亞太航空市場 復(fù)蘇中的 機(jī)遇與挑戰(zhàn)

祁夢圓

2020年北美航空客運(yùn)市場旅客周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到32.6%，成為引領(lǐng)全球客運(yùn)航空業(yè)復(fù)蘇的主要力量。

2021年亞太航空市場旅客周轉(zhuǎn)量僅恢復(fù)到2019年的66.9%。

2022年伊始，新加坡航展的順利舉辦為亞太航空市場帶來了一些希望和活力，但2月底爆發(fā)的俄烏沖突又為全球航空業(yè)的復(fù)蘇增添了新的不確定性。

2019年，亞太航空客運(yùn)市場旅客周轉(zhuǎn)量占全球的35%左右，較2004年上升了近11%，且全球旅客吞吐量排名前15的機(jī)場中，有6家位于亞太地區(qū)，亞太地區(qū)成為全球航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展新的增長點(diǎn)。2020年疫情爆發(fā)后，亞太市場在嚴(yán)格的邊境限制措施影響下，動力稍顯不足。2020年北美航空客運(yùn)市場旅客周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到32.6%，成為引領(lǐng)全球客運(yùn)航空業(yè)復(fù)蘇的主要力量。2021年亞太航空市場旅客周轉(zhuǎn)量僅恢復(fù)到2019年的66.9%。2022年伊始，新加坡航展的順利舉辦為亞太航空市場帶來了一些希望和活力，但2月底爆發(fā)的俄烏沖突又為全球航空業(yè)的復(fù)蘇增添了新的不確定性。

亞太市場整體表現(xiàn)

截至2022年1月24日當(dāng)周，亞太地區(qū)的國內(nèi)客運(yùn)市場運(yùn)力已恢復(fù)到疫情前的87%，快于亞太市場恢復(fù)的整體進(jìn)程，是引領(lǐng)亞太市場復(fù)蘇的中堅力量。相較于國內(nèi)市場的快速復(fù)蘇，亞太國際市場的復(fù)蘇進(jìn)程嚴(yán)重滯后于全球其他地區(qū)。

2019年，亞太地區(qū)的國際航空客運(yùn)市場占全球的比重為13.3%，是繼歐洲之后的全球第二大國際客運(yùn)市場;而2021年，這一占比下降到1.5%。

2022年1月，亞太地區(qū)共運(yùn)輸國際旅客270萬人次，是2019年同期的8.1%;計劃運(yùn)力和實(shí)際旅客周轉(zhuǎn)量分別為2019年同期的17.9%和8.9%;國際客運(yùn)航線平均客座率為41.3%左右，目前是全球國際航線客座率最低的地區(qū)，可見亞太地區(qū)國際客運(yùn)市場的復(fù)蘇嚴(yán)重滯緩。

2月底，俄烏沖突爆發(fā)，空域關(guān)閉導(dǎo)致部分亞太地區(qū)航線航班改道或取消，最受影響的是歐洲-亞洲航線，其次是亞洲-北美航線。由于亞洲多個國家的邊境因疫情限制而關(guān)閉，客運(yùn)航班一直保持低位運(yùn)行，因此尚未造成顯著影響。后續(xù)沖突如何變化，是否會進(jìn)一步影響亞太地區(qū)國際航空客運(yùn)市場格局，還有待觀察。

相較于低迷的客運(yùn)市場，貨運(yùn)市場在疫情期間一直保持強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。疫情前全球超50%的貨運(yùn)運(yùn)力來自客機(jī)腹艙，疫情影響下，客機(jī)大面積停擺，客機(jī)腹艙運(yùn)力嚴(yán)重短缺。盡管多國利用“客改貨”等方式補(bǔ)充了部分缺失運(yùn)力，但疫情期間可提供的貨運(yùn)運(yùn)力與旺盛的航空貨運(yùn)需求相比還是供不應(yīng)求。2021年，亞太主要航空公司的貨郵周轉(zhuǎn)量較去年同期提高了20%左右，載貨率也提升了7.5%，達(dá)到75%左右，亞太地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展勢頭良好。2022年1月，亞太航空貨運(yùn)市場占全球的32.4%，是全球最大、載貨率最高的地區(qū)性市場。

