鐵路建設影響下近代榆次城市空間變遷（1907～1937）

孫淑玥

（西南民族大學旅游與歷史文化學院，四川 成都 610041）

“城市是由于人的活動而產生的最為重要的地理現象之一，城市從其起源時代開始就以適應不斷變化的人類需求和復雜的社會發(fā)展形式用具體特殊的空間結構來貯存并流傳人類文明的成果?！保?］城市作為區(qū)域經濟中心及交通網絡體系樞紐，其空間形態(tài)自然受交通方式發(fā)展的影響而產生變化；而近代鐵路的傳入與修建無疑對區(qū)域城市的發(fā)展產生了重要的影響。以榆次為例，該城始建于漢代，作為一個傳統(tǒng)的行政消費型城市，其職能以軍事與行政為主，經濟內容以鄉(xiāng)村供應為主。自明清以來，隨著商品經濟的發(fā)展，城市的其他功能得到了不斷增強，但城市的軍事與行政地位仍然是影響城市發(fā)展的重要因素。1907年，正太鐵路開通，為榆次的發(fā)展注入了新的活力，其后同蒲鐵路的修建，榆次轉運物資能力得到大幅提高，城市的內外部空間得以擴展。見圖1.

圖1 榆次縣交通圖［2］

一、近代榆次的鐵路建設

近代，經榆次境內共建設有兩條鐵路，分別是正太鐵路及南同蒲鐵路。

（一）正太鐵路

正太鐵路是山西境內修筑的最早的一條鐵路。該鐵路于1904年開始由法國人主持修建，至1907年時全線通車。正太鐵路連接河北、山西兩省，起點為石家莊，經井陘、陽泉、壽陽、榆次等至太原，1933年收歸國有。1934年到1935年，在榆次境內修建榆谷（榆次站—太谷站）支線并通車，該線由榆次縣站（榆次北站）出發(fā)，經過郭村、修文、東陽等地到達太谷，境內總長約20 公里。至1937年時，榆次境內正太鐵路共計26 公里。

（二）南同蒲鐵路

同蒲鐵路是山西省境內南北交通的主干道，由大同起，至黃河北岸的風陵渡口終。該鐵路以太原為界，分為南同蒲鐵路及北同蒲鐵路，經榆次境內者為南同蒲鐵路，共計31 公里。同蒲鐵路修建時間較長，由1907年開始籌辦，至1939年停工，具有“逐段通車、分段運營”［3］的特征。1911年 9 月，完成了榆次—北要村間7.5 公里的鋪軌工程及榆次—太谷間 35 公里的路基工程［4］6；10 月，由于資金短缺和辛亥革命而被迫停工。1913年，北洋政府收買同蒲鐵路后并入大（同）成（都）鐵路，并改為國辦。［5］3961915年，測量太原至潼關間線路，但并沒有續(xù)建。1928年，山西督軍閻錫山組織復測線路，后由于軍閥混戰(zhàn)閻錫山敗北而停建。1932年，閻錫山再次治理山西，成立晉綏兵工筑路局；1933年，成立晉綏兵工筑路指揮部，正式續(xù)建。1934年7 月1日，太原至介休段竣工通車，在榆次西關建榆次縣站（榆次老西站），其中，榆次到太谷段改從榆次西站起，經張慶、永康至郝村入徐溝界。1937年，南同蒲鐵路停止通行。1938年時，正太鐵路榆谷線變更為南同蒲鐵路榆次至太谷的干線，并廢除了榆次繞徐溝至太谷的線路。［5］396

二、鐵路開通前榆次城市空間布局

榆次的地理位置優(yōu)越，有“三晉腹地、隋唐商鎮(zhèn)”之稱，位于太原盆地、晉中北部，是名副其實的交通要道——溝通了晉南、晉北和晉東各地，更是聯(lián)系山西與河北的交通樞紐；榆次地勢由東向西傾斜，東臨太行，西接汾谷，北靠罕山，南依八縛；城池處于涂水和汾河的分界處，具有較高的軍事戰(zhàn)略地位，自古便是兵家必爭之地。

