務于工業(yè)，不具備為金融、物流、商務等服務業(yè)發(fā)展提供所需服務型生產資料的能力(江波 等，2016)，疊加我國生產性服務業(yè)內部失衡，造成了產業(yè)結構一定程度上阻礙專業(yè)化集聚。城市規(guī)模與專業(yè)化集聚存在負向關聯，可能因為城市發(fā)展過程中產生的極化效應減弱了企業(yè)集聚的向心力，促使勞動力等生產要素外遷，抑制城市生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚(原毅軍 等，2018)。經濟發(fā)展水平對專業(yè)化集聚產生一定促進作用。這表明經濟發(fā)展水平越高越有利于擴大城市服務業(yè)消費需求規(guī)模，推動相關產業(yè)發(fā)展，促進產業(yè)分工，推動生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚。整體而言，人力資本對專業(yè)化集聚具有一定復雜性，在模型4中顯著為正，在模型2和模型6中并不顯著。

表3 交通基礎設施對生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚的影響

(二)異質性分析

借鑒既有研究成果，本文將生產性服務業(yè)分成高端(DG和SG)和低端(DD和SD)兩組樣本，對式(1)進行估計，結果見表4。

交通基礎設施顯著促進高端和低端生產性服務業(yè)多樣化集聚，而顯著抑制高端和低端專業(yè)化集聚，且在低端組的樣本中影響程度更高。這表明與高端組相比，低端生產性服務業(yè)多樣化集聚受交通基礎設施的影響較大。交通基礎設施的持續(xù)完善能激發(fā)市場潛在需求、擴展服務半徑，對低端生產性服務業(yè)作用更強，證實了上文理論分析部分的假說。

表4 異質性回歸

(三)工具變量回歸分析

本文利用海拔高度作為交通基礎設施的工具變量來控制可能存在的內生性問題，前文已對工具變量的合理性做了詳細說明，但工具變量依然存在一定不足。其一，海拔高度(ALT)作為城市的固有特征是截面數據，而因變量是面板數據；其二，海拔高度對交通基礎設施的影響可能隨著時間的變化而不同。因此，本文借鑒Nunn et al.(2014)和余泳澤等(2020)研究中工具變量的構建方法，將未來兩年全國經濟增長均值(MGD，與時間趨勢有關)和原變量(ALT，與個體變化有關)的交乘項作為工具變量。通過上述方法構建的工具變量不僅是面板數據，還體現了隨時間變化的工具變量對內生解釋變量的影響，保證了工具變量的外生性。另外，為與前文保持一致，與基準模型設定一樣，構建的模型(7)和模型(8)分別為2SLS的一階段和二階段估計模型：

LNTRAF=α+αMGD×ALT+αGOV+αTIND+αCITY+

βRGDP+βEDU+ε

(7)

D=α+αLNTRAF+αGOV+αTIND+αCITY+βRGDP+βEDU+ε

(8a)

S=α+αLNTRAF+αGOV+αTIND+αCITY+βRGDP+βEDU+ε

(8b)

2SLS估計結果見表5。第一階段回歸中工具變量與交通基礎設施指標顯著正相關，并且聯合檢驗F值大于10，表明工具變量與解釋變量的相關性成立。第二階段回歸中，經檢驗模型恰好識別(Exactly Identified)，識別不足檢驗(AC-LM)的P-value為0.0007，弱工具變量檢驗(CD-LM)的F值為11.393，在5%名義顯著性水平的檢驗下，其真實顯著性水平不超過15%。與前文結果對比，以未來兩年全國經濟增長均值和海拔高度的交乘項作為工具變量進行估計，交通基礎設施除數值大小有所變化外，顯著性程度和系數符號基本未發(fā)生變化，研究結論依然成立。

表5 工具變量估計結果

(四)穩(wěn)健性分析

考慮抽樣誤差和模型設定偏誤等統(tǒng)計性偏差的影響，本文從以下四個方面進行穩(wěn)健性檢驗。

一是剔除省會城市和直轄市樣本。本文涉及285個樣本城市包含了直轄市以及省會城市，它們相較于其他城市制度環(huán)境更健全、市場合作潛力更大、對外開放水平更高、城市基礎設施等配套條件保障性更優(yōu)，在剔除省會城市和直轄市樣本后，對基準模型進行重新估計，結果見表6中模型1和2。

