基于旅客異質(zhì)性的空鐵聯(lián)運(yùn)與空中直飛競(jìng)爭(zhēng)分析

吳正泓，孫 陽(yáng)，馬春芳

（1.中國(guó)民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300；2.中國(guó)民航大學(xué) 交通科學(xué)與工程學(xué)院，天津 300300)

0 引言

隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)成網(wǎng)，空鐵聯(lián)運(yùn)已成為重要的旅客出行方式?？砧F聯(lián)運(yùn)是指航空公司和鐵路公司共同推出的一種結(jié)合航空運(yùn)輸和高速鐵路運(yùn)輸?shù)摹耙黄钡降住笔降穆?lián)程運(yùn)輸服務(wù)。21 世紀(jì)初，歐洲便推出空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)并取得顯著成效。德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)通過完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，支持旅客一站式換乘，提供空鐵聯(lián)票、異地值機(jī)等服務(wù)，顯著提高了機(jī)場(chǎng)的連通性和旅客吞吐量；法國(guó)戴高樂機(jī)場(chǎng)連接高速鐵路和區(qū)域快速地鐵，航空公司和鐵路公司通過共享代碼實(shí)現(xiàn)票務(wù)代售，擴(kuò)展了機(jī)場(chǎng)的輻射范圍，極大地提高了旅客運(yùn)輸質(zhì)量和效率；英國(guó)希思羅機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)快速軌道，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)與高速鐵路網(wǎng)的快速銜接，在吸引異地旅客的同時(shí)顯著減輕了航站樓的值機(jī)壓力。近些年，我國(guó)航空公司積極推出“空鐵通”“空鐵快線”等空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。例如，春秋航空股份有限公司的空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品“空鐵快線”，相比其他客運(yùn)產(chǎn)品具有更高的性價(jià)比和舒適的出行體驗(yàn)，自2012 年以來，“空鐵快線”累計(jì)服務(wù)旅客超過400 萬人次，日均客流量達(dá)3 500 人。雖然空鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)取得一定成果，但在中長(zhǎng)線路面臨空中直飛的競(jìng)爭(zhēng)壓力，其經(jīng)營(yíng)效益相對(duì)較低[1]，運(yùn)營(yíng)和推廣面臨挑戰(zhàn)。

空鐵聯(lián)運(yùn)作為熱點(diǎn)研究問題，自提出以來受到國(guó)內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注，研究聚焦于空鐵聯(lián)運(yùn)可行性、空鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的影響、空鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)分析等主題?？砧F聯(lián)運(yùn)可行性方面，Clewlow、王淑偉等[2-3]分析了空鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)航空系統(tǒng)的優(yōu)化作用，認(rèn)為空鐵聯(lián)運(yùn)具有廣闊市場(chǎng)前景?？砧F聯(lián)運(yùn)對(duì)交通運(yùn)輸體系影響方面，Albalate、孫婷婷等[4-5]通過實(shí)證研究表明空鐵聯(lián)運(yùn)可以提高機(jī)場(chǎng)輻射效應(yīng)；Zhang 等[6]通過定性研究認(rèn)為空鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)機(jī)場(chǎng)有顯著的積極影響；Wang、吳明昊等[7-8]通過定量研究空鐵聯(lián)運(yùn)下的單一線路和交通網(wǎng)絡(luò)，認(rèn)為空鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)改善運(yùn)輸時(shí)間有重要意義?？砧F聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)分析方面，Xia、馬繼輝等[9-10]研究發(fā)現(xiàn)優(yōu)化航司和鐵路的收入分配可以提高空鐵聯(lián)運(yùn)盈利能力；Socorro 等[11]從降低成本角度研究了空鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)水平；黃儀融等[12]通過調(diào)整競(jìng)爭(zhēng)策略改善航空和高速鐵路的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀。關(guān)于旅客出行方式選擇問題，廖望、韓震等[13-14]基于計(jì)劃出行理論從票價(jià)、出行時(shí)間、出行舒適度(如客艙服務(wù)、擁堵)和安全等角度進(jìn)行了研究。但現(xiàn)有研究大多忽視了不同類型旅客的需求特征，未考慮不同類型旅客對(duì)票價(jià)、出行時(shí)間、出行舒適度、安全等因素的感知異質(zhì)性。為此，從旅客異質(zhì)性視角出發(fā)，根據(jù)旅客對(duì)出行時(shí)間、票價(jià)和出行舒適度的敏感程度異質(zhì)性將旅客分為商務(wù)旅客和休閑旅客，分析中長(zhǎng)運(yùn)距下空鐵聯(lián)運(yùn)相比空中直飛的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，研究旅客組成、出行時(shí)間和票價(jià)對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的影響，提出優(yōu)化空鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)策略，為提升空鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)的高質(zhì)量發(fā)展提供借鑒。

