逆全球化背景下中國(guó)汽車制造業(yè)的發(fā)展路徑研究

徐皓 戴靚

摘 要：以中國(guó)汽車制造業(yè)的發(fā)展為導(dǎo)向，分析逆全球化背景下中國(guó)汽車制造業(yè)的現(xiàn)狀和運(yùn)行機(jī)制，預(yù)測(cè)在逆全球化趨勢(shì)不斷加劇和新冠肺炎疫情危害波及全球的大環(huán)境之下所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，并尋求改變國(guó)內(nèi)制造業(yè)在工業(yè)化過程中缺乏核心技術(shù)局面的突破口。研究建議指出：把握“一帶一路”倡議帶來的外部機(jī)遇，穩(wěn)定外貿(mào)，開拓更廣闊的市場(chǎng);掌握汽車制造業(yè)的核心技術(shù)，擴(kuò)大人才儲(chǔ)備，提高技術(shù)創(chuàng)新與自主研發(fā)能力，擺脫對(duì)進(jìn)口機(jī)器的高度依賴，逐步實(shí)現(xiàn)技術(shù)的自立自強(qiáng);完善供應(yīng)鏈體系，建立雙贏合作關(guān)系，在競(jìng)爭(zhēng)中合作，在合作中競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)制造商和供應(yīng)商優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同發(fā)展。

關(guān)鍵詞：逆全球化;全球價(jià)值鏈;汽車制造;自主研發(fā);變革路徑

中圖分類號(hào)：F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1005-6432（2022）04-0006-03

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2022.04.006

1 引言

自改革開放以來，尤其是2001年加入WTO之后，中國(guó)融入國(guó)際生產(chǎn)體系的程度不斷深化，在全球價(jià)值鏈（Global Value Chain，GVC）中所處的位置和所起的作用發(fā)生了重要變化，截至2011年，中國(guó)在GVC中參與度已接近50%，國(guó)際分工地位得到大幅提升[1]。但近年來，美國(guó)屢次通過關(guān)稅向中國(guó)發(fā)難。2018年4月16日，美國(guó)商務(wù)部宣布七年之內(nèi)禁止美國(guó)公司將任何敏感產(chǎn)品直接或間接售賣給中國(guó)中興通訊公司，包括軟件、芯片和操作系統(tǒng)等，中興公司遭到美國(guó)政府打壓，試圖將中國(guó)掣肘于價(jià)值鏈下游。2018年以來，美國(guó)脫離多項(xiàng)國(guó)際協(xié)議、建立貿(mào)易壁壘等行為都彰顯著逆全球化的思潮，中美貿(mào)易摩擦在這場(chǎng)暗涌中顯得尤為突出。作為曾經(jīng)全球化“領(lǐng)頭羊”的美國(guó)在這場(chǎng)潮流里急流勇退，一度增加GVC斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重地阻礙了世界經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展。

在這股逆流之下，全球生產(chǎn)分工內(nèi)化趨勢(shì)明顯，GVC出現(xiàn)區(qū)域性和本土化特征，而汽車制造行業(yè)因其所特有的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性、科技集中性、對(duì)勞動(dòng)力高需求和較強(qiáng)的收入彈性以及能用其較高的科技創(chuàng)新水平反饋給國(guó)民經(jīng)濟(jì)等原因在制造業(yè)中處于標(biāo)桿地位。中國(guó)汽車零部件行業(yè)的進(jìn)出口更是將面臨較大的下行壓力，這一定程度上沖擊著我國(guó)甚至全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定。在此背景下，本研究選擇從中國(guó)汽車制造業(yè)入手，分析逆全球化背景下中國(guó)制造業(yè)如何有效應(yīng)對(duì)即將面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，并提出相應(yīng)的政策建議。