二是排除奇異值。將被解釋變量生產性服務業(yè)多樣化集聚和專業(yè)化集聚作前后2.5%縮尾處理，以重新估計基準模型，結果見表6中模型3和4。

三是替換變量。更換解釋變量即使用公路里程與行政面積之比作為交通基礎設施的代理指標重新估計基準模型，結果見表6中的模型5和6。

四是替換工具變量。市場分割的可持續(xù)性以及交通基礎設施作為存量存在著時間上的自相關，導致靜態(tài)面板模型面臨內生性問題，借鑒李鍇等(2011)的方法將滯后一期的解釋變量作為工具變量進行重新估計，結果見表6中模型7和8。

上述檢驗結果與基準回歸相比未發(fā)生明顯變化，說明本文研究結論是穩(wěn)健的。

表6 穩(wěn)健性檢驗結果

五、作用機制檢驗

(一)市場分割的間接效應檢驗

首先，分析交通基礎設施對市場分割的影響。由表7可知，交通基礎設施對市場分割的回歸結果均在1%的置信水平下顯著為正，即交通基礎設施降低了市場分割程度，這與我國實際發(fā)展情況較為一致。從控制變量看，經濟發(fā)展水平越高、政府規(guī)模越大、產業(yè)發(fā)展水平越高、城市規(guī)模越大的地區(qū)，其政府機構更傾向于通過不斷完善基礎設施來打破市場分割(范欣 等，2017)。

表7 交通基礎設施對市場分割的影響

其次，分析市場分割對生產性服務業(yè)空間集聚的影響。如表8所示，模型1～3中市場分割顯著促進了生產性服務業(yè)多樣化集聚，這說明市場分割程度的降低能夠促進多樣化集聚。當市場分割程度較低時，高效的市場引導高技能勞動力跨區(qū)域流動，競爭力強的城市會吸引各種高精尖技術、擁有不同專業(yè)知識的高技能勞動力，使城市擁有更大的勞動力市場和更精細化的專業(yè)分工，從而促進多樣化集聚。模型4～6中市場分割顯著抑制生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚，即市場分割程度的降低抑制了專業(yè)化集聚。正如前文所分析，降低市場分割程度有利于破除生產性服務業(yè)企業(yè)轉移的障礙，疊加擁擠效應，促使生產性服務業(yè)企業(yè)主動向周圍地區(qū)的蔓延與擴散。

表8 市場分割對生產性服務業(yè)空間集聚的影響

綜上，交通基礎設施顯著促進多樣化集聚(表2模型2)，顯著抑制專業(yè)化集聚(表3模型2)，顯著降低了市場分割程度(表7模型1)。市場分割顯著促進和阻礙生產性服務業(yè)多樣化集聚和專業(yè)化集聚(表8模型1和4)。因此，初步判斷市場分割的間接效應存在。

(二)市場分割的間接效應再檢驗

由表9模型1可知，在控制市場分割變量后，交通基礎設施顯著促進多樣化集聚，這表明市場分割的部分中介效應存在，即交通基礎設施不僅能夠直接作用于生產性服務業(yè)多樣化集聚，還能通過影響市場分割程度作用于生產性服務業(yè)多樣化集聚。這證實了本文理論分析中的假說。該結論意味著市場分割程度的不斷降低，促進了國內市場一體化水平的提高，市場機制對資源優(yōu)化配置的作用不斷加強，勞動力等生產要素不斷流入，進一步促進多樣化集聚。從模型4可知，在控制市場分割變量后，交通基礎設施對生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚未能通過顯著性檢驗，市場分割對生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚的影響在1%置信水平下顯著為負。這表明交通基礎設施對生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚的影響存在完全中介效應，即交通基礎設施對生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚的影響完全通過市場分割程度變化來實現。這證實了本文理論分析中的假說。這一結論意味著隨著中國市場一體化水平的進一步提高，限制生產性服務業(yè)企業(yè)流動的障礙逐漸破除，在由中心城區(qū)土地使用費上漲、環(huán)境品質下降而產生的離心力的作用下，生產性服務業(yè)企業(yè)空間布局正發(fā)生顯著變化。