區(qū)域內(nèi)航空公司表現(xiàn)各異

從市場表現(xiàn)看，中國、日本和印度航司的市場恢復(fù)表現(xiàn)尚佳。以3月7日至3月13日當(dāng)周為例，亞太航空公司計劃運(yùn)力排名前20的航空公司中，中國的東航、南航和國航紛紛入列，分別排名第六、七和十二位，計劃運(yùn)力均恢復(fù)到疫情前80%左右的水平。此外印度的靛藍(lán)航空和日本的全日空也進(jìn)入了前20名，分別位列第八和第十九位。亞太地區(qū)進(jìn)入前20的航空公司中，只有印度的靛藍(lán)航空該周的計劃運(yùn)力已超過疫情前水平，并實(shí)現(xiàn)15.4%的正向增長。

此外，部分航司在恢復(fù)的同時還開辟了新的市場。新加坡航空調(diào)整了航線運(yùn)營策略，增加了來往歐洲和亞太地區(qū)內(nèi)部的國際航點(diǎn)航線，并曾計劃在1月底將其計劃運(yùn)力增加至疫情前的47%左右。越南航空公司在疫情期間新開了胡志明到舊金山的國際航線，這也是越南航空公司第一次開通到美國的航點(diǎn)。此外，越南的竹子航空和越捷航空均有在疫情期間拓展和加密至歐美地區(qū)國際航線的想法和動作。澳洲航空也因近期澳洲政府對澳洲公民逐漸放松的疫情管制政策而逐步恢復(fù)與其他國家的往來，先后重開了墨爾本、悉尼到倫敦、洛杉磯和新加坡的航線，后又重拾到德里、羅馬等之前停飛的航線。

同時，航司加強(qiáng)合作抵御“黑天鵝”和“灰犀牛”事件。印度尼西亞鷹航在2021年11月與阿聯(lián)酋航空簽訂代碼共享合作協(xié)議，在拓展印尼國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的同時，利用阿聯(lián)酋強(qiáng)大的國際網(wǎng)絡(luò)拓展國際市場，包括迪拜樞紐在內(nèi)的八條航線的代碼共享都包含在這份合作協(xié)議中。馬來西亞航空和新加坡航空在2021年11月也擴(kuò)大了代碼共享協(xié)議，新增包括馬來西亞境內(nèi)的15個航點(diǎn)和新加坡航空在歐洲境內(nèi)7個航點(diǎn)以及在南非的2個航點(diǎn)的代碼共享，這也是繼2019年兩家航空公司開始合作后非常重要的一次商業(yè)聯(lián)盟行動。此外，澳洲維珍航空在疫情期間 “輕裝上陣”，利用合作拓展海外市場。疫情發(fā)生后，澳洲維珍航空暫停了所有到美國的長途遠(yuǎn)程洲際航線，放棄了與達(dá)美航空的合作，轉(zhuǎn)而與美澳國際航線更發(fā)達(dá)的美聯(lián)航合作，依托美聯(lián)航填補(bǔ)疫情期間自身在美澳市場的空白，在市場不穩(wěn)定的情況下，這也不失為一種轉(zhuǎn)移風(fēng)險、保存實(shí)力和節(jié)省成本的運(yùn)營策略。

從機(jī)隊(duì)看，疫情影響下，多家亞太航空公司加快機(jī)隊(duì)調(diào)整節(jié)奏，部分遠(yuǎn)程、老舊機(jī)型正在被加速淘汰。馬來西亞航空正在售賣其全部6架A380，澳洲航空、新加坡航空和泰國航空也計劃削減其A380機(jī)隊(duì)。新西蘭航空因疫情而長期儲存的波音777-200ER飛機(jī)將不會被重新啟用。全日空在2021年3月底退役了22架波音777系列飛機(jī)，日本航空退役了其用于國內(nèi)航線的13架波音777-200和777-300飛機(jī)，其波音777-200ER機(jī)隊(duì)也退役了一半。日本航空將繼續(xù)運(yùn)營其國際航線上的13架波音777-300ER飛機(jī)，并計劃未來用空客A350-1000系列飛機(jī)更新現(xiàn)有機(jī)隊(duì)。

