基于伙伴關系的超大型鐵路項目科技創(chuàng)新組織韌性建設研究
——以青藏鐵路項目為例

于 琪， 孫銳嬌， 王朝靜

（北京交通大學經(jīng)濟管理學院，北京 100044）

2021 年正值“十四五”開局之年，我國一批重大工程陸續(xù)上馬，其中最為引人矚目的當屬川藏鐵路工程.面臨川藏鐵路復雜艱險的環(huán)境，只有依靠科技創(chuàng)新才能突破重重桎梏.但由于鐵路沿線外部自然與社會環(huán)境極其復雜、超大型鐵路工程項目本身建設組織難度大、參建人員創(chuàng)新經(jīng)驗與能力有限等因素，都可能導致鐵路科技創(chuàng)新組織無法實現(xiàn)預期目標.因此，常規(guī)的鐵路科技創(chuàng)新組織管理模式已無法滿足建設需求，必須構(gòu)建具備韌性的鐵路工程建設與科技創(chuàng)新融合組織網(wǎng)絡.青藏鐵路是我國典型的特大鐵路工程項目［1］，該項目的成功對川藏鐵路以及未來的超大型鐵路工程項目都具有極強的借鑒意義.因此，本文選用青藏鐵路的案例來構(gòu)建創(chuàng)新組織，并依據(jù)伙伴關系的需求強化組織網(wǎng)絡韌性.

Hellard［2］認為伙伴關系模式是一種思想哲學，是“一把解開工程建設項目中實施全面質(zhì)量管理原則和技巧的萬能鑰匙”；從管理視角進行定義，Bresnen 和Marshall［3］認為伙伴關系模式是一種合作的管理方式；Crowley 和Karim［4］認為伙伴關系模式是一種項目組織形式.總的來說，伙伴關系管理模式是以伙伴關系理念為基礎，各個參與方在相互信任、資源共享、風險共擔的基礎上簽訂伙伴關系協(xié)議，組建兼顧各方利益、有共同的目標、有完善的協(xié)調(diào)溝通機制的工作團隊的一種管理模式［5］.

伙伴關系模式最突出的特點是減少各種糾紛.在傳統(tǒng)科技創(chuàng)新項目管理模式下，由于各參與方過于注重自身利益，特別是短期利益，奉行“一錘子買賣”的理念往往會主導創(chuàng)新組織的行為.這就難免造成許多創(chuàng)新項目目標的分裂，整體目標被忽略，甚至引起糾紛，通過訴訟來解決問題.而伙伴關系模式能顯著地減少這種項目目標和各相關方分裂破碎的現(xiàn)象，大大地降低糾紛的產(chǎn)生和對訴訟的依賴.因此，強化創(chuàng)新組織中的伙伴關系可以有效提升組織韌性，形成科學的組織管理模式.

1 創(chuàng)新組織網(wǎng)絡模型

1.1 主體識別

針對復雜艱險環(huán)境下的超大型鐵路項目，技術(shù)創(chuàng)新過程往往伴隨甚至長于建設的全生命周期，必須首先明確技術(shù)創(chuàng)新過程，才能有效識別出各階段的主要參與主體.根據(jù)鐵路科技研究相關管理辦法和青藏、京滬、成蘭鐵路建設經(jīng)驗，復雜大型鐵路的技術(shù)創(chuàng)新過程和對應參與主體如表1所示.

1.2 合作網(wǎng)絡構(gòu)建

基于創(chuàng)新過程的主體識別，已將各階段的參與主體進行歸納，他們之間通過一定的伙伴關系形成創(chuàng)新組織伙伴關系相關者網(wǎng)絡，我們假定在創(chuàng)新過程各階段中出現(xiàn)的參與主體均存在某種伙伴關系.在未對關系細化前，可以通過表1得到如表2所示矩陣關系.

表1 技術(shù)創(chuàng)新過程與參與主體Tab.1 Technological innovation process and participants

表2 創(chuàng)新組織合作矩陣Tab.2 Cooperation matrix of innovation organization

將矩陣導入ucinet 網(wǎng)絡分析軟件，構(gòu)建創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡，如圖1所示.從圖1中可直觀了解創(chuàng)新主體間的關系強度，這其中建設單位與施工單位間聯(lián)系最多，這里相當于二者在創(chuàng)新過程的4個階段中都有合作，而外部企業(yè)僅與建設單位相連接，游離于整體網(wǎng)絡的外圍，表明目前在創(chuàng)新活動中外部企業(yè)參與較少，其作用還有待發(fā)揮.總體來看，創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡具有明顯社會網(wǎng)絡特征，可以利用社會網(wǎng)絡分析工具與相應指標進行具體研究.

