高速鐵路應(yīng)急處置現(xiàn)狀分析及優(yōu)化策略

楊國(guó)柱

（中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

1 高速鐵路應(yīng)急處置特點(diǎn)

高速鐵路應(yīng)急處置是指在發(fā)生設(shè)備故障或其他影響列車(chē)正常運(yùn)行的突發(fā)事件時(shí)，在應(yīng)急中心統(tǒng)一指揮下，協(xié)同車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車(chē)輛等部門(mén)，利用計(jì)算機(jī)、電子、通信、信息處理、控制與系統(tǒng)、管理與決策支持和大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)，制訂應(yīng)急處置方案，在確保安全的基礎(chǔ)上，以較快響應(yīng)速度和較低成本及時(shí)恢復(fù)運(yùn)輸秩序的行動(dòng)過(guò)程[1]。在行車(chē)調(diào)度指揮“人車(chē)天地圖”五大要素中，人的要素處于首位，在應(yīng)急處置當(dāng)中起重要作用。突發(fā)事件發(fā)生后，會(huì)導(dǎo)致高速鐵路安全保障設(shè)備縱深防御能力的喪失或下降，人為因素造成的失誤會(huì)明顯上升，甚至?xí)劤墒鹿剩鳂I(yè)人員素質(zhì)至關(guān)重要。隨著我國(guó)高速鐵路動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行數(shù)量、開(kāi)行密度的持續(xù)增加，高速鐵路應(yīng)急處置呈現(xiàn)以下特點(diǎn)。

1.1 突發(fā)事件的不確定性

鐵路運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)，列車(chē)運(yùn)行圖是鐵路行車(chē)組織工作的基礎(chǔ)[2]，鐵路各有關(guān)部門(mén)應(yīng)協(xié)同動(dòng)作，組織列車(chē)按列車(chē)運(yùn)行圖運(yùn)行。在日常運(yùn)行組織過(guò)程中，不可避免地受自然災(zāi)害、惡劣天氣以及設(shè)備故障等不確定因素的影響，致使列車(chē)不能按圖行車(chē)，導(dǎo)致列車(chē)晚點(diǎn)，進(jìn)而采取停運(yùn)、變更運(yùn)行徑路等調(diào)整方法。而這些突發(fā)事件具有明顯的不確定性，突發(fā)事件的是否發(fā)生、發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、方式都不可預(yù)知。

1.2 應(yīng)急響應(yīng)的時(shí)效性

突發(fā)事件發(fā)生后，應(yīng)急響應(yīng)時(shí)間即時(shí)效性至關(guān)重要，對(duì)后續(xù)的決策、應(yīng)急處置方案的選擇有很大影響。理想的流程是在突發(fā)事件發(fā)生后，現(xiàn)場(chǎng)人員(司機(jī)、車(chē)站值班員、設(shè)備單位有關(guān)人員等)能夠在最短的時(shí)間將現(xiàn)場(chǎng)的信息準(zhǔn)確匯報(bào)至調(diào)度指揮中心，調(diào)度指揮中心根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)匯報(bào)信息對(duì)影響情況進(jìn)行科學(xué)研判，并啟動(dòng)相應(yīng)等級(jí)的響應(yīng)，應(yīng)急值班人員及時(shí)到達(dá)調(diào)度臺(tái)、現(xiàn)場(chǎng)，由專(zhuān)業(yè)部門(mén)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行督促、指導(dǎo)，各部門(mén)加強(qiáng)橫向、縱向聯(lián)系，協(xié)同動(dòng)作，盡快組織恢復(fù)運(yùn)行秩序，列車(chē)調(diào)度員根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)匯報(bào)的情況及時(shí)正確制訂應(yīng)急處置方案、救援方案，并及時(shí)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃，目標(biāo)是以最快的速度恢復(fù)運(yùn)行，將突發(fā)事件的影響降到最低。

1.3 突發(fā)事件的規(guī)律性

在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，雖然突發(fā)事件具有不確定性和隨機(jī)性，但也有規(guī)律可循，結(jié)合應(yīng)急處置的實(shí)例，不難發(fā)現(xiàn)突發(fā)事件呈現(xiàn)明顯的季節(jié)性特點(diǎn)和地域性特點(diǎn)。