許多航空公司在疫情影響下推遲，甚至取消了新飛機(jī)訂購計劃，例如馬來西亞的亞航X在疫情前計劃訂購78架A330neo和30架A321XLR，但受疫情影響，亞航X的訂單減少至13架A330neo和20架A321XLR。因?yàn)閬喓絏是A330neo系列飛機(jī)最大的訂購方，飛機(jī)訂單的大幅減少對空客的A330neo生產(chǎn)線也產(chǎn)生了巨大影響。

盡管許多航空公司減少了飛機(jī)訂購數(shù)量，但疫情下新生的航空公司將緩解飛機(jī)制造商的部分壓力。印度新成立的低成本航空公司——Akasa航空，在迪拜航展上訂購了72架波音737MAX系列飛機(jī)。中國香港的大灣區(qū)航空和印度的Jet航空等航司也有窄體飛機(jī)訂購計劃。此外，疫情下許多航空公司出于市場擴(kuò)張、節(jié)油節(jié)耗等多種原因加快引進(jìn)新機(jī)型的步伐，例如澳大利亞的支線航空Regional Express在疫情前僅運(yùn)營渦輪螺旋槳機(jī)型，疫情期間其抓住機(jī)遇增加了6架波音737飛機(jī)服務(wù)國內(nèi)干線需求;越南的低成本航空公司——越捷航空，也在疫情期間租賃了3架A330飛機(jī)，計劃運(yùn)營遠(yuǎn)程航線。

從財務(wù)看，根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）在2021年10月份（奧密克戎變異毒株出現(xiàn)前）發(fā)布的財務(wù)預(yù)測，預(yù)計2020年至2022年3年間全球航空市場將損失超過2000億美元，其中亞太地區(qū)航空公司的損失占比將達(dá)1/3。亞太國家向航空業(yè)提供了直接資金援助、貸款擔(dān)保、稅收延期、費(fèi)用減免等多種資金支持方法，但在疫情反復(fù)影響下，航空公司運(yùn)營風(fēng)險持續(xù)加大，一些航空公司無奈選擇破產(chǎn)或被重組兼并。現(xiàn)階段奧密克戎變異毒株仍在全球肆虐，疊加俄烏沖突推高的油價，航空公司的成本壓力將繼續(xù)增大。在IATA 2021年10月份的財務(wù)預(yù)測中，2022年的航空燃油價格為78美元/桶，航油占成本的20%。截至2022年3月4日，航空燃油的交易價格超過140美元/桶，航空公司的航油成本將大幅增加，如果航油價格持續(xù)高企，那么未來亞太地區(qū)航空公司的現(xiàn)金流將進(jìn)一步減少，新一波財務(wù)危機(jī)或再次到來。

區(qū)域市場發(fā)展趨勢

首先，低成本/超低成本航空的市場競爭力進(jìn)一步增強(qiáng)。疫情影響下，亞太地區(qū)國際市場復(fù)蘇進(jìn)程緩慢，全服務(wù)航空公司遠(yuǎn)程國際運(yùn)力回流國內(nèi)，國內(nèi)或地區(qū)市場競爭愈發(fā)激烈，激烈的競爭必將導(dǎo)致價格戰(zhàn)，而在成本控制方面有天然優(yōu)勢的低成本/超低成本航空將在這場競爭中占據(jù)上風(fēng)。疫情影響下，亞太市場各類型航空公司的表現(xiàn)也印證了此觀點(diǎn)，低成本/超低成本航空公司的生存現(xiàn)狀優(yōu)于全成本航空，像越南的越捷航空、印度的靛藍(lán)航空等都在疫情期間保持了強(qiáng)大韌性并仍在擴(kuò)張機(jī)隊(duì)和市場。

