顯隱性危險(xiǎn)源場(chǎng)景下駕駛員避險(xiǎn)能力評(píng)價(jià)研究

仲璜，王鵬，李曉虎，林淼，朱彤

(1.長(zhǎng)安大學(xué) 運(yùn)輸工程學(xué)院,陜西 西安 710064；2. 中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司,天津 300300)

駕駛行為是與駕駛員相關(guān)的各種處理操作的總稱(chēng)，包括了駕駛員的感知、判斷、決策，以及對(duì)車(chē)輛的控制[1].有研究表明，在所有由人的因素導(dǎo)致的交通事故中，駕駛?cè)诵袨槭д`引發(fā)的交通事故占到了87.5%[2].駕駛員駕駛動(dòng)態(tài)感知能力、駕駛應(yīng)急反應(yīng)能力等能夠決定駕駛員避險(xiǎn)能力[3]. Ventsislavova等人認(rèn)為區(qū)分危險(xiǎn)事件和非危險(xiǎn)事件的能力是危險(xiǎn)感知的一個(gè)重要方面[4].Bellet認(rèn)為駕駛員避險(xiǎn)能力的差異取決于駕駛員個(gè)體的風(fēng)險(xiǎn)檢測(cè)能力、對(duì)險(xiǎn)情的關(guān)鍵評(píng)估、避險(xiǎn)措施方面的差異[5].朱洪淵利用靜態(tài)圖片形式進(jìn)行場(chǎng)景實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)不同經(jīng)驗(yàn)的駕駛員在危險(xiǎn)感知的數(shù)量、層次上存在差異[6].楚彭子從反應(yīng)時(shí)間、無(wú)效識(shí)別次數(shù)等方面分析駕駛員危險(xiǎn)感知和眼動(dòng)行為差異[7].Horswill提出可通過(guò)危險(xiǎn)感知訓(xùn)練來(lái)提高危險(xiǎn)感知能力[8].Thomas等人提出兩次未通過(guò)危險(xiǎn)感知測(cè)試的人更有可能發(fā)生交通事故[9].孫龍則對(duì)不同危險(xiǎn)類(lèi)型下駕駛員的經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)在危險(xiǎn)知覺(jué)不同成分上的表現(xiàn)進(jìn)行了區(qū)分[10].

目前研究的場(chǎng)景大多脫離真實(shí)的事故場(chǎng)景，且對(duì)危險(xiǎn)感知的研究多針對(duì)單一類(lèi)型的危險(xiǎn)目標(biāo)，有關(guān)場(chǎng)景中危險(xiǎn)源的顯隱性對(duì)駕駛員避險(xiǎn)能力的影響研究相對(duì)較少.本文將危險(xiǎn)感知分為顯性和隱性危險(xiǎn)感知，借鑒CIDAS數(shù)據(jù)庫(kù)中的真實(shí)事故案例，仿真構(gòu)建出危險(xiǎn)源顯隱性不同的測(cè)試場(chǎng)景，并招募31名駕駛員進(jìn)行駕駛模擬實(shí)驗(yàn).之后利用PCA法對(duì)采集到的進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)車(chē)速、制動(dòng)后車(chē)速、車(chē)輛平均減速度、車(chē)輛最大減速度、歸一化制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間、平均方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)度和最大方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)度駕駛參數(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)行降維，并用Ward法系統(tǒng)聚類(lèi)對(duì)降維后得到的主成分因子進(jìn)行聚類(lèi)分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)不同危險(xiǎn)測(cè)試場(chǎng)景下駕駛員避險(xiǎn)行為的特征提取和避險(xiǎn)能力的評(píng)價(jià)建議.

1 實(shí)驗(yàn)過(guò)程

1.1 實(shí)驗(yàn)對(duì)象

本實(shí)驗(yàn)共招募被試者31名，均取得C1及以上駕駛證.被試者年齡為23～27歲，均身體健康，精神狀態(tài)良好.

