快速城鎮(zhèn)化地區(qū)地面快速路復(fù)合通道系統(tǒng)的構(gòu)建

李善偉，白麗霞

[1.上海市政工程設(shè)計研究總院（集團）有限公司天津分公司，天津市 300000；2.中汽研汽車工業(yè)工程（天津）有限公司，天津市300000]

0 引言

目前，中國城鎮(zhèn)化已進入高速增長期，我國規(guī)模城市總數(shù)達到世界首位，城鎮(zhèn)人口數(shù)量已占據(jù)總?cè)丝跀?shù)的60%。天津雙城中間海河中游南岸地區(qū)已形成較成熟的城市區(qū)域形態(tài)，并仍在向高度城鎮(zhèn)化的地區(qū)演變。十四五期間天津?qū)猿职淹苿泳┙蚣絽f(xié)同發(fā)展作為重大政治任務(wù)和重大歷史機遇，主動服務(wù)北京非首都功能疏解，主動服務(wù)雄安新區(qū)建設(shè)，對接京津冀世界級城市群建設(shè)，增強服務(wù)輻射功能，基本實現(xiàn)“一基地三區(qū)”功能定位。天津大道作為天津打造安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系的重要支撐通道，在現(xiàn)有具備較強的對外快速交通功能、承擔沿線片區(qū)與雙城聯(lián)系的主要交通聯(lián)系的同時，如何繼續(xù)強化國展集散交通的支撐能力，適當服務(wù)沿線片區(qū)城市功能，構(gòu)建地面快速路復(fù)合通道系統(tǒng)，是本文主要研究探討的問題。

1 研究概況

1.1 規(guī)劃建設(shè)背景

天津大道西起為大沽南路與外環(huán)線交口，東至濱海新區(qū)中央大道，全長約37 km，采用城市快速路設(shè)計標準，設(shè)計車速為80 km/h，已于2010年9月30 日建成通車。該工程是海河南岸連接中心城區(qū)與濱海新區(qū)核心區(qū)的區(qū)間快速通道，是海河南岸城市發(fā)展帶主骨架，是客運為主的標志性生態(tài)景觀大道。該工程的建設(shè)有效地解決了中心城區(qū)與濱海新區(qū)在海河南岸交通中存在的南北不通、東西不暢的問題，促進海河沿線的開發(fā)利用，帶動中心城區(qū)與濱海新區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

從天津大道在當時地域位置、沿線地區(qū)開發(fā)格局、快速路建設(shè)效益和分布上分析，其首要作用是連接中心城區(qū)與濱海新區(qū)，考慮雙港至雙橋段（全長約12.5 km）在建設(shè)階段基本為農(nóng)田，處于在城市和路網(wǎng)發(fā)展的初級階段，用地條件及橫向交通干擾尚不明確，故采用地面快速路敷設(shè)方式，僅設(shè)置雙向8 車道主線，沿線不設(shè)置輔道，隨著兩側(cè)區(qū)域地塊開發(fā)力度的加強，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)增設(shè)輔道；天津大道與規(guī)劃高快速路與主干路相交，采用支線上跨，支線上跨天津大道后，通過南北兩側(cè)規(guī)劃路網(wǎng)予以分流，再與快速路出入口匝道相接，完成轉(zhuǎn)向交通；該項目未綜合考慮公共交通、行人慢行和非機動車等。

1.2 國內(nèi)地面快速路復(fù)合通道系統(tǒng)研究現(xiàn)狀及經(jīng)驗

針對天津大道的特點，國內(nèi)并沒有城市快速路先期僅實施主線，不實施輔道，后期改造或結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)增設(shè)的先例，但已有國內(nèi)專家學者對高速公路及干線公路城市快速化改造進行了研究。

陳永茂[1]以深圳市梅觀高速為例，指出在高度城市化地區(qū)，高速公路市政化改造應(yīng)采用城市快速路模式，遵循通道主輔有序、節(jié)點合理銜接、出入主次差異、公交慢行優(yōu)先的改造原則和思路，消除高速公路在城市范圍內(nèi)產(chǎn)生的問題和影響。關(guān)士托等[2]針對高速公路城市段現(xiàn)狀存在的主要問題，提出了交通（復(fù)合通道、多級疏解）、用地（節(jié)點優(yōu)化、集約高效）銜接（緊密聯(lián)系、提升品質(zhì)）的改造思路和要點?；裘鬧3]對干線公路快速化改造出入口的布設(shè)以及干線公路快速化改造平交口優(yōu)化進行了深入的研究。王新明[4]分析了近幾年來蘇州市干線公路快速化改造的模式，重點針對干線與支線道路交叉方式，及主線上跨、主線下穿、支線上跨、支線下穿四種模式進行了分析對比。

以上研究成果梳理了復(fù)合功能要求下的高速公路和干線公路的市政化改造的總體交通組織，并提出了詳盡規(guī)劃設(shè)計原則及快速化改造思路，并依托實際建設(shè)項目闡述工程總體方案，但對結(jié)合城市總體規(guī)劃背景，多區(qū)域性質(zhì)、多功能需求下的復(fù)合通道的構(gòu)建尚缺乏因地制宜的考量，同時對于落實國家戰(zhàn)略的重大項目的快速集散需求缺乏有針對性的規(guī)劃設(shè)計研究。