1 問題描述與模型構(gòu)建

1.1 問題描述與假設(shè)

航空運(yùn)輸和高速鐵路均適合中長(zhǎng)距離運(yùn)輸，在中長(zhǎng)運(yùn)距下，兩者存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系?，F(xiàn)有文獻(xiàn)研究表明[1]，在大于1 200 km 的中長(zhǎng)運(yùn)距下，空中直飛和空鐵聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。針對(duì)大于1 200 km的中長(zhǎng)運(yùn)距下空鐵聯(lián)運(yùn)與空中直飛的競(jìng)爭(zhēng)問題，作以下假設(shè)。

（1）存在3 個(gè)城市分別為城市A、城市B 和城市C，其中城市A 為樞紐城市，配備區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)和高鐵車站。城市B 在城市A 的周邊500 km 以內(nèi)，并配備有機(jī)場(chǎng)和高鐵車站。城市A 和城市B之間互通高速鐵路，都有直達(dá)城市C 的航班。

（2）城市A 與城市C 之間的出行方式有2 種。①空中直飛：旅客在 城市A 乘坐航班直達(dá)城市C。②空鐵聯(lián)運(yùn)：旅客通過高速鐵路前往城市B，再乘坐航班飛往城市C。

（3）旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)的出行時(shí)間大于旅客選擇空中直飛的出行時(shí)間。

（4）從票價(jià)效用、擁擠效用和時(shí)間效用3 個(gè)維度的敏感程度將旅客分為商務(wù)旅客和休閑旅客，其中商務(wù)旅客對(duì)票價(jià)效用的敏感程度較低，對(duì)擁擠效用和出行時(shí)間效用的敏感程度較高；休閑旅客對(duì)票價(jià)效用的敏感程度較高，對(duì)擁擠效用和出行時(shí)間效用的敏感程度較低。

1.2 模型構(gòu)建

根據(jù)商務(wù)旅客和休閑旅客對(duì)出行票價(jià)、出行舒適度和出行時(shí)間的敏感程度異質(zhì)性，分別計(jì)算商務(wù)旅客和休閑旅客選擇空中直飛和空鐵聯(lián)運(yùn)的效用，具體包括價(jià)格效用、擁擠效用和時(shí)間效用?？罩兄憋w出行時(shí)間為旅客從始發(fā)機(jī)場(chǎng)抵達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)的時(shí)間，空鐵聯(lián)運(yùn)出行時(shí)間為旅客從高鐵車站出發(fā)，中途換乘飛機(jī)，最終抵達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)的時(shí)間。