（1）季節(jié)性。春秋兩季大風(fēng)天氣多發(fā)，導(dǎo)致大風(fēng)限速運(yùn)行、接觸網(wǎng)及受電弓掛異物、春融導(dǎo)致路基剛性變化繼而伴隨有晃車(chē)的發(fā)生。夏季特別是汛期因降雨量達(dá)到雨量警戒導(dǎo)致限速或封鎖，甚至泥石流、斷道等水害的發(fā)生。冬季則容易因冰雪天氣導(dǎo)致降雪限速、道岔轉(zhuǎn)動(dòng)困難、道岔失表、冰雪擊打應(yīng)答器等情況的發(fā)生。

（2）地域性。北方地區(qū)特別是東北、華北地區(qū)如中國(guó)鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司、中國(guó)鐵路沈陽(yáng)局集團(tuán)有限公司、中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司、中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司受大風(fēng)、降雪影響導(dǎo)致的突發(fā)事件較多，南方地區(qū)如華南、華東地區(qū)的中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司、中國(guó)鐵路南昌局集團(tuán)有限公司、中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司受降雨、臺(tái)風(fēng)天氣影響導(dǎo)致的突發(fā)事件較多，西南地區(qū)受地形影響，泥石流、地震等自然災(zāi)害類(lèi)的突發(fā)事件較多，這在中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司、中國(guó)鐵路昆明局集團(tuán)有限公司體現(xiàn)得較為明顯。

2 應(yīng)急處置現(xiàn)狀分析和不足

2.1 應(yīng)急處置流程有待完善

現(xiàn)有狀態(tài)下，高速鐵路應(yīng)急處置流程盡管已形成事前、事中、事后的閉環(huán)結(jié)構(gòu)，但在事前的預(yù)警方面和事后的總結(jié)回饋環(huán)節(jié)還有待完善。目前事前的預(yù)警和事后的分析很大程度依靠有關(guān)人員的經(jīng)驗(yàn)預(yù)判和總結(jié)，受處置人員的業(yè)務(wù)水平影響較大，導(dǎo)致處置效果波動(dòng)性大，對(duì)后續(xù)的運(yùn)行調(diào)整也會(huì)造成較大的不確定性。

2.2 應(yīng)急響應(yīng)速度慢

我國(guó)高速鐵路經(jīng)過(guò)多年的良性發(fā)展，根據(jù)鐵總辦調(diào)(2018) 50 號(hào)文件要求，目前中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國(guó)鐵集團(tuán)”)實(shí)行一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)應(yīng)急處置分級(jí)響應(yīng)[3-4]。但是，在實(shí)際處置過(guò)程中，響應(yīng)時(shí)間仍然受信息不暢通、不及時(shí)的制約，各部門(mén)間不能實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)信息共享。此外，在啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)的時(shí)候多數(shù)情況下還是通過(guò)人工撥打電話(huà)通知應(yīng)急值班人員的方式，從而導(dǎo)致響應(yīng)速度慢，響應(yīng)效率低，應(yīng)急體系的協(xié)調(diào)、管理作用未能充分發(fā)揮，以國(guó)鐵集團(tuán)級(jí)啟動(dòng)響應(yīng)為例，每次需要通報(bào)的業(yè)務(wù)部門(mén)都在10 個(gè)以上，采用傳統(tǒng)的人工撥號(hào)的方式通報(bào)，每個(gè)部門(mén)按1 min 計(jì)算，在電話(huà)暢通不占線(xiàn)的理想條件下，啟動(dòng)一次應(yīng)急響應(yīng)僅通報(bào)所占用的時(shí)間至少在10 min 以上，如果遇有電話(huà)占線(xiàn)、需要反復(fù)呼叫則用時(shí)更長(zhǎng)，并且極易造成重復(fù)通報(bào)和錯(cuò)漏通報(bào)，進(jìn)而影響整個(gè)應(yīng)急處置進(jìn)度。

2.3 應(yīng)急預(yù)案有待改進(jìn)

隨著我國(guó)高速鐵路多年的運(yùn)營(yíng)，各級(jí)機(jī)構(gòu)不斷積累總結(jié)，已經(jīng)制定了較為完備的應(yīng)急預(yù)案，但隨著動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行密度的持續(xù)增加，應(yīng)急預(yù)案還需不斷地改進(jìn)和完善。

