汽車“缺芯”的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

謝燊坤，王之哲，任艷，楊柳，周圣澤

（工業(yè)和信息化部電子第五研究所，廣東 廣州 511370）

0 引言

汽車芯片通常包括車用微型控制單元（MCU）、功率半導(dǎo)體（IGBT/MOSFET）和各種傳感器等，是汽車電子系統(tǒng)的核心單元。隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化和新能源化的深入，汽車芯片使用量和重要性日益提高。IHS的數(shù)據(jù)顯示，芯片在整車成本的占比將從2010年的18%增長(zhǎng)到2030年的45%。據(jù)Gartner預(yù)測(cè)，2019年全球汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模為410億美元，預(yù)計(jì)2022年有望達(dá)到651億美元，占全球芯片市場(chǎng)規(guī)模的12%，成為增速最快的芯片細(xì)分領(lǐng)域。

然而，2020年初因供需失配引發(fā)的汽車芯片短缺問題愈演愈烈，據(jù)AutoForecast Solutions最新報(bào)告，截至2021年10月10日，芯片短缺已導(dǎo)致全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)934.5萬輛。我國(guó)由于汽車芯片產(chǎn)業(yè)相對(duì)薄弱，更是深受其影響，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)1-8月因芯片供應(yīng)不足導(dǎo)致汽車產(chǎn)量累計(jì)減少240萬輛。不過，我國(guó)汽車芯片短缺造成汽車減產(chǎn)的同時(shí)，也為國(guó)產(chǎn)汽車芯片發(fā)展提供了戰(zhàn)略契機(jī)。

為了應(yīng)對(duì)汽車“缺芯”危機(jī)，本文通過梳理國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，分析汽車“缺芯”的影響及原因，有針對(duì)性地提出了相關(guān)對(duì)策與建議，旨在為我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供參考和借鑒。

1 國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

1.1 我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)概況

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)汽車產(chǎn)量連續(xù)12年蟬聯(lián)全球第一，2020年汽車銷量合計(jì)2 531.11萬輛，占全球銷售總量比例的32.46%。汽車行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的日益壯大及新能源汽車的快速興起，有效地帶動(dòng)了我國(guó)汽車芯片市場(chǎng)。2020年中國(guó)汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模約為94億美元，預(yù)計(jì)到2030年將達(dá)到159億美元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為5.40%，占全球汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)規(guī)模的20%以上。近年來中國(guó)汽車產(chǎn)銷量如圖1所示。

圖1 近年來中國(guó)汽車產(chǎn)銷量

我國(guó)汽車芯片市場(chǎng)規(guī)模巨大且前景良好，然而國(guó)產(chǎn)汽車芯片的基礎(chǔ)相對(duì)薄弱。目前國(guó)內(nèi)汽車芯片進(jìn)口率高達(dá)95%[1]，動(dòng)力系統(tǒng)、底盤控制和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)等關(guān)鍵芯片均被國(guó)外巨頭壟斷。恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德州儀器和意法半導(dǎo)體等全球前5家半導(dǎo)體制造商占據(jù)了50%左右的市場(chǎng)份額（如表1所示）。國(guó)產(chǎn)車載邏輯器件、模擬器件、存儲(chǔ)器件、分立器件和光學(xué)半導(dǎo)體市場(chǎng)占比分別僅為5.2%、1.38%、4.15%、1.56%和7.64%。汽車芯片對(duì)外依存度較高，本輪汽車“缺芯”危機(jī)更是凸顯了構(gòu)建自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的重要性。

表1 全球前五大車用半導(dǎo)體供應(yīng)商2020年市場(chǎng)份額

1.2 我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)格局

在國(guó)家工信部、地方政府的大力支持下，經(jīng)過多年發(fā)展，我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，例如：以芯旺微、兆易創(chuàng)新和杰發(fā)科技為代表的MCU企業(yè)，以中車、比亞迪、士蘭微和斯達(dá)為代表的功率器件企業(yè)，以美泰、豪威為代表性的傳感器企業(yè)不斷地涌現(xiàn)。國(guó)內(nèi)主要汽車芯片企業(yè)如圖2所示，從圖2中可以看出，我國(guó)汽車芯片企業(yè)主要集中在京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角和京廣線一帶四大區(qū)域，基本上與目前國(guó)內(nèi)集成電路產(chǎn)業(yè)分布一致。