圖1 創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡Fig.1 Cooperation network of innovation organization

1.3 韌性指標選取

基于圖論思想用數(shù)學符號對網(wǎng)絡進行結(jié)構(gòu)化表達.該網(wǎng)絡可表示為G=(V,E).其中，網(wǎng)絡的節(jié)點集合為N，網(wǎng)絡的邊集合為E，鄰接矩陣為A={ }aij，其中aij=k時表示節(jié)點i與節(jié)點j在創(chuàng)新活動中合作的次數(shù)，aij=0 表示節(jié)點間未合作.本研究使用4種測量指標來刻畫創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡的整體特征，并測量4種類型的中心度指標來表征個體組織在合作網(wǎng)絡中的地位.相關指標如表3所示.

表3 測量指標Tab.3 Measurement indicators

1）網(wǎng)絡直徑和平均路徑長度

網(wǎng)絡直徑和平均路徑長度衡量的是網(wǎng)絡的傳輸性能與效率，在合作網(wǎng)絡中反映組織交流暢通程度和溝通效率.參考劉立濤等的研究［6］，將平均路徑長度定義為

式中：Kapl表示平均路徑長度；dij是節(jié)點i和j之間的最短路徑；n表示節(jié)點總數(shù).

2）網(wǎng)絡密度

網(wǎng)絡密度用于測量網(wǎng)絡中節(jié)點之間關系的緊密度，在創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡中反映合作規(guī)模［7］.網(wǎng)絡密度定義為

式中：Kgd表示網(wǎng)絡密度；m表示網(wǎng)絡中存在關系的數(shù)量.

3）平均聚類系數(shù)

聚類系數(shù)指一個節(jié)點的所有相鄰節(jié)點之間的關系強度.基于此，平均聚類系數(shù)為所有節(jié)點聚類系數(shù)的均值，反映網(wǎng)絡節(jié)點的聚集程度.平均聚類系數(shù)和平均路徑長度通常綜合起來考慮網(wǎng)絡是否存在“小世界”特征［8］.平均聚類系數(shù)定義為

式中：ni是節(jié)點i的所有相鄰的節(jié)點數(shù)；ei是節(jié)點i所有相鄰節(jié)點之間存在的連接數(shù).

4）度中心性

度中心性是反映節(jié)點在網(wǎng)絡上中心性最直觀的指標［9］，設節(jié)點i的度值為ki，則該節(jié)點的度中心性表示為

5）緊密度中心性

緊密度中心性是基于節(jié)點i和節(jié)點j之間的最短路長度，從拓撲網(wǎng)絡的角度表征節(jié)點的位置.節(jié)點緊密度中心性越大，其合作路徑越短，在合作網(wǎng)絡中對其他節(jié)點依賴性越低，越不易受約束［10］.節(jié)點緊密度中心性定義為

式中：dij是節(jié)點i和j之間的最短路徑.

6）介數(shù)中心性

節(jié)點介數(shù)是一個全局性的復雜網(wǎng)絡特征量，它反映節(jié)點在整個網(wǎng)絡中作為中介的重要性.網(wǎng)絡中不相鄰的節(jié)點i和j之間的最短路會經(jīng)過一些節(jié)點，當某個節(jié)點被許多最短路徑經(jīng)過時，該點就具有較大的影響力，其影響性或重要性用介數(shù)中心性表示［11］.該指標度量了網(wǎng)絡中節(jié)點的連接性特征，在創(chuàng)新合作網(wǎng)絡中表明了節(jié)點在控制合作關系中的中介作用.

對于節(jié)點i其介數(shù)中心性為

其中：σst表示節(jié)點s和節(jié)點t之間的最短路徑條數(shù)；σst(i)表示節(jié)點s和節(jié)點t之間的最短路徑中過節(jié)點i的條數(shù).

7）特征向量中心性

特征向量中心性可視為以相鄰節(jié)點的影響力為權(quán)的權(quán)重中心度，是從相鄰節(jié)點的影響力來衡量本節(jié)點的重要程度.基本假設是，具有高特征向量的節(jié)點意味著它已連接到許多本身具有高特征向量的節(jié)點，特征向量中心性越大，參與者在整個網(wǎng)絡中的影響就越大［12］.基于網(wǎng)絡鄰接矩陣，節(jié)點i的特征向量中心性為

其中：λm為網(wǎng)絡鄰接矩陣A的最大特征值，e=[e1,e2,…,eN]T為相應的特征向量；aij是鄰接矩陣A中的元素.