式中：U1s為商務(wù)旅客選擇空中直飛的效用；θ1為商務(wù)旅客的票價(jià)效用敏感系數(shù)；p1為空中直飛票價(jià)；θ1p1為空中直飛票價(jià)對(duì)商務(wù)旅客的效用；λ1為商務(wù)旅客的擁擠效用敏感系數(shù)；q1為空中直飛旅客數(shù)量；λ1q1為空中直飛擁擠程度對(duì)商務(wù)旅客的效用；ε1為商務(wù)旅客的時(shí)間效用敏感系數(shù)；t1為空中直飛的出行時(shí)間；ε1t1為空中直飛出行時(shí)間對(duì)商務(wù)旅客的效用；U2s為商務(wù)旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)的效用；p2為空鐵聯(lián)運(yùn)的票價(jià)；θ1p2為空鐵聯(lián)運(yùn)票價(jià)對(duì)商務(wù)旅客的效用；q2為空鐵聯(lián)運(yùn)的旅客數(shù)量；λ1q2為空鐵聯(lián)運(yùn)擁擠程度對(duì)商務(wù)旅客的效用；t2為空鐵聯(lián)運(yùn)的出行時(shí)間，t2＞t1＞ 0；ε1t2為空鐵聯(lián)運(yùn)出行時(shí)間對(duì)商務(wù)旅客的效用；U1x為休閑旅客選擇空中直飛的效用；θ2為休閑旅客的票價(jià)效用敏感系數(shù)，0 ＜θ1＜θ2=1；θ2p1為空中直飛票價(jià)對(duì)休閑旅客的效用；λ2為休閑旅客的擁擠效用敏感系數(shù)，0 ＜λ2＜λ1≤ 1；λ2q1為空中直飛擁擠程度對(duì)休閑旅客的效用；ε2為休閑旅客的時(shí)間效用敏感系數(shù)，0 ＜ε2＜ε1；ε2t1為空中直飛出行時(shí)間對(duì)休閑旅客的效用；U2x為休閑旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)的效用；θ2p2為空鐵聯(lián)運(yùn)票價(jià)對(duì)休閑旅客的效用；λ2q2為空鐵聯(lián)運(yùn)擁擠程度對(duì)休閑旅客的效用；ε2t2為空鐵聯(lián)運(yùn)出行時(shí)間對(duì)休閑旅客的效用。

公式 ⑴ 表示商務(wù)旅客選擇空中直飛的支出效用；公式 ⑵ 表示商務(wù)旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)的支出效用；公式 ⑶ 表示休閑旅客選擇空中直飛的支出效用；公式 ⑷ 表示休閑旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)的支出效用。

在市場(chǎng)均衡狀態(tài)下，價(jià)格由市場(chǎng)供給量決定，價(jià)格逆需求函數(shù)如下。

式中：ξi為價(jià)格逆需求函數(shù)；α為旅客的最大支付意愿；β為空鐵聯(lián)運(yùn)和空中直飛的替代程度，0 ＜β≤ 1；當(dāng)qi為空中直飛的旅客數(shù)量時(shí)，則q-i為空鐵聯(lián)運(yùn)的旅客數(shù)量，反之，當(dāng)qi為空鐵聯(lián)運(yùn)的旅客數(shù)量時(shí)，則q-i為空中直飛的旅客數(shù)量。

式中：ξ1為空中直飛的價(jià)格逆需求函數(shù)；ξ2為空鐵聯(lián)運(yùn)的價(jià)格逆需求函數(shù)；φ為旅客中商務(wù)旅客的比例；η為旅客中休閑旅客的比例，且φ+η=1。

公式 ⑹ 表示均衡狀態(tài)下旅客選擇空中直飛時(shí)支出效用等于市場(chǎng)供求價(jià)格；公式 ⑺ 表示均衡狀態(tài)下旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)支出效用等于市場(chǎng)供求價(jià)格。

聯(lián)立公式 ⑴ 至公式 ⑺，整理可得空中直飛的票價(jià)如公式 ⑻ 所示，空鐵聯(lián)運(yùn)的票價(jià)如公式 ⑼ 所示。

空中直飛的收益目標(biāo)函數(shù)如公式 ⑽ 所示?？砧F聯(lián)運(yùn)的收益目標(biāo)函數(shù)如公式 ⑾ 所示。收益目標(biāo)函數(shù)包括航空收入和非航空收入。航空收入包含航空票價(jià)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等，非航空收入包含機(jī)場(chǎng)特許經(jīng)營(yíng)收入、廣告收入、租金收入等。