2 文獻(xiàn)綜述

研究主要與以下兩個(gè)分支文獻(xiàn)密切相關(guān)，一分支文獻(xiàn)是全球價(jià)值鏈分工的研究。王振國(guó)等認(rèn)為中國(guó)出口呈現(xiàn)出較高的制造專業(yè)化水平，且處于世界領(lǐng)先水平，但總部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)（如市場(chǎng)、研發(fā)和管理）的功能專業(yè)化和水平偏低，幾乎被鎖定在GVC的最低端層次[2]。在這樣的局面下，鄭江淮提出利用低成本的比較優(yōu)勢(shì)獲取發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體中低端中間產(chǎn)品外包，通過國(guó)內(nèi)生產(chǎn)體系的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)，引致國(guó)內(nèi)中間產(chǎn)品的創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代，進(jìn)而引發(fā)技能偏向性技術(shù)進(jìn)步以及來自發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的知識(shí)溢出與研發(fā)合作，推動(dòng)中國(guó)向GVC高端持續(xù)攀升[3]。洪俊杰和商輝提出了“共軛環(huán)流”理論，認(rèn)為在世界貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中，發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的價(jià)值環(huán)流相互影響，形成“共軛環(huán)流”，而中國(guó)處于樞紐地位，既嵌入發(fā)達(dá)國(guó)家的環(huán)流，也在發(fā)展中國(guó)家的環(huán)流中，從而得以推動(dòng)中國(guó)國(guó)際分工地位的提升[4]。部分學(xué)者意識(shí)到不僅參與GVC具有促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，加入國(guó)內(nèi)價(jià)值鏈（National Value Chain，NVC）也有正向影響，盛斌等提出中國(guó)在提升GVC分工地位時(shí)，還需充分盤活國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，塑造有利于培育NVC的經(jīng)濟(jì)地理格局[5]。

另一分支類型的文獻(xiàn)是關(guān)于我國(guó)汽車制造業(yè)如何突破困境的研究。楊燕認(rèn)為我國(guó)制造業(yè)再造優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)政策著力方向就應(yīng)該是在“新型舉國(guó)體制”的大框架下，在“四重協(xié)調(diào)”上有所突破[6]。陳微笑等認(rèn)為建立協(xié)作共贏的供應(yīng)鏈聯(lián)盟，增強(qiáng)供應(yīng)鏈協(xié)同化[7]。郭欣然認(rèn)為抓住科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新，以良好的產(chǎn)品品質(zhì)和售后服務(wù)獲得國(guó)際市場(chǎng)更大的市場(chǎng)占有率[8]。李福貴等認(rèn)為高技能人員是制造業(yè)生產(chǎn)線的脊梁，對(duì)技能型人才梯隊(duì)的建設(shè)、搭建創(chuàng)新平臺(tái)、加大人才培養(yǎng)力度、積極開展技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)攻關(guān)、全面提升技能型人才的技術(shù)和技能水平迫在眉睫[9]。廖吉林等基于SCOR模型和熵值法提出汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈綠色轉(zhuǎn)型的建議[10]。程源等認(rèn)為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際化進(jìn)程中，必須要強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，開拓新市場(chǎng)化解產(chǎn)能，擴(kuò)大海外并購(gòu)來提升品牌影響力以及強(qiáng)化汽車價(jià)值鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的協(xié)同性[11]。

綜上所述，現(xiàn)有文獻(xiàn)都是未考慮美國(guó)技術(shù)封鎖汽車制造業(yè)下主張科學(xué)技術(shù)、發(fā)展模式以及產(chǎn)業(yè)政策上的改革創(chuàng)新。這些研究多集中于探討科技創(chuàng)新和人才培養(yǎng)，這也正是文章的出發(fā)點(diǎn)和立足點(diǎn)。以集成電路遭遇封鎖為鑒，預(yù)測(cè)我國(guó)汽車制造業(yè)未來發(fā)展，力圖在以下三個(gè)方面做出拓展：其一，客觀分析目前我國(guó)汽車制造業(yè)所面臨的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀;其二，預(yù)測(cè)未來中國(guó)汽車制造業(yè)可能面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn);其三，根據(jù)所預(yù)測(cè)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，研究我國(guó)政府及車企應(yīng)采取的應(yīng)對(duì)措施。