據《山西通志》載，榆次城始筑于漢代，距今已有兩千多年的歷史。其城址位置大約在現在的榆次城北部。448年，建中都城（即榆次城）于今南合流村北冷孤崖處，但因為洞渦河道南移，榆次城被淹沒；582年，建新城于今城區(qū)處，城池堅固，城周長為5 里，高3 丈，開東（迎曦門）、南（觀瀾門）、北（望岳門）三門。明初至明中葉，特別是土木堡之變后，出于對蒙古的防御需要，山西城市廣筑城墻，榆次便是其中的代表之一。1541年，為了抵御俺答汗擄掠，榆次知縣親自督工，將城墻由土墻改修為磚墻，并增加了敵樓、角樓、警鋪等設施；1542年，修筑南關土城，開三門，分別是小東門、小西門和郭門，城周共有2 里。1594年又對南關土城進行加固，改修為磚城；1604年，知縣史記事開榆次城西門（帶汾門）。［2］58在隨后的 300年中，包括南關城的榆次城多次修葺益堅。

古城發(fā)展至1604年，由于榆次城市人口的不斷增加，古城的面積得以擴大，形成了復城型城池，即方形城池加南關（類型：順城關）。城市街道呈雙丁字軸形，南北兩街相對并逐漸向南延伸，最終到達南城郭，商業(yè)繁榮；東西兩街相錯，公共建設較多。古城的歷史標志呈軸線集中模式，東西軸街多文廟、常平倉、義倉、城隍廟等，構成了榆次城的生活空間秩序；南外郭城的南閣、南門、北閣、北門形成了南北空間序列。古城歷史上的權力中心縣治位于東大街北側。龍王廟、常樂寺、泰山廟等寺廟位于古城四隅。

三、鐵路建設影響下榆次城市空間的變化

隨著正太鐵路、同蒲鐵路的修建，榆次的交通優(yōu)勢得以再一次提升，運輸能力大大加強。由于正太鐵路和同蒲鐵路的線路在榆次相交，經濟發(fā)展迅速，榆次成了晉中地區(qū)的商品集散中心，為榆次城市的近代化發(fā)展注入了新的活力，使榆次成了晉中地區(qū)的次中心，城市空間得以拓展。

（一）城市外部空間的拓展

城市外部空間是城市通過穩(wěn)定渠道與外界形成的密切的經濟文化聯(lián)系［6］。鐵路開通前，榆次的外部空間大體局限于省內，雖有晉商“榆次幫”實力雄厚，聶店王家商號遍及東北、華北、華中等處，車輞常家商號遠達莫斯科、恰克圖、庫倫等地［5］1，但受路途遙遠、交通不便等因素的影響，以商人個人或集體為媒介的與外交流仍然有限。而鐵路的修建及火車站的樞紐作用，則以穩(wěn)定且便利的渠道，推動了榆次與外界的溝通與交流，城市的外部空間得以拓展。

1907年后，榆次憑借正太鐵路和南同蒲鐵路的交通優(yōu)勢，積極與沿線城市開展經貿合作，時“平津、陜甘、綏蒙等處往返貨物，均經榆次”（1）94（乙），促進了榆次與沿線城市的經濟聯(lián)系。鐵路開通前，榆次境內的糧食以本省內銷為主。鐵路開通后，榆次便利的運輸條件吸引了外地糧商前來貿易，從而打開了糧食外銷的出路。每年由榆次外銷到石家莊的糧食包括小米、高粱、小麥和雜糧等，收益可觀。再者，鐵路的開通還便利了山西境內棉花的外銷，改變了傳統(tǒng)騾馬驢車一類成本較高的運輸方式，而“由南方產地用馬車運至正太路之榆次站，由此運至石家莊，再由平漢、北寧兩路以運至天津”（2），不僅降低了損耗，還節(jié)約了成本。每年由榆次出口到天津的棉花大約有 2 920 846 斤，價值 876 250 元。（1）97

1924年后，榆次北門外的晉華紡織廠正式投產，使榆次由原棉花的火車裝運地變?yōu)殇N售地，更進一步促進了棉花的外銷，每年由榆次出口到石家莊的棉花大約有 14 907 包，價值 2 683 250 元。［7］此外，鐵路的開通還促進了各類生活用品的內輸，其中，“以雜貨占第一位，布匹占第二位，再次如糖、煤油、汽油、肥皂、火柴”（1）95。