以接觸網(wǎng)掛異物為例，由于高速鐵路是全封閉區(qū)段，當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障，需在雙線(xiàn)區(qū)間的一線(xiàn)上道檢查、處理設(shè)備故障時(shí)，本線(xiàn)應(yīng)封鎖、鄰線(xiàn)列車(chē)限速160 km/h 及以下[5]。目前，發(fā)生接觸網(wǎng)掛異物特別是掛有防塵網(wǎng)等影響較大、需要現(xiàn)場(chǎng)處理的情形時(shí)，常規(guī)辦法是利用汽車(chē)運(yùn)送供電作業(yè)人員到現(xiàn)場(chǎng)處置，通過(guò)駐所(站)聯(lián)絡(luò)員登記上線(xiàn)，列車(chē)調(diào)度員按規(guī)定設(shè)置列控限速后，現(xiàn)場(chǎng)供電人員進(jìn)入護(hù)網(wǎng)內(nèi)進(jìn)行處置，同時(shí)高速鐵路站間距離普遍較長(zhǎng)，從故障發(fā)生到通知現(xiàn)場(chǎng)出動(dòng)，加上汽車(chē)趕往現(xiàn)場(chǎng)包括登記上線(xiàn)、設(shè)置列控限速等程序，處理全程大約需要2 h，搶修的效率較低。與此相似的還有雙線(xiàn)區(qū)間一行出現(xiàn)紅光帶、應(yīng)答器被擊打等情況需要設(shè)備單位趕赴現(xiàn)場(chǎng)檢查處理的突發(fā)事件，均存在效率較低的問(wèn)題。

2.4 運(yùn)輸調(diào)整措施有待優(yōu)化

突發(fā)事件應(yīng)急處置完畢后，應(yīng)迅速科學(xué)地對(duì)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行適時(shí)調(diào)整，恢復(fù)運(yùn)輸秩序。以動(dòng)車(chē)組異地故障車(chē)底歸位調(diào)整措施為例[6]，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)，動(dòng)車(chē)組列車(chē)日均開(kāi)行6 000 列以上，其中跨局動(dòng)車(chē)組列車(chē)占30%以上，動(dòng)車(chē)組異地故障時(shí)有發(fā)生，為了最大限度壓縮列車(chē)晚點(diǎn)時(shí)間，動(dòng)車(chē)組異地故障后啟用外局熱備、檢備動(dòng)車(chē)組進(jìn)行換乘。后續(xù)的運(yùn)輸調(diào)整中涉及故障動(dòng)車(chē)組、熱備(備用)動(dòng)車(chē)組的歸位、客運(yùn)乘務(wù)組歸位等方面的問(wèn)題。目前多數(shù)情況下采用車(chē)底空送的方式歸位，一是用時(shí)長(zhǎng)、影響動(dòng)車(chē)組上線(xiàn)使用率；二是車(chē)底空走距離長(zhǎng)，增加運(yùn)輸成本，不利于節(jié)支降耗。

2.5 應(yīng)急輔助決策系統(tǒng)有待完善

我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)速度等級(jí)不同、車(chē)型多樣，在應(yīng)急處置中情況復(fù)雜多變，需要協(xié)同配合的部門(mén)較多，現(xiàn)行應(yīng)急處置方案的制訂依靠人工優(yōu)選，難度大，對(duì)決策人員(機(jī)構(gòu))經(jīng)驗(yàn)依賴(lài)程度高，應(yīng)急方案的科學(xué)性不能保證[7]。目前，調(diào)度應(yīng)急指揮系統(tǒng)內(nèi)的輔助決策系統(tǒng)已經(jīng)整合了運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)TDMS5.0 系統(tǒng)編制的日班計(jì)劃、列車(chē)運(yùn)行圖有效數(shù)據(jù)，但多種系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)不能互聯(lián)互通，數(shù)據(jù)不能及時(shí)有效地整合利用，影響輔助決策的實(shí)際效果。