圖2 國(guó)內(nèi)主要汽車芯片企業(yè)

國(guó)內(nèi)汽車芯片企業(yè)從來源劃分，主要可以分為由消費(fèi)類芯片逐步地進(jìn)入車規(guī)領(lǐng)域的傳統(tǒng)芯片企業(yè)、新興汽車芯片企業(yè)和并購企業(yè)三大類。

傳統(tǒng)芯片企業(yè)本身多為國(guó)內(nèi)芯片頭部企業(yè)，如兆易創(chuàng)新和斯達(dá)等。兆易創(chuàng)新2020年MCU、存儲(chǔ)芯片銷售量分別達(dá)到1.9億顆與26.86億顆，目前正在積極地進(jìn)入車規(guī)領(lǐng)域，2019年3月車規(guī)級(jí)NOR Flash產(chǎn)品GD25系列宣布完成AEC-Q100認(rèn)證[2]，車規(guī)級(jí)MCU尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。斯達(dá)半導(dǎo)體是國(guó)內(nèi)IGBT領(lǐng)軍企業(yè)，是全球前十大IGBT模塊供應(yīng)商，2020年涉足汽車級(jí)IGBT模塊，合計(jì)配套超過20萬輛新能源汽車[3]。

比亞迪半導(dǎo)體則是新興汽車芯片企業(yè)的代表，通過多年攻關(guān)及集團(tuán)整車應(yīng)用牽引，已形成包含芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、模塊封裝與測(cè)試、系統(tǒng)級(jí)應(yīng)用測(cè)試的完整產(chǎn)業(yè)鏈，其車規(guī)級(jí)MCU于2018年推出，至今量產(chǎn)裝車突破1 000萬顆。截止2020年底，年產(chǎn)能達(dá)到220萬顆，基本上可以滿足自用和絕大部分外供需求。比亞迪半導(dǎo)體在車規(guī)級(jí)功率半導(dǎo)體領(lǐng)域的發(fā)展更是迅速，已在新能源汽車廠商得到充分的驗(yàn)證和批量應(yīng)用。根據(jù)Omdia統(tǒng)計(jì)，比亞迪半導(dǎo)體IGBT模塊的銷售額占2019年國(guó)內(nèi)新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器市場(chǎng)19%的份額，僅次于英飛凌[4]。

為了彌補(bǔ)我國(guó)在半導(dǎo)體領(lǐng)域的不足，縮小與國(guó)外的技術(shù)差距，跨國(guó)并購已成為最有效的手段之一，四維圖新和聞泰科技則是其典型代表。四維圖新于2017年收購杰發(fā)科技投入車載MCU領(lǐng)域，2018年成功地推出國(guó)內(nèi)首款量產(chǎn)車規(guī)級(jí)MCU，裝配全球500多款車型，累計(jì)出貨量超2億顆。聞泰科技則是于2019年收購英國(guó)本土最大的晶圓制造商安世半導(dǎo)體，成功地進(jìn)入車規(guī)領(lǐng)域；2020年公司功率分立器件總出貨量889.9億顆，在車規(guī)級(jí)功率MOSFET領(lǐng)域僅次于英飛凌[5]。

隨著兆易創(chuàng)新和斯達(dá)等傳統(tǒng)消費(fèi)類芯片企業(yè)開始進(jìn)入車規(guī)領(lǐng)域，以及比亞迪、地平線等新興汽車芯片企業(yè)和四維圖新、聞泰科技等跨國(guó)并購企業(yè)的不斷涌現(xiàn)，國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模，國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)品也日益完善。在車身控制通用MCU、電驅(qū)IGBT、電池管理MOSFET、電源控制模擬芯片和車內(nèi)/車間通信芯片等領(lǐng)域已成功地研制出成熟的產(chǎn)品，部分已上車應(yīng)用。在AI、輔助駕駛、智能駕駛、影音娛樂和通信等非安全和動(dòng)力領(lǐng)域，也涌現(xiàn)出如全志科技的中控娛樂系統(tǒng)SoC芯片、地平線科技AI芯片、黑芝麻智能駕駛芯片和華大北斗導(dǎo)航芯片等一系列代表性產(chǎn)品。