2 青藏鐵路創(chuàng)新組織網(wǎng)絡韌性分析

2.1 科技創(chuàng)新合作網(wǎng)絡構(gòu)建

青藏鐵路建設期間，參與的科研單位、大專院校、企業(yè)集團有50 多家，原鐵道部各有關司局全部參與了科技試驗的計劃安排、方案評審、設備定型、成果審查等過程［13］.研究選取2004 年以來獲得“中國鐵道學會科學技術(shù)獎”中有代表性的青藏鐵路科技成果項目（摘錄見表4）作為對象，分析項目參與方的合作網(wǎng)絡關系.

表4 青藏鐵路工程獲科技獎單位情況Tab.4 Science and technology award winning units of Qinghai-Tibet railway project

出現(xiàn)在一個科技創(chuàng)新項目中的單位代表他們之間存在關聯(lián)，按照單位類別確定它們之間的關系權(quán)重.如“鐵道部”與“青藏公司”出現(xiàn)在第一個項目中，則二者存在一次關聯(lián)，鐵道部屬于政府行業(yè)主管部門、青藏公司屬于建設單位，依據(jù)1.2中的假設，二者權(quán)重系數(shù)為3，按照此方法形成青藏鐵路科技創(chuàng)新合作組織整體網(wǎng)絡，如圖2所示.

圖2 青藏鐵路科技創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡Fig.2 Cooperation network of science and technology innovation organization of Qinghai-Tibet railway

2.2 網(wǎng)絡特征參數(shù)計算

1）網(wǎng)絡整體特征

經(jīng)計算，網(wǎng)絡整體特征參數(shù)結(jié)果如表5所示.

表5 青藏鐵路創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡模型整體特征參數(shù)Tab.5 Overall characteristic parameter of cooperation network model of Qinghai-Tibet railway innovation organization

可以看出，青藏鐵路創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡相較于基于創(chuàng)新過程建立的創(chuàng)新組織網(wǎng)絡，其網(wǎng)絡直徑相當、平均路徑長度較大、網(wǎng)絡密度較小、平均聚類系數(shù)略小，但青藏鐵路創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡仍有小世界網(wǎng)絡特征，節(jié)點間的交流程度、溝通效率、緊密程度、聚類效果達到科技創(chuàng)新網(wǎng)絡特征.

2）節(jié)點特征

經(jīng)計算，節(jié)點中心性結(jié)果如表6所示.

表6 創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡模型節(jié)點中心性參數(shù)Tab.6 Node centrality parameter of innovation organization cooperation network model

由表6中計算結(jié)果可知：

1）青藏公司、鐵一院、鐵科院的節(jié)點度較大，代表與它們連接的節(jié)點較多；

2）緊密度中心性計算結(jié)果可以看出青藏公司、鐵一院、鐵科院屬于網(wǎng)絡的拓撲中心，若這三類創(chuàng)新主體受干擾，那么干擾將迅速蔓延整個網(wǎng)絡，使整體網(wǎng)絡喪失功能；

3）介數(shù)中心性最大的節(jié)點為建設單位青藏公司，其次是鐵科院，二者介數(shù)中心性差額較小，表明它們均在網(wǎng)絡上承擔較重傳輸負載，而外部企業(yè)、軟件承包商、勘察單位、監(jiān)理單位不擔負中介作用；

4）特征向量中心性最大的節(jié)點為設計單位和政府行業(yè)主管部門，它們在創(chuàng)新合作網(wǎng)絡中連接著重要的企業(yè)，那么它們本身也變得重要，可以考量是否建立相應制度使該類企業(yè)在復雜大型鐵路工程創(chuàng)新過程中發(fā)揮更大作用.

2.3 網(wǎng)絡韌性分析

1）青藏鐵路創(chuàng)新網(wǎng)絡中組織類別多樣、規(guī)模適度，有助于提高韌性抵御能力和適應能力.在青藏鐵路創(chuàng)新網(wǎng)絡中有建設單位、政府行業(yè)主管部門、高校、施工單位等多類別產(chǎn)學研機構(gòu)聯(lián)合參與，確保了各研發(fā)階段上下游技術(shù)能夠獲得術(shù)業(yè)專攻，保證自身的研發(fā)產(chǎn)出能力，同類型組織包含多家企業(yè)，提高了該類型組織創(chuàng)新風險的預測、預防能力.總體規(guī)模來看，由于復雜艱險超大型鐵路科技創(chuàng)新工作有其自身的特殊性，諸如保密性、時限性要求，組織規(guī)模不宜涉及過廣.這里所舉青藏鐵路創(chuàng)新網(wǎng)絡共包含34家重點創(chuàng)新單位，多為路內(nèi)長期合作單位，能夠靈活適應政治環(huán)境風險、經(jīng)濟環(huán)境風險、社會環(huán)境風險給科技創(chuàng)新帶來的壓力，形成整體網(wǎng)絡韌性.