3 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

近30年來，世界各國(guó)特別是中國(guó)的企業(yè)參與GVC的程度越來越深，汽車制造業(yè)也不例外。圖1顯示2012年以來中國(guó)汽車產(chǎn)量的變化情況。2012—2017年汽車產(chǎn)量呈快速上升趨勢(shì)，全球分工越來越細(xì)化。但2018年中美貿(mào)易摩擦后，汽車產(chǎn)量大幅下跌，同比增長(zhǎng)率始終為負(fù)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈嚴(yán)重受到逆全球化挑戰(zhàn)。2020年3月，新冠肺炎疫情在國(guó)內(nèi)得到有效的控制，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有序恢復(fù)，同比增長(zhǎng)率緩慢回升。而國(guó)外疫情蔓延，局勢(shì)反轉(zhuǎn)，很有可能導(dǎo)致全球產(chǎn)業(yè)鏈中斷，影響產(chǎn)業(yè)鏈安全，重塑全球產(chǎn)業(yè)鏈。

此次新冠肺炎疫情既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，韓國(guó)、日本以及歐美等國(guó)都開始鼓勵(lì)供應(yīng)鏈遷出、制造業(yè)回流，更愿意將一些零部件生產(chǎn)商本土化，在給疫情過后的失業(yè)人民提供就業(yè)機(jī)會(huì)的同時(shí)，提出了供應(yīng)鏈“去中國(guó)化”。在逆全球化的嚴(yán)峻形勢(shì)下，各個(gè)國(guó)家將汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移也是迫在眉睫。

目前，我國(guó)國(guó)有化汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨三個(gè)不可避免的問題。其一，國(guó)有化在量不在質(zhì)。雖然目前我國(guó)汽車行業(yè)能把外觀車型等含量低的技術(shù)做到國(guó)有化，但仍未掌握核心關(guān)鍵零部位如發(fā)動(dòng)機(jī)等國(guó)產(chǎn);其二，做到國(guó)產(chǎn)但未從源頭上掌握技術(shù)。許多外資汽車制造商將技術(shù)引進(jìn)中國(guó)，但僅將生產(chǎn)放在中國(guó)，他們?cè)诩夹g(shù)上仍持保守態(tài)度;其三，自主研發(fā)水平仍有待提高。目前我國(guó)自主研發(fā)出來的汽車和同價(jià)位的合資汽車相比雖然配置高、功能更豐富，但其各方面成本都被壓縮，導(dǎo)致質(zhì)量低下。

4 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在逆全球化背景下的發(fā)展機(jī)遇

據(jù)市場(chǎng)數(shù)據(jù)調(diào)查，自2018年中美貿(mào)易摩擦以來，2018年年底美國(guó)前25大半導(dǎo)體公司的收入同比增幅較7月實(shí)施首輪關(guān)稅前的4個(gè)季度的10%驟降至約1%。2019年5月限制向華為銷售某些技術(shù)產(chǎn)品后的三個(gè)季度中，美國(guó)頂級(jí)半導(dǎo)體公司的營(yíng)收均下降了4%～9%。由此可見，美國(guó)如果對(duì)汽車制造業(yè)進(jìn)行封鎖打壓將會(huì)給美國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大沖擊。不僅如此，其他國(guó)家的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)同樣不能夠幸免，全世界產(chǎn)業(yè)生態(tài)都將受到破壞。在生產(chǎn)全球化分工的背景下，美國(guó)政府無節(jié)制地?cái)_亂市場(chǎng)秩序，消耗自身信用，其他發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車企業(yè)趁機(jī)搶奪市場(chǎng)份額，中國(guó)車企有機(jī)會(huì)順勢(shì)重新構(gòu)建供應(yīng)鏈，尋找替代方案來恢復(fù)整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)秩序，維系經(jīng)濟(jì)全球化的信任現(xiàn)狀，給予產(chǎn)業(yè)鏈上眾多制造商和供應(yīng)商生存空間，進(jìn)一步擺脫中國(guó)對(duì)美國(guó)零部件的進(jìn)口依賴。