受限于起步晚、技術(shù)封鎖等因素，國(guó)內(nèi)汽車芯片企業(yè)雖然取得了初步的進(jìn)展，但是與國(guó)外龍頭企業(yè)相比仍然存在較大的差距。對(duì)比表1和表2，可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)外汽車芯片龍頭企業(yè)在營(yíng)業(yè)收入規(guī)模上相差10倍。

表2 國(guó)內(nèi)部分半導(dǎo)體供應(yīng)商2020年市場(chǎng)情況(匯率采用$：￥=1：7)

2 汽車芯片短缺原因分析

本次國(guó)內(nèi)汽車芯片短缺危機(jī)源于全球性汽車芯片供需失配，突發(fā)事件和疫情，以及國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，從而加劇了供需不平衡。

2.1 全球汽車芯片供需失配

本次汽車芯片短缺主要源于汽車產(chǎn)業(yè)需求與芯片產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能的“失配”，究其原因，主要分為以下3個(gè)方面。

a）手機(jī)等消費(fèi)電子類產(chǎn)品擠占芯片產(chǎn)能

首先，5G、云計(jì)算和物聯(lián)網(wǎng)等加速推廣，特別是疫情帶動(dòng)了線上交流需求，對(duì)數(shù)據(jù)中心服務(wù)器和智能終端的需求快速上升，都共同導(dǎo)致消費(fèi)電子品生產(chǎn)商在芯片企業(yè)那里大范圍地追加訂單，全球芯片生產(chǎn)線的產(chǎn)能利用率接近100%；其次，中美貿(mào)易戰(zhàn)和華為“禁令”進(jìn)一步地加劇供應(yīng)鏈的緊張程度（各大消費(fèi)類電子企業(yè)為了避免突發(fā)的限購風(fēng)險(xiǎn)，紛紛開始大量囤積芯片，不斷地對(duì)各大芯片廠商追加芯片訂單，進(jìn)一步地加劇了供應(yīng)鏈的緊張程度[6]）。

b）汽車企業(yè)對(duì)芯片需求的預(yù)測(cè)過于保守

汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)體系龐大，汽車企業(yè)基本上不與芯片企業(yè)直接對(duì)接；同時(shí)為了保證高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，汽車企業(yè)追求包括零部件在內(nèi)的芯片的零庫存。2020年上半年，全球汽車市場(chǎng)受疫情影響，需求大幅度地下滑，行業(yè)一度預(yù)測(cè)全年銷量將下滑15%~25%。全球主要汽車企業(yè)紛紛下調(diào)生產(chǎn)計(jì)劃，帶動(dòng)上游日本瑞薩等汽車芯片企業(yè)撤銷了在中國(guó)臺(tái)灣臺(tái)積電公司的代工訂單。然而2020年下半年汽車市場(chǎng)迅速回暖，芯片供應(yīng)卻難以迅速恢復(fù)，加之芯片制造需要3~6個(gè)月的周期，在產(chǎn)能緊缺的背景下，汽車芯片供需出現(xiàn)嚴(yán)重失配的情況[7]。

c）上游芯片企業(yè)的主觀意愿不強(qiáng)

汽車芯片在營(yíng)收、利潤(rùn)率層面，與消費(fèi)類芯片相比，都嚴(yán)重地缺乏吸引力。根據(jù)德國(guó)電子產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，芯片行業(yè)僅有10%的利潤(rùn)來自于汽車客戶。目前各個(gè)行業(yè)的芯片需求激增，芯片企業(yè)優(yōu)先將產(chǎn)能提供給高利潤(rùn)領(lǐng)域。導(dǎo)致上游芯片企業(yè)不愿投入生產(chǎn)利潤(rùn)小、產(chǎn)品質(zhì)量要求高、產(chǎn)能落后的汽車芯片領(lǐng)域，在面對(duì)全球車企的芯片需求未能及時(shí)地調(diào)整產(chǎn)能而發(fā)生斷供[8]。