2 地面敷設(shè)段沿線出行特征與需求

2.1 區(qū)位及發(fā)展特征

城市用地擴展，促使城市形態(tài)演變，城市規(guī)模的擴大必然導(dǎo)致城市形態(tài)尋求更為合理的城市空間布局模式，因此都市圈成為我國城市形態(tài)轉(zhuǎn)變發(fā)展所賴以維系的平臺[5]。而都市圈從形成到發(fā)育成熟，一般都要經(jīng)歷雛形期、成長期、發(fā)育期和成熟期4 個階段，我國一些特大城市已處于成熟期階段，傳統(tǒng)中心城市的作用被一種多中心的模式所取代[6]。以京津冀區(qū)域規(guī)劃空間格局為例，形成“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點、兩翼”的空間格局，發(fā)揮北京的輻射帶動作用，打造以首都為核心的世界級城市群。京津發(fā)展軸串聯(lián)形成天津市“津城”“濱城”雙城發(fā)展格局，構(gòu)建“一市雙城多節(jié)點”的城鎮(zhèn)功能空間格局，而天津大道作為津城－津南區(qū)（會展經(jīng)濟區(qū)）－濱城的開發(fā)紐帶，起到帶動、推進、承載三地聯(lián)動發(fā)展的重任。

分析天津大道（雙港至雙橋段）沿線用地性質(zhì)，如圖1 所示，雙港至機場大道段南北兩側(cè)以居民住宅、商業(yè)及醫(yī)院為主；機場大道至寧靜高速公路段北側(cè)為綠色生態(tài)屏障—辛莊灣，南側(cè)為現(xiàn)狀工業(yè)區(qū)；寧靜高速公路至東文南路段，北側(cè)為國家會展中心，南側(cè)為海河教育園；東文南路至雙橋段，北側(cè)為綠色生態(tài)屏障—雙橋河灣，南側(cè)為津南新城。隨著兩側(cè)城市用地功能進一步完善，功能開始復(fù)合化，影響城市發(fā)展的重要交通走廊—天津大道，需適當加強對沿線城市用地服務(wù)功能。

圖1 沿線用地性質(zhì)示意圖

2.2 需求總結(jié)

2.2.1 沿線向高度城鎮(zhèn)化地區(qū)的演變

按照已有區(qū)域控制性詳細規(guī)劃，天津大道沿線已形成較成熟的城市區(qū)域形態(tài)。使區(qū)域的總體面貌發(fā)生了較大的變化的同時，也帶來更大規(guī)模的交通需求，對區(qū)域整體交通設(shè)施及區(qū)域交通組織均提出了新的要求。天津大道（雙港至雙橋段）采用地面快速路敷設(shè)形式，未形成主線+ 輔道的復(fù)合通道系統(tǒng)，對南北區(qū)域而言形成屏障，其節(jié)點轉(zhuǎn)向交通量會大大增加，并伴有慢行及非機動車交通量的大量增加。

2.2.2 會展經(jīng)濟區(qū)功能輻射的需求

為發(fā)揮得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，構(gòu)建以會展經(jīng)濟特色鏈、智能科技產(chǎn)業(yè)、新經(jīng)濟為主導(dǎo)的現(xiàn)代服務(wù)經(jīng)濟體系，需要通過建立高效便捷的交通系統(tǒng)來增強區(qū)域的輻射能力，然而受到區(qū)域現(xiàn)狀發(fā)展情況的制約，區(qū)域已有路網(wǎng)服務(wù)國展中心快速集散的功能仍需加強。

2.2.3 重大市政交通項目相繼落地，亟待落實整體、統(tǒng)一、合理的交通組織管理措施

M1 線東延已投入運營，若干重大基礎(chǔ)設(shè)施已建成，骨架路網(wǎng)體系得到進一步完善，但天津大道沿線節(jié)點的交通轉(zhuǎn)換功能不完善、南側(cè)地塊對于軌道交通的接駁需求、國家會展中心對于輪候區(qū)的交通組織形式的新要求，區(qū)域的交通矛盾也隨之凸顯。

3 地面敷設(shè)段復(fù)合通道系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計方案

3.1 主輔布置因地制宜

主線是快速路的主體，具有長距離、快速通行的能力，道路橫斷面全線應(yīng)基本一致、統(tǒng)一，達到快速路連續(xù)、快速、安全、穩(wěn)定的交通通行能力的要求。

輔路的作用有二個：其一是快速路與地方道路連接，連接性輔路寬度只要滿足連接交通量，一般不需要設(shè)非機動車道和人行道；其二是在城市中心區(qū)，有些輔路還是城市道路的重要組成部分，輔路要按主（次）干道的標準設(shè)計，一般需要設(shè)機動車道、非機動車道和人行道。輔路設(shè)計要根據(jù)沿線地區(qū)規(guī)劃和建設(shè)，分段設(shè)計，既保證主路快速通行，又使道路沿線能與快速路便利地離、合。