表9 市場分割的間接效應再檢驗

六、結論與啟示

在推動我國逐步形成以優(yōu)勢互補和高質量發(fā)展為特征的經濟社會發(fā)展新格局的進程中，亟待破解不同城市如何利用交通基礎設施建設促進生產性服務業(yè)空間集聚，驅動經濟高質量發(fā)展。本文從多樣化集聚、專業(yè)化集聚兩個方面系統(tǒng)分析交通基礎設施對我國城市生產性服務業(yè)空間集聚的影響。研究結果表明：交通基礎設施顯著促進生產性服務業(yè)多樣化集聚，但卻顯著抑制專業(yè)化集聚。不同行業(yè)約束下交通基礎設施的影響存在較大差異；本文以城市海拔高度與未來兩年全國經濟增長均值的交乘項為交通基礎設施的工具變量，以緩解交通基礎設施的內生性問題，結論仍然成立。此外，本文還采用剔除省會城市和直轄市樣本、排除奇異值、替換變量和拓展計量方法等方式進行穩(wěn)健性檢驗，結果依舊穩(wěn)健。機制探究表明，市場分割在交通基礎設施與生產性服務業(yè)多樣化集聚和專業(yè)化集聚的關系中，分別具有部分中介效應和完全中介效應的作用。這意味著，交通基礎設施不僅能夠直接作用于生產性服務業(yè)多樣化集聚，還能通過影響市場分割程度作用于生產性服務業(yè)多樣化集聚。交通基礎設施對生產性服務業(yè)專業(yè)化集聚的影響完全通過市場分割程度的變化來實現。因此，要促進生產性服務業(yè)空間集聚發(fā)展，必須重視市場分割程度在其中發(fā)揮的作用，并強化政府的協(xié)調引導。

基于上述研究結論，提出如下政策建議：

第一，推進交通基礎設施建設與高效利用應成為基礎設施領域補短板的重要舉措。交通基礎設施建設是城市生產性服務業(yè)集聚的重要影響因素，各級政府應以自身資源稟賦、產業(yè)發(fā)展現狀、區(qū)位交通優(yōu)勢等為基礎，實施高效規(guī)劃引領與政策引導，針對性地提高交通基礎設施及其網絡輻射范圍和服務能力，改善交通物流網絡特別是物流大通道的通達性和服務水平，提升城市交通物流樞紐的集聚能力，以高效、低成本的綜合運輸服務引領城市空間結構集成重塑，為城市功能轉型夯實基礎。

第二，深化市場改革，推進要素市場整合和實行一體化發(fā)展戰(zhàn)略來促進生產性服務業(yè)集聚發(fā)展。應破除行政性壟斷和生產要素流動壁壘，推動要素市場整合統(tǒng)一；最大限度激發(fā)生產性服務業(yè)企業(yè)的市場活力；健全區(qū)域合作利益補償機制，推進國內市場一體化發(fā)展，逐步解決不統(tǒng)一的國內市場帶來的阻礙專業(yè)化分工、影響產業(yè)鏈延伸等問題。

第三，全面認識城市生產性服務業(yè)集聚的實質，加強政府的協(xié)調引導作用。在產業(yè)布局方面應以區(qū)域交通基礎設施建設與綜合運輸服務提升為切入點，科學規(guī)劃生產性服務業(yè)與制造業(yè)發(fā)展的產業(yè)布局，以生產性服務業(yè)高質量發(fā)展為抓手，結合生產性服務業(yè)的行業(yè)異質性，因地制宜地采取差異化產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，促進產業(yè)升級。在產業(yè)集聚帶來經濟效應的同時，各級管理部門還應客觀、準確地認識擁擠效應。當擁擠效應大量衍生的現實癥結超過了集聚的正外部性時，將阻礙生產性服務業(yè)集聚發(fā)展。地方政府制定推進政策時，應統(tǒng)籌交通基礎設施建設和綜合運輸服務能力建設，加強政府的協(xié)調引導作用，弱化交通基礎設施帶來的負面效應。