中國(guó)在融入全球分工體系的同時(shí)，NVC也逐步孕育和迅速發(fā)展。NVC是一個(gè)與GVC相對(duì)應(yīng)的概念，是一個(gè)主權(quán)國(guó)家內(nèi)部開展的基于各地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行地域分工的生產(chǎn)體系，其強(qiáng)調(diào)國(guó)內(nèi)資源的配置整合[12]。在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化的雙重背景下，國(guó)際分工和區(qū)域分工并行不悖地發(fā)展，GVC也在國(guó)內(nèi)地區(qū)和產(chǎn)業(yè)間延伸。2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，參與NVC對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用與爆發(fā)前并未有明顯差異，而參與GVC對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用在全球金融危機(jī)爆發(fā)后明顯減弱[13]。尤其在中國(guó)這樣南北跨度大，地區(qū)要素稟賦差異明顯的國(guó)家，在國(guó)際環(huán)境不確定的背景下，盤活為汽車制造業(yè)面對(duì)逆全球化趨勢(shì)提供新的出路。

另外，消費(fèi)者市場(chǎng)方面中國(guó)目前人口數(shù)量約為14億，世界總?cè)丝诩s65億，占世界人口21.5%，從數(shù)據(jù)來看，我國(guó)本身就具有一個(gè)龐大的汽車銷售市場(chǎng)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，汽車已經(jīng)成為大眾消費(fèi)品，使得汽車需求市場(chǎng)充滿了活力，國(guó)外的封鎖勢(shì)必導(dǎo)致國(guó)民情緒高漲，抵制進(jìn)口汽車產(chǎn)品，在一定程度上有利于保障國(guó)內(nèi)企業(yè)資金鏈的平穩(wěn)運(yùn)行。尤其是近幾年來中國(guó)新能源汽車發(fā)展勢(shì)態(tài)良好，產(chǎn)銷量連續(xù)五年高居世界首位，這也說明了消費(fèi)者對(duì)新型汽車接受度以及未來新能源汽車發(fā)展前景廣闊。

5 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在逆全球化環(huán)境下面臨的挑戰(zhàn)

中國(guó)汽車制造業(yè)大而不強(qiáng)、對(duì)國(guó)外核心部件的依賴程度高的問題在疫情這把放大鏡下被凸顯無遺。在工業(yè)專業(yè)材料方面，我國(guó)主要依賴俄羅斯、中東以及南美等地區(qū)原材料進(jìn)口。由于房地產(chǎn)行業(yè)的巨大需求導(dǎo)向，類似螺紋鋼等建筑行業(yè)材料勢(shì)態(tài)良好，而汽車供應(yīng)鏈里需求較大的有色金屬、特色金屬材料以及部分關(guān)鍵特種功能材料則幾乎100%依賴進(jìn)口，嚴(yán)重影響了該特種功能材料生產(chǎn)設(shè)備及基礎(chǔ)制造工藝的廣泛應(yīng)用。車身模具、結(jié)構(gòu)件、零部件模具所需的注塑表層材料，國(guó)內(nèi)采用的2Cr13和3Cr13材料，遠(yuǎn)不如國(guó)外采用專用的模材料通過熱處理工藝環(huán)節(jié)后的性能與使用壽命，也影響了國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)精鍛科技以及零部件模具技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步。自主電控是中國(guó)需要著力加強(qiáng)的領(lǐng)域。電控系統(tǒng)中最為重要的核心零部件——車載芯片，我國(guó)的市場(chǎng)需求很大，占全球市場(chǎng)份額的35%，涉及芯片鏈條的各個(gè)環(huán)節(jié)，我國(guó)也基本依賴國(guó)外進(jìn)口。目前，中企只在芯片測(cè)試上達(dá)到國(guó)際水平，在設(shè)計(jì)、材料和晶圓制造上落后5～10年，而設(shè)備和封裝技術(shù)則落后10年以上[14]。中國(guó)可以穩(wěn)定生產(chǎn)28nm以上制程的芯片，14nm處于試制階段，良品率則不能保證。