（二）城市內部空間的延展

1.火車站與城市商業(yè)經濟的發(fā)展

車站是城市內外部空間的交點［4］。隨著正太鐵路的修建與開通，榆次火車站應運而生，成了山西境內最早的車站之一；后由于同蒲鐵路在此的通車，榆次火車站有所發(fā)展，發(fā)展為兩個火車站，根據方位分為榆次北站和榆次西站，1940年時，由于日軍侵略需求，廢棄原西站，在其東側新建西站。除榆次有利的地理優(yōu)勢和區(qū)位經濟優(yōu)勢外，通過火車站的樞紐作用，榆次形成了人流量很大的次級中心和貨運轉運樞紐，促進了榆次商業(yè)經濟的發(fā)展，由此成了城市空間結構的重要核心［8］。

（1）榆次北站

榆次北站的前身是1907年正太鐵路線上的榆次縣站，位于榆次老城北關。1906年4 月榆次縣站開始動工修建，至1907年9 月建成。初建成時，僅有 3 股道，總長 0.4 公里，軌距 1 米，設備簡陋；“當年發(fā)送旅客1 348 人，平均日發(fā)送31 人。第二、三年，日均發(fā)送分別為 126 人、115 人”，［5］402貨運量二三十噸。［3］41909年，該站被核定為二等站；1916年時被核定為一等站；1931年時被核定為頭等站。1933年時正太鐵路收歸國有，榆次縣站隸屬國民政府鐵道部正太原鐵路局車務處第三段（段址在太原）［3］13。后隨大潼鐵路榆谷段的修建而得到擴展，成為7 股道，其中到發(fā)線3 條，站線4 條，長一二百米不等，軌距1 米。

后來有一天，兒子翻開40年前父親的日記，里面寫道：今天兒子三歲了，他指著公園里的烏鴉問我：“這是什么？”我告訴他：“是烏鴉?！彼謫枺矣只卮?，他問了11次，我答了11次。

隨著榆次北站的不斷發(fā)展，站舍也得到了擴建。初通車時，站舍僅有數間，且較為簡陋。1913年站舍的總面積達到90.3 m2，增加了候車室、行車室和售票室。1940年在原站舍東側又增建了66.2 m2的售票室，后來改成了行包室。

榆次北站從建立初至20 世紀30年代，經歷了抗日戰(zhàn)爭、解放戰(zhàn)爭的洗禮，經營主權幾經變更。盡管艱難，但其仍然顯現出了良好的帶動作用，以榆次北站為中心的北關地區(qū)煥發(fā)出了新的生機。昔日的北關是荒丘草灘，而隨著榆次北站的建成和正太鐵路的通車，在北站之北和道北街之南建立了許多商號、修建了多條鐵路貨物線，到1935年，從北站第7 股道處接岔，先后修建了5 條貨物線，長短不一，形成了一個由北站管理的簡易貨場。日本侵略者強占榆次后掌控了榆次北站，于1940年改北站的3條貨物線為8 股道，存兩條貨物線用于裝卸貨物。

（2）榆次西站

榆次西站以1940年為界點，共有2 個，分別為榆次老西站和榆次西站。榆次老西站的前身是1934年同蒲鐵路太原—介休線上的榆次縣站，位于榆次西關，“據 1937年 2 月 4 日統(tǒng)計，1 月份旅客上車為6 524 人，下車3 888 人，日乘車210人”［5］402，1935年被核定為一等站；1938年被核定為大站。1940年8 月，日軍為掠奪煤炭資源瘋狂擴建鐵路，將1933年修建的正太鐵路榆谷支線改為同蒲鐵路榆次—太谷段的干線。該線路縣內計長20公里，由榆次北站起，經過郭村、修文、東陽等地到達太谷，西關、修文、東陽皆設站。但由于老西站不在該條線路上，因此在老西站的東邊重新修建了榆次西站及貨場。將原同蒲路老西站—太谷段改為榆次—徐溝支線。1942年，日軍廢棄老西站與徐溝支線。榆次老西站共運行了8年，其站舍總面積120 m2。

1940年重建的榆次西站，其站線初為5 股道，后為 9 股道，1 道、2 道為客運線，長約 540 米；3道、4 道為客貨線；5、6、7 道為調車線；8 道為調車和走行線；9 道為貨物裝卸線，一道3 根軌，寬窄同行，北至北站。［5］17-18另修筑 3 條貨物線，于貨場站臺西側修建了2 條一百多米長的窄軌貨物線；于站臺東側修建了1 條長約800 米的準軌換裝線，該線經大同街通往北站，與西站的窄軌換裝線并行在換裝站臺兩側，負責進行準軌、窄軌間貨物的換裝作業(yè)。其站舍面積共252 m2，包括候車室、售票處、行包房和問事處。同時還新建了西站貨場，該貨場位于西站東側，北通順城街。榆次西站的修建進一步促進了榆次車站商業(yè)經濟的發(fā)展。