2.6 調(diào)度人員綜合素質(zhì)有待提高

列車(chē)調(diào)度員是高速鐵路行車(chē)的指揮者和作業(yè)參與者，在中心操作方式下，調(diào)度人員操縱道岔、人工排列進(jìn)路都是風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)。突發(fā)條件下，調(diào)度人員及時(shí)、正確、高效的處置顯得尤為重要。這種能力的培養(yǎng)需要平時(shí)不斷地學(xué)習(xí)積累，必要的時(shí)候應(yīng)定期開(kāi)展應(yīng)急演練，目前各鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度所日常培訓(xùn)普遍存在方法簡(jiǎn)單，內(nèi)容單一，采用定期學(xué)習(xí)培訓(xùn)外加利用夜間天窗時(shí)間進(jìn)行應(yīng)急演練的模式對(duì)調(diào)度人員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)和演練。培訓(xùn)僅僅在授課時(shí)強(qiáng)調(diào)規(guī)章文電的學(xué)習(xí)，通過(guò)信息技術(shù)創(chuàng)新性的培訓(xùn)很少。應(yīng)急演練也只是列車(chē)調(diào)度員單工種進(jìn)行演練，實(shí)戰(zhàn)情景差，日常培訓(xùn)和應(yīng)急演練均沒(méi)有形成科學(xué)的培訓(xùn)體系。

3 應(yīng)急處置優(yōu)化策略

3.1 強(qiáng)化事前預(yù)警和事后分析

通過(guò)引入數(shù)據(jù)分析技術(shù)對(duì)每一次應(yīng)急處置進(jìn)行全程復(fù)盤(pán)和分析，深度挖掘有效信息，總結(jié)規(guī)律，強(qiáng)化事前的風(fēng)險(xiǎn)研判和事后的分析總結(jié)。

（1）加強(qiáng)完善事前的風(fēng)險(xiǎn)研判。較為典型的是針對(duì)不良天氣對(duì)運(yùn)輸影響的預(yù)判，如降雪凍雨天氣在氣象災(zāi)害預(yù)警后組織各鐵路局集團(tuán)公司有預(yù)見(jiàn)性地采取取消天窗、開(kāi)行熱滑除冰列車(chē)等措施，有效減少弓網(wǎng)故障的發(fā)生，防患于未然。遇有臺(tái)風(fēng)等極端天氣可根據(jù)客流量及時(shí)采取停運(yùn)、縮短運(yùn)行區(qū)段等措施，減少對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_。此外，以規(guī)章制度為依據(jù)，有針對(duì)性地對(duì)日常作業(yè)中的風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)進(jìn)行分類(lèi)梳理研判。目前，高速鐵路調(diào)度指揮中較為典型的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)包括防沖突脫軌、防錯(cuò)辦、防溜逸、防漏交限速命令等。除此之外各級(jí)調(diào)度指揮中心還根據(jù)實(shí)際情況制定了風(fēng)險(xiǎn)提示卡，使作業(yè)人員對(duì)日常工作中的風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)有直觀明了的警示，從而在應(yīng)急處置當(dāng)中做到心中有數(shù)，處置有序。

（2）強(qiáng)化事后的分析總結(jié)。通過(guò)建立臺(tái)賬等方法對(duì)每次應(yīng)急處置過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)進(jìn)行討論并深度分析總結(jié)，對(duì)以往數(shù)據(jù)進(jìn)行深度解析、歸納，針對(duì)不足之處提出優(yōu)化措施，進(jìn)而促使對(duì)風(fēng)險(xiǎn)研判的補(bǔ)充、對(duì)應(yīng)急預(yù)案不斷優(yōu)化，并實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)和信息正向回饋，達(dá)到優(yōu)化整個(gè)應(yīng)急處置流程的效果。

3.2 提高應(yīng)急響應(yīng)效率

（1）通過(guò)信息技術(shù)提高響應(yīng)速度。構(gòu)建應(yīng)急響應(yīng)體系的目的是為了有效應(yīng)對(duì)鐵路交通事故、自然災(zāi)害、設(shè)備故障等突發(fā)事件，盡快恢復(fù)鐵路運(yùn)輸正常秩序，最大限度減少突發(fā)事件造成的影響和損失。但在應(yīng)急響應(yīng)啟動(dòng)過(guò)程中，傳統(tǒng)的通報(bào)方式是人工撥打電話(huà)，不僅用時(shí)長(zhǎng)，還容易錯(cuò)漏通報(bào)有關(guān)部門(mén)，響應(yīng)的效率較低。在此背景之下，國(guó)鐵集團(tuán)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心在調(diào)度應(yīng)急指揮系統(tǒng)基礎(chǔ)上組織研發(fā)了國(guó)鐵集團(tuán)級(jí)應(yīng)急通信自動(dòng)撥報(bào)功能，將與應(yīng)急響應(yīng)有關(guān)的部門(mén)負(fù)責(zé)人的聯(lián)系方式預(yù)先保存在后臺(tái)，啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)時(shí)，該系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)用預(yù)先儲(chǔ)存的有關(guān)聯(lián)系方式，自動(dòng)撥打并以短信息的方式發(fā)送至有關(guān)負(fù)責(zé)人，實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路電話(huà)、公網(wǎng)固定電話(huà)、手機(jī)用戶(hù)之間的呼叫，具備自動(dòng)語(yǔ)音通知和快速呼叫功能。該系統(tǒng)自2021 年9 月1 日正式投入使用后，極大地縮短了通報(bào)時(shí)間，減輕了調(diào)度工作強(qiáng)度，提高了應(yīng)急響應(yīng)的正確性和及時(shí)性，啟動(dòng)響應(yīng)通報(bào)時(shí)間平均壓縮90%以上。