1.2 危險(xiǎn)測(cè)試場(chǎng)景搭建

本實(shí)驗(yàn)借鑒CIDAS數(shù)據(jù)庫(kù)中四種類(lèi)型不同的真實(shí)事故場(chǎng)景來(lái)構(gòu)建危險(xiǎn)測(cè)試場(chǎng)景，CIDAS全稱(chēng)是中國(guó)交通事故深入研究(China In Depth Accident Study)，項(xiàng)目致力于通過(guò)對(duì)中國(guó)道路交通事故的深入調(diào)查、分析和研究以建立詳細(xì)的交通事故數(shù)據(jù)采集流程[11].

實(shí)驗(yàn)使用Prescan8.6.0來(lái)搭建測(cè)試環(huán)境，測(cè)試場(chǎng)景都搭建在雙向6車(chē)道，單一車(chē)道寬度為3.75 m的城市道路上，被試車(chē)輛一直由西向東直線(xiàn)行駛，沿途觸發(fā)四個(gè)危險(xiǎn)測(cè)試場(chǎng)景.按照危險(xiǎn)源的類(lèi)型不同可將場(chǎng)景分為顯性危險(xiǎn)源場(chǎng)景和隱性危險(xiǎn)源場(chǎng)景，區(qū)別在于駕駛員是否可以通過(guò)觀(guān)察或借助儀表檢測(cè)來(lái)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)車(chē)輛，測(cè)試場(chǎng)景布置方案具體如下：

場(chǎng)景A(汽車(chē)-兩輪車(chē)隱性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景)：被試車(chē)輛在中間車(chē)道自西向東行駛，此時(shí)一輛貨車(chē)停在右前方的非機(jī)動(dòng)車(chē)道上，一兩輪車(chē)以16 km/h的速度從貨車(chē)前頭開(kāi)動(dòng)并向北橫穿馬路.

場(chǎng)景B(汽車(chē)-兩輪車(chē)顯性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景)：被試車(chē)輛在中間車(chē)道自西向東行駛，一兩輪車(chē)以16 km/h的速度經(jīng)前方人行橫道由北向南穿行馬路.

場(chǎng)景C(汽車(chē)-汽車(chē)隱性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景)：綠燈情況下，被試車(chē)輛在中間車(chē)道自西向東行駛通行十字路口，另一汽車(chē)以48 km/h的速度由南向北行駛欲闖紅燈通行十字路口，其在進(jìn)入十字路口前動(dòng)向被原地停車(chē)等待的左轉(zhuǎn)車(chē)流遮擋.

場(chǎng)景D(汽車(chē)-汽車(chē)顯性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景)：被試車(chē)輛在中間車(chē)道自西向東行駛，停在右前方車(chē)站前的另一汽車(chē)突然啟動(dòng)并勻加速至20 km/h的速度匯入中間車(chē)道.

1.3 實(shí)驗(yàn)流程

實(shí)驗(yàn)前先告知被測(cè)試者此次實(shí)驗(yàn)的目的以及操作上的注意事項(xiàng)，隨后駕駛員可以在相似場(chǎng)景中駕駛以提前熟悉測(cè)試時(shí)的駕駛環(huán)境.實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，通過(guò)將場(chǎng)景實(shí)時(shí)動(dòng)畫(huà)以駕駛員視角輸出來(lái)獲得實(shí)時(shí)駕駛視景，再和駕駛模擬器在環(huán)以模擬危險(xiǎn)駕駛環(huán)境.轉(zhuǎn)向、制動(dòng)和油門(mén)信號(hào)都被實(shí)時(shí)輸入進(jìn)Simulink中以控制駕駛車(chē)輛.同時(shí)，各駕駛參數(shù)數(shù)據(jù)被輸出到Matlab的工作區(qū)中.

1.4 數(shù)據(jù)采集

數(shù)據(jù)采集頻率設(shè)定為20 Hz.本次實(shí)驗(yàn)采集的駕駛參數(shù)和所有駕駛員完成實(shí)驗(yàn)后輸出的各項(xiàng)數(shù)據(jù)范圍如表1所示.