2）青藏鐵路科技創(chuàng)新網(wǎng)絡中組織聯(lián)結(jié)強度較強，有助于提高韌性抵御能力、恢復能力和適應能力.復雜艱險環(huán)境下的超大型鐵路科技創(chuàng)新活動頻繁而復雜，面臨技術(shù)、信用、溝通等風險，一方面要保證組織聯(lián)結(jié)的質(zhì)量，一方面又不能造成負面冗余.青藏鐵路科技創(chuàng)新網(wǎng)絡存在明顯的疏密關系，信息能夠在全局有效傳播、在局部加強傳播，讓總體風險能夠獲得感知、局部風險破壞能夠迅速恢復、創(chuàng)新重點主體進行有效決策，網(wǎng)絡韌性在三方面均得到保證.

3）青藏鐵路科技創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡中的各類組織結(jié)構(gòu)中心性強弱有序，有助于提高韌性恢復能力和適應能力.一般來說，規(guī)則網(wǎng)絡和隨機網(wǎng)絡都有一定抵御風險的能力，但二者均缺乏針對遭受集中破壞和重點打擊的迅速恢復能力與適應能力.由網(wǎng)絡特征參數(shù)計算結(jié)果可知，建設單位、勘察設計單位、科研院所在網(wǎng)絡中占據(jù)中心位置，保持適當?shù)慕Y(jié)構(gòu)洞數(shù)量對其創(chuàng)新績效均具有顯著正向影響［14］.部分創(chuàng)新單位在網(wǎng)絡中的度中心性、介數(shù)中心性均較小，這表明需要部分組織完成非核心或緊要任務，這些組織往往處于合作網(wǎng)絡的邊緣地位，但又具備靈活機動性和正面冗余空間.

3 伙伴關系創(chuàng)新組織網(wǎng)絡構(gòu)建

3.1 伙伴關系需求分析

因參與復雜大型鐵路工程科技創(chuàng)新的單位具有不同類別，必須從已有的鐵路創(chuàng)新網(wǎng)絡中識別各類單位間的關系，進而判定哪些類別需要建立伙伴關系以增強創(chuàng)新網(wǎng)絡韌性.依據(jù)1.1節(jié)中識別的創(chuàng)新組織網(wǎng)絡主體，將上述青藏鐵路科技創(chuàng)新合作網(wǎng)絡進行組別劃分.如青藏公司劃分為“建設單位”；鐵道部、科技司劃分為“政府行業(yè)主管部門”；鐵一院、鐵五院劃分為“勘察設計單位”；中科院、鐵科院等劃分為“科研院所”；交大等劃分為“高?！保恢需F各局劃分為“施工承包商”；卡斯柯等劃分為“設備承包商”.

將劃分創(chuàng)新主體類別后的青藏鐵路科技創(chuàng)新合作網(wǎng)絡導入Gephi社會網(wǎng)絡繪圖軟件，用不同顏色加以分組，得到按度中心性區(qū)分節(jié)點大小的網(wǎng)絡圖3、按介數(shù)中心性區(qū)分節(jié)點大小的網(wǎng)絡圖4.

由圖3可知，各組別內(nèi)大部分單位度值差別并不十分明顯，但施工承包商中的中鐵十七局、高校中的重慶大學、勘察設計單位中的鐵五院，這些單位較之同類別其他單位的度值略小，可見在復雜大型鐵路工程的實際創(chuàng)新活動中，仍然以施工經(jīng)驗占優(yōu)、老牌鐵路院校、地方勘察設計單位占據(jù)主導.由圖4 可知，科研院所、高校、勘察設計單位的介數(shù)中心性值差別明顯，其余組別內(nèi)差值不顯著，表明在青藏鐵路科技創(chuàng)新活動中，雖然有些單位參與的科研項目及相關課題擁有較多共同參與的合作伙伴，但合作頻次較低，這些單位不能承擔更多的能量傳輸作用，一旦介數(shù)中心性大的節(jié)點出現(xiàn)退出等風險情況，網(wǎng)絡將難以恢復.