式中：Z1為空中直飛的收益目標(biāo)函數(shù)；Z2為空鐵聯(lián)運(yùn)的收益目標(biāo)函數(shù)；σ1為空中直飛的非航空收入與航空收入的比值；c1為空中直飛的單位旅客運(yùn)營(yíng)成本，元；σ2為空鐵聯(lián)運(yùn)航空段的非航空收入與航空收入的比值；c2為空鐵聯(lián)運(yùn)的單位旅客運(yùn)營(yíng)成本，元；pA為空鐵聯(lián)運(yùn)航空段的票價(jià)，元；cA為空鐵聯(lián)運(yùn)航空段的單位旅客運(yùn)營(yíng)成本，元。

2 模型求解與分析

將公式 ⑻ 和公式 ⑼ 分別帶入公式 ⑽ 和公式 ⑾，并對(duì)Z1求q1的偏微分，對(duì)Z2求q2的偏微分。令，聯(lián)立求解，解得市場(chǎng)供給與需求平衡狀態(tài)下空中直飛的旅客數(shù)量如公式 ⑿ 所示，空鐵聯(lián)運(yùn)的旅客數(shù)量如公式 ⒀ 所示，空鐵聯(lián)運(yùn)與空中直飛旅客數(shù)量差(以下簡(jiǎn)稱為“數(shù)量差”)如公式 ⒁ 所示。

為簡(jiǎn)化公式，公式 ⒂ 和公式 ⒃ 分別表示公式簡(jiǎn)化因子1 和簡(jiǎn)化因子2，公式 ⒄ 表示旅客對(duì)于擁擠效用的敏感程度。

命題1：市場(chǎng)供給與需求平衡狀態(tài)下，商務(wù)旅客比例φ對(duì)數(shù)量差有負(fù)效應(yīng)。

商務(wù)旅客時(shí)間價(jià)值較高，空中直飛相比空鐵聯(lián)運(yùn)在出行時(shí)間上具有明顯優(yōu)勢(shì)?？紤]票價(jià)效用、擁擠效用和時(shí)間效用3 個(gè)方面，商務(wù)旅客選擇空中直飛的支出效用更低，商務(wù)旅客更傾向于選擇空中直飛。當(dāng)商務(wù)旅客比例較大時(shí)，選擇空中直飛的旅客數(shù)量增加；空鐵聯(lián)運(yùn)的旅客數(shù)量下降，空鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力有所下降。

命題2：市場(chǎng)供給與需求平衡狀態(tài)下，空中直飛的出行時(shí)間t1對(duì)數(shù)量差有正效應(yīng)，空鐵聯(lián)運(yùn)出行時(shí)間t2對(duì)數(shù)量差有負(fù)效應(yīng)，且商務(wù)旅客比例φ越大，正、負(fù)效應(yīng)越顯著。

空中直飛的出行時(shí)間延長(zhǎng)導(dǎo)致旅客選擇空中直飛時(shí)付出的時(shí)間效用增加，旅客傾向于選擇空鐵聯(lián)運(yùn)。同理隨著空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)間增加，旅客傾向于選擇空中直飛。當(dāng)空鐵聯(lián)運(yùn)出行時(shí)間增加時(shí)，空鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力降低，選擇空鐵聯(lián)運(yùn)的旅客數(shù)量減少。

命題3：市場(chǎng)供給與需求平衡狀態(tài)下，空鐵聯(lián)運(yùn)高速鐵路段票價(jià)pH對(duì)數(shù)量差有負(fù)效應(yīng)。

在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，高速鐵路段票價(jià)效用在旅客支出效用中占比較小，降低高速鐵路票價(jià)對(duì)于空鐵聯(lián)運(yùn)支出效用影響不大，因此降低高速鐵路段票價(jià)對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的提升效果不顯著。