2.新市街的形成與城市空間擴展

正太鐵路和同蒲鐵路的開通以及車站的修建，帶動了人流和物流的聚集，眾多商店和工廠以車站和鐵路線為軸而聚集，形成了棧房街和糧店街兩條商業(yè)街；隨著工商業(yè)的不斷發(fā)展和人口的增加，榆次的城市地理空間得到了擴展，在榆次城墻北側逐漸形成了以交通和工業(yè)為主導的新區(qū)。

鐵路開通前，榆次的商業(yè)店鋪主要集中在南大街和富戶街，南關的南閣以北至南門里，這些商店大部分是當鋪、糧店、雜貨店、綢緞莊、藥店等。“自光緒三十三年正太鐵路通車后，晉南各縣暨陜、甘等省往來貨物均由榆次車站轉運，于是貨棧、客棧應時而起，錢業(yè)、糧業(yè)逐漸增多。入民國后，煤油業(yè)、紡織業(yè)、電氣業(yè)、機制面粉業(yè)、銀行業(yè)等先后設立，舊有各業(yè)亦蒸蒸日上，至民國十六七年，城關商號約四百家，是為本縣商業(yè)最盛時代”（3），城內商業(yè)逐漸向衙門街以北至北門發(fā)展。原本的灰渣荒灘，由于來往人口的增加和流動，在榆次城北門和火車站之間逐漸走出了一條小斜道，一些商人以此為依托而臨時搭建了一些小型客店，到1914年時，隨著鐵路運輸業(yè)的日益發(fā)達，來往貨物和客商更加活躍，“京省官道居次，原官道的客棧、飯店如大興棧、豐州棧、謙義棧、永成棧、中西飯店陸續(xù)遷至北車站附近”［5］518，名“西大街”；1919年時，更多的棧店業(yè)匯建于此，故而得名“棧房街”。此外，正太鐵路的開通還促進了糧食貿易的發(fā)展，河北各地的糧商來榆次進行大宗采買，榆次縣的糧店也為外商代買糧食；在榆次城北門外，原東大街的糧業(yè)不斷發(fā)展，尤以宋啟英（4）家族的“吉泰公”和“吉履亨”實力最為雄厚，1929年每天在市場上流通的糧食達到了12 萬公斤；在如此大勢下，同年，宋啟英于北關建立了魏榆面粉廠，該面粉廠當時“日產420 袋（每袋為44 斤），計 18 480 斤，年產量力 5 564 000 余斤；1931年產量達到6 864 000 斤”，由此，東大街逐漸成了糧食專業(yè)市場，而后易名為“糧店街”。

1930年時，由于北門外的商務貿易日益繁榮，于是便在北門外的樹林街開辟了“中山市場”，以便利商販貿易，且為方便城內外交流，政府還組織在北城墻的東段新開了交通門，又稱小北門。1937年日寇攻占榆次，城門戒嚴，造成貿易往來的不便，為方便貿易，城內的一些商人選擇將商號向北門外轉移或者另開商號，東、西順城街興建了一批簡易門店。

表1 榆次縣民國時期六個年份遷徙數 單位：人

總之，鐵路的修建影響了榆次城市的空間格局，城市空間得到擴展。盡管榆次老城區(qū)仍然具備著城市管理的功能，但在北門外，沿火車站和鐵道已逐漸形成了呈不規(guī)則形、經濟功能更為突出的“子城”。

3.城市道路設施的改善

城市的空間形態(tài)與交通方式在空間互動中相互影響，而交通方式的變化最直觀的反映就是交通網絡的演變。在鐵路及其經濟效益的推動作用下，城市道路得到了建設，內外交通網絡得到改善。