（2）通過(guò)建立應(yīng)急指揮系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通報(bào)制度提高應(yīng)急響應(yīng)的效率。通過(guò)信息化技術(shù)的不斷應(yīng)用，督促各鐵路局集團(tuán)公司不斷完善應(yīng)急響應(yīng)體系，建立了應(yīng)急指揮系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通報(bào)制度，在應(yīng)急處置當(dāng)中，由應(yīng)急指揮中心按照響應(yīng)等級(jí)分層、分崗的原則通過(guò)應(yīng)急指揮系統(tǒng)進(jìn)行應(yīng)急通報(bào)信息發(fā)布，該發(fā)布程序可同時(shí)下達(dá)至相關(guān)處室和有關(guān)站段，各有關(guān)部門(mén)可在接到通報(bào)信息后第一時(shí)間趕赴現(xiàn)場(chǎng)做好應(yīng)急處置的盯控、協(xié)調(diào)工作，調(diào)度部門(mén)應(yīng)及時(shí)、準(zhǔn)確向客運(yùn)部門(mén)提供故障概況、故障原因、列車(chē)運(yùn)行信息、故障預(yù)計(jì)恢復(fù)時(shí)間及列車(chē)調(diào)整情況等客運(yùn)信息?？瓦\(yùn)部門(mén)第一時(shí)間通過(guò)12306、站車(chē)廣播等渠道向旅客發(fā)布列車(chē)晚點(diǎn)情況、預(yù)計(jì)恢復(fù)時(shí)間等客運(yùn)信息。構(gòu)建專(zhuān)業(yè)化、精準(zhǔn)化的應(yīng)急響應(yīng)體系，確保信息渠道暢通可有效提高應(yīng)急響應(yīng)速度，壓縮應(yīng)急處置時(shí)間，減少損失，降低對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

3.3 科學(xué)制訂完善應(yīng)急預(yù)案

組織各鐵路局集團(tuán)公司圍繞調(diào)度指揮部門(mén)協(xié)調(diào)車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)、供電、電務(wù)、車(chē)輛等部門(mén)共同完善優(yōu)化應(yīng)急預(yù)案，重點(diǎn)要打通結(jié)合部的頑疾，明確職責(zé)職能，科學(xué)制訂完善應(yīng)急預(yù)案。

以高速鐵路接觸網(wǎng)掛異物需現(xiàn)場(chǎng)處理為例，利用接觸網(wǎng)作業(yè)車(chē)、汽車(chē)運(yùn)送人員趕往現(xiàn)場(chǎng)包括登記上線(xiàn)、設(shè)置列控限速等程序，處置全過(guò)程用時(shí)長(zhǎng)，搶修的效率較低，加之高速鐵路線(xiàn)路的橋隧比較高，部分線(xiàn)路如西成高速鐵路(西安北—成都東)橋隧比甚至高達(dá)93%，在實(shí)際應(yīng)急處置當(dāng)中采用登乘動(dòng)車(chē)組運(yùn)送人員處理接觸網(wǎng)異物，人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)速度快，效果明顯。特別是故障點(diǎn)在長(zhǎng)大橋梁隧道上，汽車(chē)只能到達(dá)最近的柵欄門(mén)，再步行至故障點(diǎn)，如果采用登乘鄰線(xiàn)動(dòng)車(chē)組到達(dá)故障區(qū)段搶修的方式會(huì)大大提高搶修的效率，一般處置時(shí)間可控制在40 min 以?xún)?nèi)，有效降低對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊懀貏e是在京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)、京廣高速鐵路(北京西—廣州南)、京津城際鐵路(北京南—天津西)等繁忙干線(xiàn)效果尤為明顯。目前，各鐵路局集團(tuán)公司已經(jīng)積極探索采用登乘動(dòng)車(chē)組運(yùn)送有關(guān)人員的方式并在實(shí)際應(yīng)急處置中取得較好的成效。此外還將登乘動(dòng)車(chē)組趕赴現(xiàn)場(chǎng)的方式不斷推廣至其他應(yīng)急處置當(dāng)中，如雙線(xiàn)區(qū)間一行出現(xiàn)紅光帶、應(yīng)答器被擊打等情況需要設(shè)備單位趕赴現(xiàn)場(chǎng)檢查處理的突發(fā)事件中得到較好地探索和應(yīng)用，均可以有效壓縮中斷行車(chē)時(shí)間，提高處置效率。