2.2 突發(fā)事件和疫情影響

突發(fā)事件和疫情導(dǎo)致多地芯片工廠停工停產(chǎn)，加劇了本次汽車芯片的短缺危機(jī)。2021年2月13日，日本福島市附近海域發(fā)生7.3級(jí)地震，瑞薩電子位于茨城縣的那珂工廠、信越半導(dǎo)體位于福島縣西鄉(xiāng)村的白河工廠等因?yàn)橥ｋ婈懤m(xù)地停產(chǎn)。2月16日，美國(guó)德州奧斯汀暴雪，電力供應(yīng)系統(tǒng)失靈，三星、恩智浦、英飛凌在當(dāng)?shù)氐墓S先后宣布停產(chǎn)。6月以來，全球芯片第七大出口國(guó)——馬來西亞疫情卷土重來，原定于6月28日結(jié)束的“全面封鎖”再次延長(zhǎng)，多個(gè)芯片工廠被迫停工停產(chǎn)。8月23日，越南胡志明市提高防疫強(qiáng)度，派出軍隊(duì)執(zhí)行封鎖直到9月15日，直接影響當(dāng)?shù)赜⑻貭枴⑷堑刃酒瑥S家的產(chǎn)能恢復(fù)。受本輪疫情影響，部分汽車芯片產(chǎn)品8月起的供貨近乎中斷。

2.3 國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱

目前，雖然國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，但是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)依然薄弱，核心產(chǎn)品缺失、整車企業(yè)信心不足，本土產(chǎn)業(yè)生態(tài)尚未建立，具體表現(xiàn)在以下3個(gè)方面。

a）國(guó)產(chǎn)汽車芯片供給能力不強(qiáng)，核心產(chǎn)品覆蓋不全，在高算力主控芯片、32位控制MCU、車用高速大容量存儲(chǔ)器和電驅(qū)SiC功率芯片等領(lǐng)域還處于空白階段。

b）整車企業(yè)對(duì)國(guó)產(chǎn)芯片缺乏信心，研用結(jié)合不足。國(guó)外整車企業(yè)通過建立汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系、聯(lián)合國(guó)際芯片巨頭，已經(jīng)形成完整的汽車芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)，實(shí)現(xiàn)生態(tài)壟斷，國(guó)產(chǎn)芯片進(jìn)入供應(yīng)鏈面臨巨大的行業(yè)壁壘。國(guó)產(chǎn)汽車芯片研制端、應(yīng)用端脫節(jié)嚴(yán)重，多數(shù)國(guó)產(chǎn)汽車芯片還處于研而未用的尷尬境地。同時(shí)，由于普遍缺乏上車驗(yàn)證經(jīng)歷，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)對(duì)國(guó)產(chǎn)芯片信心不足，即使面對(duì)“缺芯”危機(jī)， “不愿用、不想用、不敢用”國(guó)產(chǎn)芯片的現(xiàn)象猶存。

c）汽車芯片的國(guó)產(chǎn)替代成本高、周期長(zhǎng)，打擊了車企引入國(guó)產(chǎn)芯片緩解危機(jī)的積極性。汽車芯片國(guó)產(chǎn)化替代，一般需要完成芯片級(jí)、板級(jí)到整車級(jí)多層級(jí)的應(yīng)用驗(yàn)證；同時(shí)汽車芯片對(duì)可靠性、產(chǎn)品生命周期等要求較高，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)化替代成本高、周期長(zhǎng)。例如：一款功率芯片完成AEC-Q101檢測(cè)認(rèn)證至少需要6個(gè)月時(shí)間，費(fèi)用在20~30萬元之間。疊加的研發(fā)周期和高投入成本令很多車企望而卻步。

3 汽車芯片短缺帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

3.1 挑戰(zhàn)

汽車芯片短缺對(duì)我國(guó)發(fā)展迅速的汽車行業(yè)無疑是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，車企的產(chǎn)銷量、利潤(rùn)和技術(shù)更新都深受其影響，具體表現(xiàn)在以下3個(gè)方面。

a）芯片短缺造成國(guó)內(nèi)外眾多整車企業(yè)停產(chǎn)

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2021年上半年，芯片短缺已影響車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、電子影像雷達(dá)、攝像頭和車身傳感器，以及多媒體控制屏等多個(gè)關(guān)鍵零部件供應(yīng)。廣汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)城和吉利等企業(yè)的產(chǎn)量均受到影響。

b）芯片價(jià)格攀升，影響企業(yè)利潤(rùn)和產(chǎn)銷量

由于各個(gè)企業(yè)對(duì)于芯片供應(yīng)信息掌握不充分，紛紛采取掃貨的方式“搶奪”市場(chǎng)資源，進(jìn)一步地惡化了芯片供應(yīng)不足的狀況，芯片價(jià)格漲幅普遍在30%以上，一些高端芯片超過20倍，甚至30倍。高昂的芯片費(fèi)用加重了企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)，進(jìn)一步地推高了整車企業(yè)的成本，加大了整車企業(yè)的經(jīng)營(yíng)壓力。

c）芯片短缺也阻礙了我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展

新能源汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要方向和促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的重要引擎。由于新能源汽車的芯片數(shù)量需求比傳統(tǒng)燃油車多了一倍以上，芯片需求顯著地提升。無“芯”可用導(dǎo)致新能源汽車銷售和生產(chǎn)也受到不同程度的影響，阻礙我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