1920年，在山西省長公署的投資下，太原至風陵渡公路（又名晉南汽車路、南干線）開始動工，至1927年全部完工，此條公路全長688 公里，“途經晉中平川、晉南糧棉產區(qū)，把榆次、臨汾、運城等重要城市連接起來，是太原南達黃河與豫、陜兩省溝通的一條重要路線”［9］111，同時，該路還是省內南北交通的要沖。而在榆次城境內，該路主要從北窯街通過，經過大同街和榆次西站，最終到達頭道渠［5］391。另外，為順利完成太原至風陵渡公路的修建，還在經榆次郭村的瀟河上修建了一條長30 余丈的純木制橋。同時，伴隨著公路的修建，汽車運輸業(yè)也逐漸興起。1921年10 月1 日，山西省第一個私營汽車運輸企業(yè)——“商營公記汽車行”經山西省行政公署批準后正式營業(yè)，共設有3 個售票點，分別位于太原祥記公司、榆次永成棧和太谷巨成棧，“由太原橋頭街的祥記公司門口發(fā)車，經榆次暫通到太谷縣城，當日往返一次”［8］135。但由于票價較高，搭車者多為紳商公職人員。1922年，官辦汽車運輸業(yè)興起，山西行政公署將私營汽車折價收歸公有，私營性質的汽車運輸業(yè)夭折，直到1925年時得以重新發(fā)展。

除太原至風陵渡公路外，出于一定貨物運輸的需求，民國時期還修建了榆谷縣道，該道從榆次城起，經王村、修文、東長壽、內白、東陽、彭村入太谷境。1936年時又修通了榆石（石家莊）公路。原明清時期的驛道，即京陜官道（5）、京省官道（6）和榆省官道（7）進入民國后，也逐漸改成了公路。

此外，榆次城的橋梁不僅數量增多且建筑水平也有所提高，僅跨河橋梁即有23 座，在天一渠、官甲渠、萬春渠上又建了10 余座橋梁；在橋梁建筑方面，使用水泥、石頭以及木頭進行加固，如在源渦東二里處的源渦橋（舊稱永濟橋或長寧橋），即使用柳木板、大石，并用水泥壓塞渦泉，使橋基穩(wěn)固。

四、結語

城市作為區(qū)域經濟中心及交通網絡體系樞紐，其空間形態(tài)自然受交通方式發(fā)展的影響而產生變化。而近代鐵路的傳入與修建無疑對區(qū)域城市的發(fā)展產生了重要的影響。榆次作為一座歷史悠久的城市，其歷史城池于1604年最終定型，形成了方形城池加南關的復城型城池和雙丁字軸形的城市街道，在空間上屬于以衙門官署為中心的有城墻的內向型城市，城市的政治功能突出。而到了近代，受正太鐵路及南同蒲鐵路修建的影響，榆次與平津、陜甘、綏蒙等建立了穩(wěn)定的商業(yè)聯(lián)系，外部空間隨之拓展。榆次的內部空間則向北延展，突破了城墻的束縛，并在北門外以火車站為樞紐沿鐵路線形成了經濟功能突出的“子城”，且在鐵路修建的聯(lián)動作用下，城市道路設施也得到了進一步的完善。

注釋

（1）實業(yè)部國際貿易局編，1937年《中國實業(yè)志·山西省》，實業(yè)部國際貿易局。

（2）王振勛譯，1930年《天津棉花》第 5 章，《天津棉鑒》第 l卷，第 4 期。

（3）實業(yè)部國際貿易局編，1937年《中國實業(yè)志》，實業(yè)部國際貿易局，第85（丙）頁。

（4）宋啟英（1879—1931），亦名繼宗，字雋臣，榆次縣（今晉中市榆次區(qū)）大張義村人。父貴森，清末在直隸?。ń窈颖保┕疟笨诘陌藴祥_辦吉大生商店發(fā)跡。1895年其父病故。宋啟英獨自經營口外商業(yè)，獲悉正太鐵路經過榆次并設立站點，遂大量投資在榆次城內購置地皮。1907年，正太鐵路通車，榆次成為周邊各縣物資集散地。宋啟英遂在鐵路兩側修建棧房、貨場十余處，開設“吉”字號店鋪十個，經銷綢緞布匹、糧油棉花、棺木壽器等，成為主宰城鄉(xiāng)群眾吃穿用物品經銷的主要財東，由此形成專營客棧、糧食等的棧房街、糧店街等街道名稱。同時開設錢莊、當鋪等，生意興隆。

（5）京陜官道，由榆次東北入境，經什貼、北要店、郝家溝、王胡，至城區(qū)，再由郭家堡、榮村、張超、南谷、楊村、張慶、水康、郝村入徐溝縣，計長八十五里。

（6）京省官道，經什貼、北要店、龍白、峪頭、流村、鳴謙、南磚井、北磚井入太原界，計長五十里。

（7）榆省官道，由城區(qū)經安寧、龍?zhí)铩ⅧQ李、秋村入太原界，計長二十二里。