3 數(shù)值模擬

空中直飛數(shù)據(jù)參照中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司2021 年6 月航班CA1735(杭州—深圳)數(shù)據(jù)，空鐵聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)參照了12306 網(wǎng)站杭黃線(杭州—衢州)的高速鐵路數(shù)據(jù)和中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司2021 年6 月航班CA3170(衢州—深圳)數(shù)據(jù)?？罩兄憋w和空鐵聯(lián)運(yùn)成本根據(jù)我國(guó)航空公司相關(guān)數(shù)據(jù)得出。數(shù)值模擬的固定參數(shù)取值如表1 所示。

表1 固定參數(shù)取值Tab.1 Fixed parameters

均衡狀態(tài)下φ對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)和空中直飛的旅客數(shù)量的影響如圖1 所示。圖1 描述了在t1=3，t2=5，β=0.5 的均衡狀態(tài)下，商務(wù)旅客比例φ對(duì)空中直飛的旅客數(shù)、空鐵聯(lián)運(yùn)的旅客數(shù)和兩者數(shù)量差影響的差異性。由圖1 可知，與φ呈正相關(guān)關(guān)系，與φ呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，且正、負(fù)相關(guān)關(guān)系均逐漸變緩。當(dāng)φ=0 時(shí)，；當(dāng)φ=0.48 時(shí)，；當(dāng)φ=1 時(shí)，-117。隨著φ的增加，旅客選擇空鐵聯(lián)運(yùn)的支出效用更高，旅客傾向于選擇空中直飛，逐漸降低。又因?yàn)檫x擇空中直飛的旅客數(shù)量增加，空中直飛的舒適程度降低，一定程度上減緩了的下降。因此，航空公司應(yīng)主要面向休閑旅客推廣空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。

圖1 均衡狀態(tài)下φ 對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)和空中直飛的旅客數(shù)量的影響Fig.1 Influence of φ on the number of passengers in air-rail integration and air transport under equilibrium state

不同條件下的t1和t2對(duì)數(shù)量差的影響如圖2 所示。從圖2 中可以看出，在t1=5.5、t2=1時(shí)最大，在t1=1、t2=8 時(shí)最小。當(dāng)空鐵聯(lián)運(yùn)出行時(shí)間固定時(shí)，隨空中直飛時(shí)間的增加而增加；當(dāng)空中直飛出行時(shí)間固定時(shí)，隨空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)間增加而減小。在不同旅客結(jié)構(gòu)下，減小空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)間t2有利于提高空鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力。

圖2 不同條件下t1 和t2 對(duì)數(shù)量差的影響Fig.2 Influence of t1 and t2 on the difference between the number of passengers in air-rail integration and air transport under different conditions

均衡狀態(tài)下φ和t2-t1對(duì)數(shù)量差的影響如圖3所示。在φ=0，t2-t1=1 時(shí)最大，在φ=1，t2-t1=10 時(shí)最??；圖3 中出現(xiàn)了關(guān)于t2-t1和φ兩個(gè)變量的交互效應(yīng)現(xiàn)象，即一個(gè)變量發(fā)生變動(dòng)時(shí)，該變動(dòng)會(huì)對(duì)另一變量產(chǎn)生顯著影響。例如，當(dāng)φ=0.1，t2-t1從3 增加到4 時(shí)，減小了37；當(dāng)φ=0.5，t2-t1從3 增加到4 時(shí)，減小了62；當(dāng)φ=0.9，t2-t1從3 增加到4 時(shí)，減小了94。

圖3 均衡狀態(tài)下φ 和t2 -t1 對(duì)數(shù)量差的影響Fig.3 Influence of φ and t2 -t1 on the difference between the number of passengers in air-rail integration and air transport under equilibrium state

不同條件下pH和φ對(duì)數(shù)量差的影響如圖4 所示。當(dāng)pH不變時(shí)，φ對(duì)有顯著的負(fù)效應(yīng)；當(dāng)φ一定時(shí)，pH對(duì)有負(fù)效應(yīng)，但影響十分微弱。呈現(xiàn)了隨橫軸坐標(biāo)平移趨勢(shì)。結(jié)合上述內(nèi)容可知，15%的票價(jià)優(yōu)惠對(duì)提升空鐵聯(lián)運(yùn)的旅客數(shù)量效果不明顯。