3.4 優(yōu)化應(yīng)急處置運(yùn)輸調(diào)整措施

突發(fā)事件應(yīng)急處置完畢后，開(kāi)行密度的加大使高速鐵路的通過(guò)能力越來(lái)越緊張[8]，需要迅速科學(xué)地對(duì)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行適時(shí)調(diào)整。目前在運(yùn)行調(diào)整方面還需進(jìn)一步優(yōu)化，以動(dòng)車(chē)組異地故障車(chē)底歸位的調(diào)整措施為例，故障動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)日交路：A 局動(dòng)車(chē)組擔(dān)當(dāng)交路為a—b—c，c 站終到后擔(dān)當(dāng)c—b—a 交路。A 局車(chē)底a 站始發(fā)后運(yùn)行至b 站故障，啟用B 局熱備(檢備)車(chē)底擔(dān)當(dāng)后續(xù)b—c 交路，終到c 站后，折返c—b—a 交路終到A 局。

方案I：B 局備用車(chē)底次日繼續(xù)擔(dān)當(dāng)a—b 交路，與b 站修復(fù)的A 局故障車(chē)底換乘后擔(dān)當(dāng)后續(xù)b—c、c—b—a 交路，實(shí)現(xiàn)車(chē)底歸位。此方案不產(chǎn)生空送，但需要旅客在中間站換乘，增加了客運(yùn)部門(mén)的作業(yè)量。

方案II：B 局有b—a、a—b 的當(dāng)日交路時(shí)，優(yōu)先采用互換交路的辦法歸位，即次日A 局提供本局車(chē)底擔(dān)當(dāng)次日a—b—c、c—b—a 全程交路，A局修復(fù)車(chē)底擔(dān)當(dāng)次日B 局交路b—a，終到a 站后歸位，B 局熱備車(chē)底擔(dān)當(dāng)后續(xù)a—b 交路，通過(guò)互換交路實(shí)現(xiàn)歸位，此方案完全沒(méi)有空送且不用旅客換乘，最為高效。

方案III：客流需求理想的情況下，加開(kāi)b—c站間的臨客，由在b 站修復(fù)的車(chē)底擔(dān)當(dāng)，終到c 站后歸位。此方案受客流需求影響較大，有客流的前提下可以做到增收降耗，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化。

綜上，以?xún)?yōu)化動(dòng)車(chē)組異地故障后的運(yùn)輸調(diào)整措施為例，針對(duì)不同的場(chǎng)景可以靈活選擇最佳運(yùn)輸調(diào)整措施，最大限度減少長(zhǎng)距離空回，實(shí)現(xiàn)高效、節(jié)能的目的。

3.5 完善應(yīng)急處置輔助決策系統(tǒng)

突發(fā)事件發(fā)生后，如何快速通過(guò)系統(tǒng)查到該區(qū)段的開(kāi)行對(duì)數(shù)、故障發(fā)生時(shí)待過(guò)的列車(chē)對(duì)數(shù)，對(duì)后續(xù)處置調(diào)整提供有效的數(shù)據(jù)支撐，這些數(shù)據(jù)正是在應(yīng)急處置調(diào)整中急需獲取的。