未來，預(yù)計低成本/超低成本航空的競爭優(yōu)勢將會延續(xù)一段時間。全球經(jīng)濟(jì)下行，商務(wù)需求疲軟，人們的消費(fèi)觀念也愈發(fā)謹(jǐn)慎，秉承著“只買對的不買貴的”的消費(fèi)態(tài)度，這對后疫情時期航空公司的成本管控和產(chǎn)品開發(fā)精準(zhǔn)度都提出了更高要求，而低成本/超低成本航空在這兩方面有天然優(yōu)勢和豐富經(jīng)驗(yàn)，對參與市場競爭是極大利好。此外，國際疫情形勢仍然嚴(yán)峻，盡管亞太地區(qū)多國放松邊境限制，但是人們還是會減少不必要的跨國旅行，龐大的出境游客將流回國內(nèi)市場，休閑類旅客增長對低成本/超低成本航空的市場開拓有益。

其次，航空貨運(yùn)業(yè)的強(qiáng)勁發(fā)展勢頭還將持續(xù)。疫情前，航空貨運(yùn)發(fā)展還未被引起足夠重視。疫情發(fā)生后，一方面國際市場上近一半的貨運(yùn)運(yùn)力因客機(jī)大面積停擺而減少，另一方面以防疫物資為代表的醫(yī)療產(chǎn)品在全球市場需求旺盛，海運(yùn)及其他交通物流供應(yīng)鏈也流通不暢，供需不匹配抬高空運(yùn)價格，同時許多國家開始重視打造有韌性的國際物流供應(yīng)鏈，航空貨運(yùn)發(fā)展迎來新的契機(jī)。

預(yù)計未來一段時間，在國際客機(jī)腹艙運(yùn)力仍舊短缺的情況下，發(fā)展航空貨運(yùn)仍將是航空業(yè)復(fù)蘇的重要著力點(diǎn)。此外，疫情期間新增了許多新的貨運(yùn)航空公司，多家客運(yùn)航空公司也開展了貨運(yùn)業(yè)務(wù)，預(yù)計未來一段時間內(nèi)將形成“百花齊放”的場面。然而，航空貨運(yùn)還是注重規(guī)模效應(yīng)，如果沒有發(fā)展出有特色的航空貨運(yùn)道路，待到航空貨運(yùn)運(yùn)力與市場供需匹配的時候，這些公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)很有可能在“巨頭”的規(guī)模效應(yīng)下被湮沒或吞并整合。

與此同時，近期爆發(fā)的俄烏沖突預(yù)計將會對亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)市場發(fā)展帶來一定的負(fù)面影響，需要密切關(guān)注：一是空域關(guān)閉導(dǎo)致部分歐洲航司到亞洲的貨運(yùn)運(yùn)力減少，亞太市場貨運(yùn)運(yùn)力供不應(yīng)求的局面將近一步惡化，相應(yīng)航線運(yùn)價將被推高;二是俄羅斯和烏克蘭作為全球主要產(chǎn)油國，俄烏沖突推高航油價格，亞太地區(qū)航空公司的航油成本也將增加;三是俄烏沖突導(dǎo)致汽車、飛機(jī)、半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)的重要原料和制造環(huán)節(jié)短缺，對產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)生態(tài)都產(chǎn)生了不良影響，現(xiàn)代航空貨運(yùn)的發(fā)展與產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈高度融合，許多產(chǎn)業(yè)鏈中高價值、高時效性的原材料、中間品和成品都是航空貨運(yùn)的重點(diǎn)貨源，產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈“斷供”也會給航空貨運(yùn)帶來攬貨風(fēng)險;四是俄羅斯和烏克蘭專業(yè)貨運(yùn)航司的重型貨運(yùn)能力因?yàn)槎頌鯖_突而退出市場，這將減少全球的重型貨運(yùn)運(yùn)力，對航空貨運(yùn)市場發(fā)展產(chǎn)生一定沖擊。