表1 駕駛參數(shù)數(shù)據(jù)和最小TTC值范圍

關(guān)于方向盤(pán)旋轉(zhuǎn)度，左轉(zhuǎn)為正數(shù)，右轉(zhuǎn)為負(fù)數(shù)；關(guān)于歸一化制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，由于無(wú)法準(zhǔn)確地獲知駕駛員首次關(guān)注到危險(xiǎn)的時(shí)間，故本研究只利用場(chǎng)景開(kāi)始時(shí)間和駕駛員做出反應(yīng)的時(shí)間之間的差值來(lái)體現(xiàn)駕駛員制動(dòng)反應(yīng)快慢差異.考慮到每個(gè)被試在各測(cè)試場(chǎng)景中的實(shí)驗(yàn)時(shí)長(zhǎng)不等，將此差值進(jìn)行歸一化處理.

T=(ts-tm)/tn

(1)

式中：T為歸一化制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間；ts為制動(dòng)開(kāi)始時(shí)間；tm為場(chǎng)景開(kāi)始時(shí)間；tn為場(chǎng)景持續(xù)時(shí)間.

本文采用TTC指標(biāo)，即兩個(gè)車(chē)輛以現(xiàn)在的速度和相同的路徑繼續(xù)行駛到達(dá)碰撞所用時(shí)間來(lái)對(duì)駕駛員的避險(xiǎn)能力進(jìn)行評(píng)價(jià).最小TTC值為0時(shí)，意味著兩車(chē)間發(fā)生碰撞；最小TTC值越大，則兩車(chē)間產(chǎn)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)越小.

2 基于PCA的駕駛參數(shù)數(shù)據(jù)降維處理

本文采用IBM SPSS Statistics 22.0軟件對(duì)四種危險(xiǎn)測(cè)試場(chǎng)景下的駕駛參數(shù)數(shù)據(jù)分別進(jìn)行主成分分析.首先需要對(duì)其分別進(jìn)行KMO和Bartlett球體檢驗(yàn)，經(jīng)檢驗(yàn)得：KMO檢驗(yàn)系數(shù)均大于0.7，說(shuō)明采用PCA方法分析效果較好；Bartlett檢驗(yàn)P值均小于0.05，表示分析數(shù)據(jù)具有結(jié)構(gòu)效度.

隨后，取主成分分析后特征值大于1，且能使累計(jì)貢獻(xiàn)率大于85%的項(xiàng)數(shù)為各場(chǎng)景駕駛參數(shù)數(shù)據(jù)降維后的主成分因子.各場(chǎng)景的駕駛參數(shù)數(shù)據(jù)經(jīng)主成分分析方法處理后，都能被降維成3個(gè)主成分因子PC1、PC2、PC3，它們的貢獻(xiàn)率疊加后都能夠達(dá)到85%.各測(cè)試場(chǎng)景數(shù)據(jù)降維后所得的主成分因子PC1、PC2、PC3的貢獻(xiàn)率如表2所示.

表2 主成分因子累計(jì)貢獻(xiàn)率 %

3 聚類(lèi)分析

系統(tǒng)聚類(lèi)是開(kāi)始時(shí)把每個(gè)樣品作為一類(lèi)，然后把相隔距離最小的樣品首先聚為小類(lèi)，再將已聚合的小類(lèi)按類(lèi)間距離再合并，不斷繼續(xù)下去，最后把一切子類(lèi)都聚合到一個(gè)大類(lèi).結(jié)合降維后得到的主成分因子，本文采用離差平方和法(Ward法)分別對(duì)各危險(xiǎn)測(cè)試場(chǎng)景下降維所得的主成分因子PC1、PC2、PC3進(jìn)行聚類(lèi).Ward法系統(tǒng)聚類(lèi)思路是首先將n個(gè)樣本各看成一類(lèi)，此時(shí)的離差平方和W=0，隨后每次都把其中的某兩個(gè)合并成一類(lèi).此方法把某兩個(gè)樣本合并后增加的離差平方和作為類(lèi)間距離：

(2)

類(lèi)間距離在10～15之間取值時(shí)各場(chǎng)景系統(tǒng)聚類(lèi)的效果都較好， 各測(cè)試場(chǎng)景的 駕 駛 樣本此時(shí)都可聚為4類(lèi).以各測(cè)試場(chǎng)景的主成分因子PC1、PC2、PC3為X，Y，Z坐標(biāo)軸分別繪制3D散點(diǎn)圖1～圖4.圖上圓點(diǎn)旁的數(shù)字標(biāo)簽為系統(tǒng)聚類(lèi)后所代表的類(lèi)別數(shù).