圖4 不同條件下pH 和φ 對(duì)數(shù)量差的影響.Fig.4 Influence of pH and φ on the difference between the number of passengers in air-rail integration and air transport under different conditions

結(jié)合上述分析結(jié)論如下。

（1）空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品對(duì)于休閑旅客更具吸引力，航空公司和鐵路公司應(yīng)主要面向休閑旅客開展空鐵聯(lián)運(yùn)。空鐵聯(lián)運(yùn)出行時(shí)間大于空中直飛出行時(shí)間，當(dāng)選擇空鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)，商務(wù)旅客付出的時(shí)間效用大于節(jié)約的票價(jià)效用，因此商務(wù)旅客傾向于選擇空中直飛。航空公司應(yīng)做好旅客結(jié)構(gòu)的市場(chǎng)調(diào)研。若旅客以休閑旅客為主，則適合開展空鐵聯(lián)運(yùn)。

（2）根據(jù)旅客結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)調(diào)整空鐵聯(lián)運(yùn)的出行時(shí)間，可以有效提高空鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)旅客以休閑旅客為主時(shí)，旅客平均時(shí)間效用敏感度較低，空鐵聯(lián)運(yùn)和空中直飛的出行時(shí)間差對(duì)旅客支出效用影響較小，空鐵聯(lián)運(yùn)出行時(shí)間對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的影響較小。當(dāng)旅客以商務(wù)旅客為主時(shí)，旅客平均時(shí)間效用敏感度上升，出行時(shí)間差對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的影響較大。因此，結(jié)合旅客結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)調(diào)整出行時(shí)間差，可以更有效地提高空鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力?？砧F聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品應(yīng)通過優(yōu)化過程管理縮短與空中直飛的出行時(shí)間差，如合理安排航班時(shí)刻、優(yōu)化接駁流程以提高空鐵聯(lián)運(yùn)的吸引力，更好地發(fā)揮空鐵聯(lián)運(yùn)的作用。

（3）在中長(zhǎng)運(yùn)距條件下，票價(jià)降低幅度低于15%時(shí)對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)的提升效果不明顯。該結(jié)果原因如下：當(dāng)旅客以休閑旅客為主時(shí)，中長(zhǎng)運(yùn)距下的空鐵聯(lián)運(yùn)高速鐵路段作為輔助航空段的出行方式，其票價(jià)效用在旅客支出效用中所占比例較低，降低高速鐵路段票價(jià)對(duì)休閑旅客的吸引力較低；當(dāng)旅客以商務(wù)旅客為主時(shí)，由于商務(wù)旅客的票價(jià)效用敏感系數(shù)較低，降低票價(jià)難以有效吸引商務(wù)旅客。因此，空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品應(yīng)科學(xué)合理地制定價(jià)格策略，針對(duì)不同旅客群體、票價(jià)等情形探索有效的票價(jià)補(bǔ)貼區(qū)間，提升空鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

4 結(jié)束語(yǔ)

為更好發(fā)揮空鐵聯(lián)運(yùn)作用，促進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)、空中直飛實(shí)現(xiàn)合理分工，研究中長(zhǎng)運(yùn)距下空鐵聯(lián)運(yùn)與空中直飛的競(jìng)爭(zhēng)問題?；诼每彤愘|(zhì)性構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)與空中直飛的競(jìng)爭(zhēng)模型，在此基礎(chǔ)上求得空鐵聯(lián)運(yùn)和空中直飛的旅客數(shù)量，并分析影響均衡狀態(tài)下旅客數(shù)量的因素。根據(jù)研究結(jié)果從旅客種類、出行時(shí)間和票價(jià)優(yōu)惠等方面提出空鐵聯(lián)運(yùn)建議，為促進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展提供理論參考。未來可以進(jìn)一步探究空鐵聯(lián)運(yùn)的最優(yōu)票價(jià)優(yōu)惠區(qū)間。