通過新建或利用既有道路作為輔路，原則上保證全線暢通，加強與沿線區(qū)域道路銜接，保證沿線交通快速集散與出入，完善沿線微循環(huán)系統(tǒng)，增強對沿線區(qū)域服務(wù)，如圖2 所示。

城鎮(zhèn)化地區(qū)考慮天津大道南北兩側(cè)平行布置的國展大道和津沽公路，輔道的設(shè)置可以利用國展大道和津沽公路的功能；考慮加強對國家會展中心的交通保障度，需專門設(shè)置輔道。

3.2 節(jié)點轉(zhuǎn)換合理銜接

加強節(jié)點交通轉(zhuǎn)換作用，按相交道路功能、等級劃分立交節(jié)點等級，分為樞紐立交、一般互通立交、菱形立交、分離式立交四個級別，實現(xiàn)立交節(jié)點功能與交通轉(zhuǎn)換需求的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

寧靜高速公路（會展海河通道）節(jié)點采用連續(xù)全互通形式，實現(xiàn)全方位車流轉(zhuǎn)向的樞紐立交；機場大道節(jié)點作為非骨干性城市快速路節(jié)點，采用適當標準的一般式互通式立交；國展路、東文南路節(jié)點以主線上跨菱形立交為主，提供轉(zhuǎn)向功能，支線上跨的白萬路、盛展路節(jié)點提供部分轉(zhuǎn)向功能；同樣支線上跨的梨雙路、鑫怡路、辛柴路節(jié)點，采用分離式立交，不提供車輛轉(zhuǎn)向功能，如圖3 所示。

圖3 研究段復(fù)合通道系統(tǒng)總體布置圖

3.3 節(jié)點改造提升方案

加強節(jié)點交通轉(zhuǎn)換作用，按相交道路功能、劃分立交節(jié)點等級，分為樞紐立交、一般互通立交、菱形立交、分離式立交四個級別，實現(xiàn)立交節(jié)點功能與交通轉(zhuǎn)換需求的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

會展交通近期到達高峰小時交通量達到6500 pcu/h，遠期將達到8500 pcu/h，與常規(guī)交通出行疊加會對道路交通網(wǎng)提出很高的要求。近期應(yīng)當保證會展交通有快速高效的疏解通道，同時需考慮遠期地塊開發(fā)建設(shè)。通過對上海國家會展中心和廣州會展中心的交通分析得到如下結(jié)論：軌道交通至少有2～3 條線路分擔交通；主干路網(wǎng)在保障路網(wǎng)容量的同時，利用高快路網(wǎng)高效快速地引導(dǎo)會展外圍交通；外圍地區(qū)場館盡量提供數(shù)量充足、分散布局的停車設(shè)施。

會展交通由外環(huán)線、寧靜高速引入后，主要由國展大道、天津大道來分擔，現(xiàn)狀津沽路壓力太大，不宜分擔較多的交通壓力，天津大道與國展大道需要均衡的分擔交通壓力，需要南北向干路網(wǎng)的支持。從高效快速與國家會展中心交通轉(zhuǎn)換和區(qū)域聯(lián)絡(luò)通道著手，綜合考慮需要服務(wù)的會展區(qū)域和集散的主要橫向道路間距，選擇國展路節(jié)點進行研究。

主線上跨方案可以有效地解決會展交通快速轉(zhuǎn)換的問題，會展交通疏解通過專門設(shè)置的會展輔道解決，如圖4 所示；支線上跨方案僅可實現(xiàn)會展地塊與海河教育園的南北溝通，未解決交通快速轉(zhuǎn)換的問題，如圖5 所示。

圖4 主線上跨方案效果圖

圖5 支線上跨方案效果圖

4 結(jié)語

面對天津?qū)?yōu)化城鎮(zhèn)空間格局，形成“津城- 濱城”雙城發(fā)展格局的堅定戰(zhàn)略，以及京津冀協(xié)同發(fā)展、會展經(jīng)濟區(qū)、天津智谷等新形勢，天津大道地面敷設(shè)段復(fù)合通道系統(tǒng)對于強化雙城交通聯(lián)系，確保雙城加速融合，京津發(fā)展軸起到至關(guān)重要的作用。本文充分結(jié)合已有規(guī)劃及相關(guān)研究成果，以天津大道沿線地區(qū)快速城鎮(zhèn)化為背景，以國家會展中心對區(qū)域交通的影響為研究重點，對區(qū)域交通吸引及需求進行分析預(yù)測，提出適合國家會展中心區(qū)域和天津大道沿線的需求的復(fù)合通道系統(tǒng)；針對交通矛盾及交通組織方案，提出相關(guān)節(jié)點工程的實施方案與建議。對外有效銜接市域?qū)用娴闹匾ǖ?，提升區(qū)域輻射力，對內(nèi)合理梳理地區(qū)道路，確保區(qū)內(nèi)交通便捷通達，構(gòu)建符合城市功能發(fā)展的綜合交通系統(tǒng)。為國內(nèi)快速城鎮(zhèn)化地區(qū)地面快速路復(fù)合通道系統(tǒng)的構(gòu)建提供了借鑒和參考。