圖1 場(chǎng)景A聚類(lèi)散點(diǎn)圖

圖2 場(chǎng)景B聚類(lèi)散點(diǎn)圖

圖3 場(chǎng)景C聚類(lèi)散點(diǎn)圖

圖4 場(chǎng)景D聚類(lèi)散點(diǎn)圖

場(chǎng)景A：該場(chǎng)景下31個(gè)駕駛員樣本中最小TTC大于1 s的樣本都屬于第一類(lèi).故第一類(lèi)可以表征駕駛避險(xiǎn)能力比較優(yōu)秀的駕駛?cè)后w，這主要得益于第一類(lèi)駕駛員進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)車(chē)速最低且避險(xiǎn)反應(yīng)速度最快，歸一化反應(yīng)時(shí)間最小，制動(dòng)力度最大.其余三類(lèi)駕駛員群體大部分都發(fā)生了碰撞事故，比較后發(fā)現(xiàn)第二類(lèi)的平均制動(dòng)后車(chē)速比第三類(lèi)低，也就是說(shuō)第二類(lèi)群體產(chǎn)生碰撞事故時(shí)的自車(chē)車(chē)速較低，事故傷害的程度大概率較低，故第二類(lèi)樣本的避險(xiǎn)能力要優(yōu)于第三類(lèi).第四類(lèi)避險(xiǎn)能力最差，且僅有一個(gè)樣本，這是因?yàn)樵擇{駛員遇險(xiǎn)時(shí)沒(méi)能及時(shí)采取任何避險(xiǎn)措施.

場(chǎng)景B：該場(chǎng)景下避險(xiǎn)能力最優(yōu)秀的駕駛?cè)后w集中在第一類(lèi)，第一類(lèi)的最大特點(diǎn)是進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)的車(chē)速低以及歸一化反應(yīng)時(shí)間較小，因此絕大部分第一類(lèi)樣本的最小TTC值都大于3 s，其群體的避險(xiǎn)行為具有提前性、預(yù)見(jiàn)性；第二類(lèi)和第三類(lèi)駕駛?cè)后w避險(xiǎn)能力也比較良好，最小TTC值都落在[2.3 s，3 s]區(qū)間內(nèi).第三類(lèi)的歸一化反應(yīng)時(shí)間同樣較小，其平均值約等于第一類(lèi)；第二類(lèi)的歸一化反應(yīng)時(shí)間則相對(duì)一般，但是進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)的車(chē)速最低.經(jīng)比較，第二類(lèi)駕駛?cè)后w避險(xiǎn)能力略?xún)?yōu)于第三類(lèi)，這兩類(lèi)駕駛?cè)后w避險(xiǎn)措施也能做到及時(shí)到位；第四類(lèi)的避險(xiǎn)能力最差，其最小TTC值普遍偏低，并且進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)車(chē)速，制動(dòng)后車(chē)速，歸一化制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間均遠(yuǎn)大于其他三類(lèi)，綜上第四類(lèi)的避險(xiǎn)能力最差，雖未發(fā)生車(chē)輛碰撞，但是其避險(xiǎn)行為呈現(xiàn)滯后性.該場(chǎng)景下，第一類(lèi)、第二類(lèi)、第三類(lèi)的避險(xiǎn)能力均優(yōu)于第四類(lèi)；第一類(lèi)、第二類(lèi)、第三類(lèi)的區(qū)別更多體現(xiàn)在避險(xiǎn)行為的風(fēng)格與習(xí)慣差異上.