逆全球化的浪潮可能會(huì)加劇部分產(chǎn)業(yè)或者生產(chǎn)環(huán)節(jié)從中國(guó)轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本更低的東南亞、非洲和拉丁美洲等國(guó)家。閆冰倩等依據(jù)亞洲發(fā)展銀行（ADB）發(fā)布的世界投入產(chǎn)出表，分析預(yù)測(cè)美國(guó)、日本和韓國(guó)將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出對(duì)中國(guó)GDP影響超過全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)出中國(guó)影響的1/5[15]。屆時(shí)，GVC上國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)商將會(huì)面臨市場(chǎng)需求萎縮危機(jī)，進(jìn)而導(dǎo)致下游造車工廠倒閉，大量工人失業(yè)，民生問題加劇，中國(guó)會(huì)持續(xù)被各種民生問題困擾。此時(shí)中國(guó)處于被動(dòng)狀態(tài)，美國(guó)會(huì)提出更為嚴(yán)苛的條件限制中國(guó)汽車制造業(yè)發(fā)展，導(dǎo)致我國(guó)車企完全陷入萎靡狀態(tài)。

從另一視角看，這樣的打擊除了激勵(lì)大家一同研發(fā)新科技以外，還可能會(huì)造成科研人才大量流失，使得科技發(fā)展處于停滯狀態(tài)。然而汽車是大眾消費(fèi)品，廠商不得不根據(jù)市場(chǎng)需求來調(diào)整產(chǎn)業(yè)改進(jìn)方向。近階段國(guó)務(wù)院印發(fā)規(guī)劃提出，到2035年，純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動(dòng)化，而長(zhǎng)期的技術(shù)空白會(huì)使得汽車制造業(yè)失去市場(chǎng)先機(jī)，在傳統(tǒng)燃油和新能源汽車的洗牌中失去主動(dòng)權(quán)。

6 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的變革路徑

隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃推進(jìn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)的能源動(dòng)力、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)和消費(fèi)使用方式全面重塑，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正發(fā)生重大變革[16]，為中國(guó)汽車制造業(yè)的崛起和發(fā)展迎來了契機(jī)。主要可以從市場(chǎng)開發(fā)、技術(shù)突破與供應(yīng)鏈整合這三大方面來進(jìn)行變革。

6.1 市場(chǎng)開發(fā)

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)充分利用自身優(yōu)勢(shì)，抓住發(fā)展機(jī)遇，力爭(zhēng)從汽車大國(guó)轉(zhuǎn)型為汽車強(qiáng)國(guó)。隨著新能源汽車技術(shù)壁壘不斷降低，國(guó)內(nèi)新興電動(dòng)汽車企業(yè)應(yīng)主動(dòng)掌握電驅(qū)動(dòng)、電池和電控的核心技術(shù)，進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型以適應(yīng)外部商業(yè)環(huán)境的需求，擺脫對(duì)政府補(bǔ)貼的過度依賴 [17]。同時(shí)，我國(guó)汽車制造企業(yè)應(yīng)該立足于自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及技術(shù)優(yōu)勢(shì)，著力布局智能化汽車、新能源汽車等領(lǐng)域，打造具有前瞻性的制度支撐體系，為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際化發(fā)展確立方向。

我國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)充分抓住“一帶一路”倡議帶來的外部機(jī)遇，擴(kuò)大對(duì)沿線國(guó)家的整車及零部件出口，實(shí)現(xiàn)中低端汽車產(chǎn)能的釋放或轉(zhuǎn)移。國(guó)內(nèi)復(fù)雜多變的消費(fèi)市場(chǎng)是培育汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要途徑。