3.2 機(jī)遇

“缺芯”危機(jī)也為我國(guó)建立自主可控汽車芯片供應(yīng)鏈提供契機(jī)。2020年第三季度以來，汽車芯片短缺持續(xù)地發(fā)酵，國(guó)內(nèi)汽車芯片95%依賴進(jìn)口，德州儀器和意法半導(dǎo)體等國(guó)外巨頭優(yōu)先保障本國(guó)車企供貨， “缺芯”潮對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)造成較大的不利影響，我國(guó)車企因芯片供應(yīng)不足而被迫減產(chǎn)，促使國(guó)內(nèi)整車企業(yè)反思供應(yīng)鏈安全問題，部分企業(yè)開始自發(fā)地探索如何構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)的問題，從而，推動(dòng)汽車芯片國(guó)產(chǎn)化。例如，為建立安全、可控的供應(yīng)鏈體系，廣汽埃安新能源汽車公司在芯片設(shè)計(jì)、芯片制造等領(lǐng)域先后投資地平線、粵芯等數(shù)十家本土企業(yè)，以緩解“缺芯”危機(jī)。

與此同時(shí)，我國(guó)政府高度重視，積極推動(dòng)構(gòu)建汽車芯片自主產(chǎn)業(yè)生態(tài)。在產(chǎn)用結(jié)合方面，工業(yè)和信息化部發(fā)布《汽車半導(dǎo)體供需對(duì)接手冊(cè)》，推動(dòng)國(guó)內(nèi)汽車芯片的供需對(duì)接。在標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)方面，在政府指導(dǎo)下，汽車芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟牽頭組建汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)研究工作組，積極推動(dòng)汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。

4 國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)策及建議

本次汽車“缺芯”危機(jī)對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展造成了不利的影響，但是，同時(shí)也是我國(guó)汽車芯片行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略契機(jī)，建議結(jié)合國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，由政府引導(dǎo)，整車企業(yè)為牽引，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游各方產(chǎn)學(xué)研力量，共同推動(dòng)國(guó)產(chǎn)汽車芯片上車應(yīng)用，構(gòu)建本土產(chǎn)業(yè)生態(tài)，具體的建議如下所述。

a）建議政府加強(qiáng)政策引導(dǎo)和扶持，組織國(guó)內(nèi)整車企業(yè)與芯片廠商供需對(duì)接，推動(dòng)國(guó)產(chǎn)汽車芯片在自主品牌汽車上的應(yīng)用。

b）建議芯片企業(yè)加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)，提升成熟產(chǎn)品可靠性水平，重點(diǎn)攻關(guān)短板產(chǎn)品?？梢钥紤]通過兼并、收購國(guó)外汽車芯片企業(yè)來逐步地完善我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)，提升國(guó)產(chǎn)芯片的技術(shù)水平。

c）建議由整車企業(yè)牽頭，發(fā)揮其鏈主作用，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游產(chǎn)學(xué)研力量，共同構(gòu)建汽車芯片自主產(chǎn)業(yè)生態(tài)，保障汽車芯片供應(yīng)鏈安全。

5 結(jié)束語

汽車芯片是聯(lián)系汽車行業(yè)、芯片行業(yè)的紐帶，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義，但目前國(guó)內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱、核心技術(shù)缺失，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全風(fēng)險(xiǎn)凸顯。本輪汽車“缺芯”危機(jī)在對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)造成較大不利影響的同時(shí)，也為我國(guó)汽車芯片提供了重要的國(guó)產(chǎn)替代機(jī)遇。應(yīng)把握時(shí)機(jī)，積極加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的協(xié)作，加快推進(jìn)汽車芯片國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，提升我國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力和核心競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)汽車行業(yè)和芯片行業(yè)高質(zhì)量融合發(fā)展。