圖3 青藏鐵路創(chuàng)新網(wǎng)絡主體類別與度中心性Fig.3 The subject category and degree centrality of Qinghai-Tibet railway innovation network

圖4 青藏鐵路創(chuàng)新網(wǎng)絡主體類別與介數(shù)中心性Fig.4 The subject category and betweenness centrality of Qinghai-Tibet railway innovation network

將青藏鐵路科技創(chuàng)新網(wǎng)絡進行類別分組重構(gòu)，得到聚類后的簡化網(wǎng)絡如圖5 所示，計算其網(wǎng)絡特征參數(shù).

圖5 按組類重構(gòu)的青藏鐵路創(chuàng)新網(wǎng)絡Fig.5 Qinghai-Tibet railway innovation network reconstructed by group type

通過按組類重構(gòu)的青藏鐵路科技創(chuàng)新合作網(wǎng)絡可以發(fā)現(xiàn)：①科研院所、勘察設計單位、政府行業(yè)主管部門、高校的連接度偏高；②建設單位特征向量中心性低于施工承包商，可見其相鄰節(jié)點的影響力較低；③科研院所、勘察設計單位、政府行業(yè)主管部門、高校、建設單位均起到中介作用，相對而言施工承包單位和設備單位更加獨立.

對組類重構(gòu)的青藏鐵路創(chuàng)新網(wǎng)絡進行再聚類，得到如圖6所示聚類網(wǎng)絡.

圖6 組類重構(gòu)的青藏鐵路創(chuàng)新網(wǎng)絡聚類Fig.6 Clustering of Qinghai-Tibet railway innovation network reconstructed by group type

綜上所述，伙伴關系需求主要存在于兩方面，一方面應充分發(fā)揮行業(yè)主管部門與建設單位的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)管理作用，另一方面應加強高校、科研院所等基礎性研究單位與勘察設計、施工等實踐性單位在創(chuàng)新過程中的合作，協(xié)同配合挖掘擁有一手資料單位的科研潛力.

3.2 創(chuàng)新組織中的伙伴關系

根據(jù)對于青藏鐵路的科技創(chuàng)新合作網(wǎng)絡的分析，得到復雜艱險環(huán)境下超大型鐵路科技創(chuàng)新組織的伙伴關系需求方向，進而提升整體網(wǎng)絡韌性.這里按照前述章節(jié)的分析，我們在基于創(chuàng)新過程的組織網(wǎng)絡中提取出主要類別的參與單位，得到如圖7所示簡化后的網(wǎng)絡.

在圖7基礎上，依據(jù)伙伴關系需求進行網(wǎng)絡重構(gòu)得到如圖所示網(wǎng)絡，重構(gòu)在于以下幾個方面：

圖7 基于創(chuàng)新過程的主體網(wǎng)絡Fig.7 Main subject network based on the innovation process

1）在網(wǎng)絡規(guī)模上應將各參與單位的數(shù)量控制在合理范圍之內(nèi).如施工承包商和高校都不宜過少，按科技攻關細項尋求點對點的伙伴，易形成信任關系；設計單位和行政主管部門不宜過多，否則易形成多頭指揮，信息與指令傳達偏誤阻礙溝通.此方面體現(xiàn)在建設單位、政府行業(yè)主管部門、設計單位的節(jié)點度會明顯提升，但施工承包商與高校的中介效應并不明顯.

2）在聯(lián)結(jié)強度上應加強科研院所與施工承包商、高校、行業(yè)主管部門的關系，加強設計單位與高校的關系，加強建設單位與科研院所、高校的關系.上述強化方面體現(xiàn)在圖8中的紅色連邊.

3）在合作網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)中心位置上應確保設計單位的度中心性，在此基礎上加強科研院所與高校的度中心性，加強建設單位的中介中心性.上述方面體現(xiàn)在圖8中的紅色節(jié)點部分.

圖8 重構(gòu)的基于創(chuàng)新過程的主體網(wǎng)絡Fig.8 Reconstructed main subject network based on the innovation process

將上述重構(gòu)后的網(wǎng)絡與以青藏鐵路科技創(chuàng)新組織網(wǎng)絡進行對比，從網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)和節(jié)點關系看已基本一致，說明在基于伙伴關系需求的基礎上，對創(chuàng)新組織網(wǎng)絡優(yōu)化能夠起到提高創(chuàng)新網(wǎng)絡韌性的作用，為同類復雜艱險環(huán)境下的超大型鐵路工程科技創(chuàng)新組織管理提供參考.