6.2 技術(shù)突破

掌握核心技術(shù)是促進(jìn)我國(guó)汽車行業(yè)走向國(guó)際的重要影響因素。中國(guó)要加大科研經(jīng)費(fèi)投入，擴(kuò)大人才儲(chǔ)備，推動(dòng)汽車模塊化制造，擺脫對(duì)進(jìn)口原材料的高度依賴。著重搭建技能型人才培養(yǎng)體系，鼓勵(lì)一線人員進(jìn)行零部件創(chuàng)新，補(bǔ)齊自主研發(fā)短板。隨著3D打印技術(shù)的興起，全球汽車制造業(yè)又回到同一起跑線，恰逢我國(guó)在這方面處于世界領(lǐng)先地位，可以抓住這一機(jī)遇，助力轉(zhuǎn)型升級(jí)。

6.3 供應(yīng)鏈整合

首先，推動(dòng)汽車各零部件制造商與供應(yīng)商之間的信息交流與信息共享。供應(yīng)商與制造商需要經(jīng)常交流成本、生產(chǎn)計(jì)劃、產(chǎn)品質(zhì)量等方面的信息，借助現(xiàn)有先進(jìn)數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，高效交流，達(dá)到信息的準(zhǔn)確一致性。其次，政府應(yīng)依托“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”和“一帶一路”等貫穿南北、承東啟西的軸帶式發(fā)展模式，充分盤活國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，塑造有利于培育國(guó)內(nèi)價(jià)值鏈的經(jīng)濟(jì)地理格局，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)各地理單元和產(chǎn)業(yè)主體之間的價(jià)值鏈關(guān)聯(lián)和經(jīng)濟(jì)技術(shù)聯(lián)系。最后，在智能化和共享化新發(fā)展趨勢(shì)下，推動(dòng)企業(yè)上云，建設(shè)供應(yīng)鏈聯(lián)盟，形成數(shù)字驅(qū)動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)協(xié)同、共享發(fā)展的新生態(tài)[18]，打破歐美對(duì)我國(guó)汽車制造業(yè)的技術(shù)封鎖，增強(qiáng)我國(guó)汽車制造業(yè)在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力和話語權(quán)。

7 結(jié)論

逆全球化背景下，中國(guó)提出“一帶一路”這一解決方案，是為全面深入國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易構(gòu)建的一個(gè)開放平臺(tái)，是參與全球合作體系變革的中國(guó)行動(dòng)。而尋求變革路徑，提高自主研發(fā)水平，把配套的供應(yīng)商帶到國(guó)外在某種意義上是真正的“一帶一路”，也是汽車制造業(yè)打破供應(yīng)鏈存在缺口的必然趨勢(shì)。中國(guó)車企應(yīng)該在新一輪科技革命的風(fēng)口時(shí)期把握機(jī)遇，迅速擴(kuò)大新能源汽車的市場(chǎng)占有率，增強(qiáng)我國(guó)國(guó)際貿(mào)易的話語權(quán)。通過創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，主動(dòng)迎接挑戰(zhàn)，逐步擺脫進(jìn)口依賴，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，避免我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)陷入美國(guó)對(duì)集成電路行業(yè)進(jìn)行技術(shù)封鎖的困難處境。

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[基金項(xiàng)目]江蘇省高校自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目（項(xiàng)目編號(hào)：19KJB170016）和南京留學(xué)人員科技創(chuàng)新項(xiàng)目“高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)視角下南京的世界城市地位提升策略研究”。

[作者簡(jiǎn)介]通訊作者：戴靚（1989—），江蘇鎮(zhèn)江人，南京財(cái)經(jīng)大學(xué)公共管理學(xué)院副教授，碩士生導(dǎo)師，博士，研究方向：城市網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域創(chuàng)新、國(guó)際化。

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