對我國航空市場的思考

首先要充分挖掘我國強(qiáng)大客運(yùn)內(nèi)需市場。盡管我國國內(nèi)疫情偶有反復(fù)，但基本已經(jīng)得到控制。相比國內(nèi)市場，我國國際市場的復(fù)蘇還尚不明朗，加上俄烏沖突帶來的國際政經(jīng)形勢不穩(wěn)定性，現(xiàn)階段中國各大航司的發(fā)力點(diǎn)還是聚焦在國內(nèi)市場上。我國航空公司，特別是以三大航為首的全服務(wù)航空公司，應(yīng)科學(xué)審慎研判國內(nèi)外環(huán)境變化趨勢及特點(diǎn)，抓住疫情帶來的服務(wù)模式變革機(jī)遇和新一輪科技革命帶來的數(shù)字變革機(jī)遇，樹立后疫情時期以國內(nèi)為主、國內(nèi)帶動國際的整體發(fā)展方向，結(jié)合自身發(fā)展基礎(chǔ)和發(fā)展優(yōu)勢，以市場為導(dǎo)向，以盈利為目的，靈活調(diào)整適應(yīng)國內(nèi)市場競爭的發(fā)展策略，謀求與其他類型航空公司的差異化競爭方式，利用多樣化、多層次的產(chǎn)品充分挖掘我國潛在的航空出行市場，盡力將“蛋糕”做大，避免“同質(zhì)化”“內(nèi)卷式”競爭。

其次，充分開展合作協(xié)同復(fù)蘇國際市場。疫情期間亞太地區(qū)多家航空公司創(chuàng)新合作方式，保留自身優(yōu)勢市場，利用合作轉(zhuǎn)移風(fēng)險，例如上文中提到的澳洲航空，其疫情期間采取的策略是保留較為穩(wěn)定的國內(nèi)市場，利用與美聯(lián)航的合作轉(zhuǎn)移美澳間不穩(wěn)定國際市場的風(fēng)險。美航與美國境內(nèi)低成本的捷藍(lán)航空在美東地區(qū)組成聯(lián)盟，利用低成本航空較為豐富的客源提高樞紐競爭力。

后疫情時期，包括中國航空公司在內(nèi)的全球頭部航空公司都面臨著國際市場復(fù)蘇而帶來的巨大挑戰(zhàn)，任何一家航空公司都沒有足夠的能力來應(yīng)對。因此，在國際市場恢復(fù)前期，我國航空公司要穩(wěn)字當(dāng)頭，先在優(yōu)勢市場上發(fā)力，在風(fēng)險較大的市場上通過與外國航空公司創(chuàng)新合作等方式分階段地復(fù)蘇;對于一些戰(zhàn)略新興市場，我國航空公司也可借此契機(jī)與外國航空公司建立長期戰(zhàn)略合作關(guān)系，在疫情期間市場格局重塑階段謀篇布局，為疫情后發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

第三，充分重視堅持發(fā)展航空貨運(yùn)市場。疫情期間空運(yùn)價格高企，發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)暫時性地緩和了航空公司經(jīng)營窘境，因此，疫情期間乃至后疫情時期發(fā)展航空貨運(yùn)對航空公司來說無疑是筆好買賣，但客運(yùn)市場復(fù)蘇后，市場的這份熱潮是否還會持續(xù)依舊未知。根據(jù)歐美國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，隨著我國產(chǎn)業(yè)升級，對外輸出水平不斷提高，航空貨運(yùn)對支持我國產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈全球化發(fā)展有重要的戰(zhàn)略支撐作用。我國貨運(yùn)航空公司應(yīng)抓住疫情影響下的戰(zhàn)略機(jī)遇期，利用好優(yōu)渥的政策環(huán)境，在創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品、提高基礎(chǔ)設(shè)施保障能力等多方面發(fā)力，整合航空物流鏈上下游企業(yè)資源優(yōu)勢，打造有國際競爭力的全鏈條航空物流企業(yè)或獨(dú)具特色、專業(yè)性強(qiáng)的航空物流企業(yè)，從而實(shí)現(xiàn)與我國正在升級的產(chǎn)業(yè)互利共贏。