4 伙伴關系創(chuàng)新組織構(gòu)建策略

復雜大型鐵路工程社會影響重大，伙伴關系相關者之間聯(lián)系復雜，無法采用準確的定量描述.但在伙伴關系管理方式中，存在五種關系維系要素推動項目組織朝共同的目標前進，如圖9所示.

圖9 伙伴關系模式管理機制Fig.9 Management mechanism of partnership model

在伙伴關系模式管理機制的基礎上，基于伙伴關系需求，結(jié)合伙伴關系類型，從五種關系維系要素出發(fā)，建議形成以下伙伴關系韌性創(chuàng)新組織構(gòu)建策略.

4.1 基于協(xié)調(diào)與激勵關系

加強政府行業(yè)主管部門與建設單位的中心作用.盡管伙伴關系模式強調(diào)科技創(chuàng)新項目需要參與方的共同認可和積極配合，但政府行業(yè)主管部門與建設單位是這種管理模式的推動者.伙伴關系模式實施過程就是政府行業(yè)主管部門與建設單位致力于建立合作關系并引導其理性發(fā)展的過程［15］.政府行業(yè)主管部門與建設單位在激勵時應考慮信用、合作因素，可將科研項目管理經(jīng)驗、以往類似項目科技創(chuàng)新績效、團隊能力、信用情況等納入評標標準［16］.政府行業(yè)主管部門與建設單位還可聘請有經(jīng)驗的組織或個人擔任合作伙伴關系模式實施顧問，協(xié)商確定合作協(xié)議.復雜大型鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新合作網(wǎng)絡還存在開展合作速度不夠快、網(wǎng)絡規(guī)模與合作關系不匹配等問題.尤其復雜艱險地區(qū)大型鐵路工程的技術(shù)復雜，所以更需要發(fā)揮集中力量辦大事的能力，網(wǎng)絡中的核心主體要起到統(tǒng)籌協(xié)調(diào)作用，建立合理的激勵與退出機制，將一線主體管得好、用得好，邊緣主體要抓得住用得上.

4.2 基于信任與合作關系

加強勘察設計單位、高校、科研院所、施工承包商的參與深度.伙伴關系模式中合作、協(xié)調(diào)、溝通、激勵和信任機制都是建立在誠信基礎上的［15］.只有先建立信任關系，才能進一步展開合作.創(chuàng)新主體合作的本質(zhì)是企業(yè)與大學和科研機構(gòu)建立的知識生產(chǎn)與創(chuàng)造的網(wǎng)絡，不同主體具備不同類型的知識，合作伙伴聯(lián)盟提供集中使用個人專門知識的環(huán)境和條件，通過大規(guī)模增量知識的學習過程——“學中干”，使得隱性知識得以共享，從而為企業(yè)合作創(chuàng)新提供新的制度安排.從構(gòu)建要素上看，伙伴關系應具備以下要素：一是要有符合國家戰(zhàn)略目標或復雜大型鐵路工程需求的技術(shù)開發(fā)方向和技術(shù)產(chǎn)出目標；二是要簽訂伙伴關系契約，對參加的各方主體進行約束；三是勘察設計單位、高校、科研院所、施工承包商共同投入，利益共享，風險共擔.

4.3 基于溝通關系

加強整體科技創(chuàng)新合作網(wǎng)絡知識流傳輸循環(huán).在創(chuàng)新組織合作網(wǎng)絡中，擁有特定知識的組織作為一個知識網(wǎng)絡節(jié)點，通過加入相關知識鏈，進而與網(wǎng)絡內(nèi)的其他知識鏈組織形成一個互惠互利的協(xié)同共生網(wǎng)絡［17］.在這個縱橫交錯，相互作用的網(wǎng)絡上，創(chuàng)新主體進行知識共享，獲取各自所需知識資源.知識鏈組織卓越的知識共享文化氛圍、制度保障、組織體系和技術(shù)支持，需要建立擁有共享的目標、空間、標準及服務的知識共享平臺［18］.在跨組織的知識鏈共享平臺上，知識鏈各成員將各種知識（包括隱性知識和顯性知識，概念性知識和技術(shù)性知識等）通過交流活動和學習方式在知識鏈內(nèi)進行分享，其最終目標是通過知識共享實現(xiàn)知識創(chuàng)新，這也使組織在創(chuàng)新活動中更具韌性.