場(chǎng)景C：該場(chǎng)景下僅有13個(gè)駕駛員未發(fā)生車(chē)輛碰撞，其中12個(gè)樣本都屬于第一類(lèi).這取決于第一類(lèi)的歸一化反應(yīng)時(shí)間最小，進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)車(chē)速較低并且制動(dòng)力度最大，所以第一類(lèi)駕駛?cè)后w的避險(xiǎn)能力要顯著強(qiáng)于其他三類(lèi).第二類(lèi)駕駛?cè)后w進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)車(chē)速較高，且避險(xiǎn)反應(yīng)速度一般，故大多發(fā)生了車(chē)輛碰撞.相較于第二類(lèi)群體，第三類(lèi)，第四類(lèi)群體不僅產(chǎn)生了車(chē)輛碰撞，并且在碰撞前都沒(méi)能及時(shí)采取避險(xiǎn)措施，因?yàn)榈谌?lèi)進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)的車(chē)速低于第四類(lèi)，故第三類(lèi)群體的避險(xiǎn)能力要略?xún)?yōu)于第四類(lèi).

場(chǎng)景D：該場(chǎng)景中沒(méi)有車(chē)輛碰撞的情況發(fā)生.根據(jù)最小TTC值來(lái)看，第一類(lèi)與第二類(lèi)的最小TTC值均大于1 s.第一類(lèi)駕駛?cè)后w遇險(xiǎn)時(shí)的平均減速力度比第二類(lèi)大約2 m/s2，而歸一化制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間則與第二類(lèi)相近，可知第一類(lèi)駕駛?cè)后w在避險(xiǎn)時(shí)制動(dòng)力度最大，避險(xiǎn)行為最迅猛；第二類(lèi)駕駛?cè)后w避險(xiǎn)反應(yīng)同樣迅速，不同于第一類(lèi)的是，第二類(lèi)駕駛?cè)后w的制動(dòng)力度頗為柔和，但同樣也能夠順利避險(xiǎn)，故第一類(lèi)，第二類(lèi)避險(xiǎn)能力都為優(yōu)秀；第三類(lèi)的歸一化制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間最長(zhǎng)；第四類(lèi)的制動(dòng)力度最小，歸一化制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)，這就導(dǎo)致第三類(lèi)、第四類(lèi)的最小TTC值幾乎都在1 s內(nèi)，險(xiǎn)些造成碰撞，所以第三類(lèi)的避險(xiǎn)能力較差，第四類(lèi)避險(xiǎn)能力則為最差.

4 避險(xiǎn)行為特征提取和表現(xiàn)評(píng)價(jià)

匯總以上四個(gè)危險(xiǎn)測(cè)試場(chǎng)景下各聚類(lèi)類(lèi)別的駕駛?cè)后w避險(xiǎn)行為特征如表3所示.由表3可知，避險(xiǎn)能力優(yōu)秀的駕駛員具有進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)車(chē)速低，歸一化反應(yīng)時(shí)間短以及制動(dòng)力度大的避險(xiǎn)行為總體特征.相反，避險(xiǎn)能力較差的駕駛?cè)后w的避險(xiǎn)行為特征主要體現(xiàn)在進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)車(chē)速較高，避險(xiǎn)反應(yīng)較慢以及制動(dòng)力度不夠大甚至有少數(shù)駕駛員沒(méi)能及時(shí)做出轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等避險(xiǎn)措施.

表3 不同聚類(lèi)類(lèi)別的駕駛?cè)后w避險(xiǎn)行為特征

圖5為各駕駛員各場(chǎng)景聚類(lèi)類(lèi)別與其避險(xiǎn)能力評(píng)價(jià)圖，圖上每一豎排即為對(duì)應(yīng)編號(hào)駕駛員在場(chǎng)景A、B、C、D下的避險(xiǎn)表現(xiàn)情況.數(shù)字代表聚類(lèi)類(lèi)別，顏色代表對(duì)避險(xiǎn)行為的評(píng)價(jià).矩形白色指其所在類(lèi)別最小TTC平均值大于1 s，避險(xiǎn)行為良好，無(wú)須改正；黑色則指所在類(lèi)別最小TTC平均值小于1 s，避險(xiǎn)能力較差，避險(xiǎn)行為需要改進(jìn)訓(xùn)練.