針對(duì)上述需求，2022 年2 月國(guó)鐵集團(tuán)調(diào)度指揮中心在高速鐵路應(yīng)急處置輔助決策系統(tǒng)[9]基礎(chǔ)上進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化，通過(guò)將多種系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行合理整合，增加了“故障影響實(shí)際”“高鐵樞紐地區(qū)動(dòng)車(chē)組開(kāi)行情況”等查詢(xún)功能，以樞紐地區(qū)發(fā)生地震為例，如在該功能界面輸入“昆明局昆明南站”，選擇事件發(fā)生時(shí)間和要查詢(xún)的起始時(shí)間后則可以自動(dòng)生成南昆客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)(南寧—昆明南)、滬昆高速鐵路(上海虹橋—昆明南)全日計(jì)劃開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列數(shù)、截至地震發(fā)生時(shí)已通過(guò)該地段的動(dòng)車(chē)組列數(shù)、實(shí)際未過(guò)的動(dòng)車(chē)組列數(shù)等數(shù)據(jù)信息，并根據(jù)事件發(fā)展情況，結(jié)合應(yīng)急輔助決策系統(tǒng)的其他功能，在調(diào)整方案中包括采取停運(yùn)、折返、迂回運(yùn)輸?shù)?，為決策人員提供數(shù)據(jù)支撐和科學(xué)依據(jù)[10]。

3.6 全面強(qiáng)化隊(duì)伍綜合素質(zhì)

高速鐵路行車(chē)組織采用調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)，CTC 具備分散自律控制和非常站控2 種模式[11]。分散自律控制模式是通過(guò)調(diào)度集中設(shè)備，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路自動(dòng)和人工辦理的模式；非常站控模式是遇行車(chē)設(shè)備故障、施工、維修需要時(shí)，脫離調(diào)度集中系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)為車(chē)站聯(lián)鎖控制臺(tái)人工辦理的模式。目前在日常運(yùn)輸組織中，高速鐵路區(qū)段采用分散自律控制模式，突發(fā)事件發(fā)生后的信息收集和處置方案均由調(diào)度人員來(lái)決定。通過(guò)軟件提升和硬件加強(qiáng)2 方面全面強(qiáng)化作業(yè)人員的綜合素質(zhì)，打造高質(zhì)量人才隊(duì)伍。

軟件上，在制度層面將業(yè)務(wù)培訓(xùn)和演練納入規(guī)章，使其有章可循，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)一步完善各崗位的教育考核細(xì)化措施，科學(xué)制訂并嚴(yán)格落實(shí)全年的培訓(xùn)計(jì)劃。在中心操作方式下，要對(duì)單操道岔、多方向車(chē)站的排列進(jìn)路等風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)加強(qiáng)研判預(yù)警，制定相關(guān)操作流程。

硬件上，切實(shí)推進(jìn)CTC 及數(shù)據(jù)采集與監(jiān)視控制系統(tǒng)(SCADA)仿真實(shí)訓(xùn)平臺(tái)建設(shè)，滿(mǎn)足培訓(xùn)需求，配齊培訓(xùn)設(shè)施和師資力量，不斷提高作業(yè)人員的作業(yè)技能和指揮水平，讓實(shí)訓(xùn)成為提升調(diào)度應(yīng)急處置能力的強(qiáng)力保障。此外還應(yīng)不斷優(yōu)化實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)，使兩個(gè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，加入應(yīng)急演練可以實(shí)現(xiàn)列調(diào)、動(dòng)調(diào)、供電調(diào)等多工種聯(lián)合實(shí)戰(zhàn)化綜合模擬演練，有效提高應(yīng)急處置能力。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著高速鐵路的不斷發(fā)展，旅客對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量要求越來(lái)越高，對(duì)高速鐵路突發(fā)事件后的應(yīng)急處置提出了新的要求。通過(guò)優(yōu)化高速鐵路應(yīng)急處置方案，在實(shí)際應(yīng)急處置過(guò)程中取得了顯著成效，特別是自動(dòng)撥報(bào)系統(tǒng)在響應(yīng)時(shí)間的壓縮、輔助決策系統(tǒng)的功能完善方面有明顯的提升，同時(shí)將調(diào)度指揮作業(yè)過(guò)程由事中應(yīng)急向事前研判預(yù)防和事后總結(jié)轉(zhuǎn)變，有效降低突發(fā)事件對(duì)高速鐵路運(yùn)輸秩序的干擾。優(yōu)化應(yīng)急處置將是一個(gè)長(zhǎng)期的課題，隨著新技術(shù)的不斷運(yùn)用，利用大數(shù)據(jù)將不同平臺(tái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，不斷完善應(yīng)急處置輔助決策系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，逐步提升應(yīng)急處置的智能化水平，提高高速鐵路的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)輸生產(chǎn)效率，為提升高速鐵路的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提供安全保障。