圖5 個(gè)體駕駛員避險(xiǎn)行為聚類(lèi)類(lèi)別與避險(xiǎn)行為表現(xiàn)評(píng)價(jià)

由圖可知，符合隱性危險(xiǎn)源場(chǎng)景A、C避險(xiǎn)行為都表現(xiàn)良好的駕駛員有9人，而符合顯性危險(xiǎn)源場(chǎng)景B、D避險(xiǎn)行為都表現(xiàn)良好的駕駛員有19人.隱性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景A、C下避險(xiǎn)行為為良好的駕駛員數(shù)量要遠(yuǎn)小于顯性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景B、D下的，說(shuō)明危險(xiǎn)源為隱性時(shí)避險(xiǎn)難度要遠(yuǎn)大于為顯性時(shí)難度.并且在隱性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景A、C下避險(xiǎn)表現(xiàn)良好的駕駛員群體往往在顯性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景B、D下表現(xiàn)也同樣優(yōu)異，反之則不成立.隱性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景下表現(xiàn)優(yōu)異的駕駛?cè)后w特征體現(xiàn)在歸一化反應(yīng)時(shí)間普遍小，制動(dòng)力度普遍大并且在進(jìn)入危險(xiǎn)場(chǎng)景時(shí)車(chē)速平穩(wěn).隱性危險(xiǎn)源場(chǎng)景下的避險(xiǎn)表現(xiàn)更能檢驗(yàn)出駕駛員避險(xiǎn)能力的優(yōu)秀與否.

此實(shí)驗(yàn)中，編號(hào)為1、3、7、17、23、26、29、30的駕駛員在四個(gè)危險(xiǎn)測(cè)試場(chǎng)景下的避險(xiǎn)表現(xiàn)都很優(yōu)秀，而編號(hào)為2、4、8、9、13、19、20、31的駕駛員則表現(xiàn)較差.各駕駛員可根據(jù)表3其在各場(chǎng)景下聚類(lèi)類(lèi)別所代表的避險(xiǎn)行為特征進(jìn)行針對(duì)訓(xùn)練與調(diào)整，比如編號(hào)19的駕駛員四個(gè)場(chǎng)景避險(xiǎn)表現(xiàn)都不盡如人意，其避險(xiǎn)反應(yīng)、制動(dòng)力度、駕駛習(xí)慣上都需要改進(jìn)調(diào)整；編號(hào)11的駕駛員在場(chǎng)景C表現(xiàn)較差，屬于第二類(lèi)駕駛員，可知其進(jìn)入路口時(shí)車(chē)速較高從而導(dǎo)致避險(xiǎn)反應(yīng)慢，需教導(dǎo)其進(jìn)入危險(xiǎn)場(chǎng)景時(shí)控制車(chē)速，平穩(wěn)駕駛.

5 結(jié)論

(1)顯性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景下駕駛?cè)后w的總體避險(xiǎn)情況優(yōu)于隱性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景下的避險(xiǎn)情況.危險(xiǎn)源的顯隱性會(huì)極大地影響駕駛員的避險(xiǎn)行為表現(xiàn)；

(2)在隱性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景下避險(xiǎn)表現(xiàn)良好的駕駛?cè)后w往往在顯性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景下表現(xiàn)也同樣優(yōu)異，隱性危險(xiǎn)源測(cè)試場(chǎng)景更能檢驗(yàn)駕駛員避險(xiǎn)能力的優(yōu)秀與否；

(3)避險(xiǎn)能力優(yōu)秀的駕駛員具有進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)車(chē)速低，歸一化反應(yīng)時(shí)間短以及制動(dòng)力度大的避險(xiǎn)行為特征.與之相反，避險(xiǎn)能力較差的駕駛員避險(xiǎn)行為特征體現(xiàn)在進(jìn)入場(chǎng)景時(shí)車(chē)速高，避險(xiǎn)反應(yīng)慢以及制動(dòng)力度不夠大上.通過(guò)避險(xiǎn)行為特征，可對(duì)駕駛員的避險(xiǎn)行為進(jìn)行具體評(píng)價(jià)，并給出指導(dǎo)意見(jiàn)和進(jìn)行針對(duì)訓(xùn)練，以達(dá)到提升避險(xiǎn)能力的目的.