某城市軌道交通車輛柔性拖車轉(zhuǎn)向架的研制

馬曉光，肖遙，金雄峰，王康

某城市軌道交通車輛柔性拖車轉(zhuǎn)向架的研制

馬曉光1，肖遙1，金雄峰1，王康*,2

（1.中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司，江蘇 南京 210031；2.西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031）

介紹了一種用于城市軌道交通永磁直驅(qū)列車的柔性拖車轉(zhuǎn)向架，該轉(zhuǎn)向架采用了小軸距、小輪徑的設(shè)計(jì)方法。轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架采用“交叉板式”橫梁實(shí)現(xiàn)柔性，能提供較低的扭轉(zhuǎn)剛度和合適的抗菱剛度，適應(yīng)線路不平順的能力更強(qiáng)。對構(gòu)架進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算和疲勞試驗(yàn)之后，發(fā)現(xiàn)測試結(jié)果滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。對拖車柔性轉(zhuǎn)向架的扭曲減載性能進(jìn)行了測試，發(fā)現(xiàn)該轉(zhuǎn)向架的輪重減載率較傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架偏低。同時(shí)對拖車柔性轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架模態(tài)進(jìn)行了測試，更加全面地掌握了該轉(zhuǎn)向架的特性。最終得到結(jié)論：該新型轉(zhuǎn)向架的各項(xiàng)指標(biāo)均滿足設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)要求，滿足線路實(shí)際運(yùn)用要求。

拖車轉(zhuǎn)向架；柔性構(gòu)架；永磁直驅(qū)列車

城市軌道交通車輛簡稱為城軌車輛。普通鐵路車輛由機(jī)車驅(qū)動(dòng)在鐵路上行駛，而城軌車輛由若干動(dòng)車與拖車組成，其中動(dòng)車承擔(dān)驅(qū)動(dòng)功能。由于城市軌道交通車輛的主要作用是運(yùn)送乘客，其轉(zhuǎn)向架還應(yīng)具備普通客車轉(zhuǎn)向架的各種裝置和性能。并且城市軌道交通中各種車輛轉(zhuǎn)向架還應(yīng)該是一個(gè)具有更小噪音和較大載重適應(yīng)性的系統(tǒng)。同時(shí)，城軌車輛在人口密集的城市運(yùn)行，安全可靠性要求高，對列車運(yùn)行噪音和環(huán)境污染有著十分嚴(yán)格的要求。由于城軌交通的特殊性，在這些線路上運(yùn)行的車輛也應(yīng)與之相適應(yīng)。

隨著城市的發(fā)展，地鐵由于其快捷便利的優(yōu)點(diǎn)成為了不可替代的交通工具[1]。對于地鐵列車，良好的曲線通過能力是人們追求的重要目標(biāo)之一[2]。永磁直驅(qū)地鐵列車是下一代地鐵的主要研究方向，其具有小曲線通過能力強(qiáng)、牽引能耗低、噪聲低、輪緣磨耗低等特點(diǎn)，可有效降低線路的規(guī)劃難度和建設(shè)成本，降低車輛在運(yùn)營過程中的費(fèi)用，同時(shí)提高其乘坐舒適性和運(yùn)行平穩(wěn)性[3]。

本文闡述了一種用于80 km永磁直驅(qū)列車的柔性拖車轉(zhuǎn)向架，軸距設(shè)定為1.9 m，車輛小曲線通過能力提高到150 m，同時(shí)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架采用“交叉板式橫梁”，降低了構(gòu)架的扭轉(zhuǎn)剛度，適應(yīng)軌道不平順能力更強(qiáng)，車輛運(yùn)行舒適性更佳。

3.3 煙草公司統(tǒng)購農(nóng)藥防病品種少 在調(diào)查的過程中，不少煙農(nóng)反映煙田暴發(fā)病蟲害時(shí)，煙草公司缺乏相應(yīng)的防病農(nóng)藥產(chǎn)品。煙農(nóng)轉(zhuǎn)而會(huì)在村鎮(zhèn)農(nóng)藥銷售人員的推薦下購買農(nóng)藥，而一些農(nóng)藥銷售人員缺乏生態(tài)安全意識，推薦的農(nóng)藥往往容易造成農(nóng)藥殘留量超限的問題。

1 轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)

車體與鋼軌之間通過轉(zhuǎn)向架（即走行部）進(jìn)行接觸和作用。車體坐落于轉(zhuǎn)向架上，轉(zhuǎn)向架不僅有效地支撐著整個(gè)車體，且對車輛的軸重進(jìn)行均衡。如果沒有轉(zhuǎn)向架，則車輛無法快速行駛。同時(shí)，轉(zhuǎn)向架還保證了車輛在軌道上的安全運(yùn)行。

轉(zhuǎn)向架是軌道車輛最關(guān)鍵的部件，車輛的動(dòng)力學(xué)性能都與轉(zhuǎn)向架息息相關(guān)。該城市軌道交通車輛柔性拖車轉(zhuǎn)向架依據(jù)某條地鐵線路運(yùn)營要求設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)如表1所示。

表1 轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)

2 轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)

永磁直驅(qū)柔性拖車轉(zhuǎn)向架最大的特點(diǎn)是其構(gòu)架為柔性焊接構(gòu)架。轉(zhuǎn)向架的其他結(jié)構(gòu)形式一般和常規(guī)設(shè)計(jì)類同，但為滿足某條線路運(yùn)營要求進(jìn)行了優(yōu)化[4]。

柔性轉(zhuǎn)向架是指輪對在構(gòu)架中定位剛度小的轉(zhuǎn)向架。特別是縱向剛度小，例如構(gòu)架中前、后兩軸在通過曲線時(shí)，呈現(xiàn)徑向位置，將有利于曲線通過，能減緩輪軌的側(cè)向磨耗。柔性轉(zhuǎn)向架較多用于動(dòng)車及客車轉(zhuǎn)向架上。機(jī)車轉(zhuǎn)向架由于結(jié)構(gòu)要求，輪對的縱向定位剛度較大[5]。

該永磁直驅(qū)柔性拖車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)如圖1所示。

2.1 柔性構(gòu)架

轉(zhuǎn)向架的各零部件通過構(gòu)架組成一個(gè)整體，因此，構(gòu)架不僅要承載，還要考慮與轉(zhuǎn)向架安裝制動(dòng)裝置和軸箱定位裝置等的結(jié)構(gòu)、形狀和尺寸相適應(yīng)。

柔性構(gòu)架相對于傳統(tǒng)的剛性轉(zhuǎn)向架來說，最大的區(qū)別在于其采用了“交叉板式”柔性橫梁結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

國家藥品審評中心于2003年提出了 “仿產(chǎn)品不是仿標(biāo)準(zhǔn)”的指導(dǎo)思想[8]。本研究結(jié)果亦表明，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)對于不同來源產(chǎn)品的區(qū)分力是很弱的，難以揭示產(chǎn)品的內(nèi)涵。出于產(chǎn)品放行和生命周期的考慮，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的限度往往比較寬松，一個(gè)符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品是否一定是安全、有效的，還有待商榷。因此，一致性評價(jià)絕不能僅從質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一致著手。

可以通過改變橫梁的參數(shù)來改變和調(diào)整構(gòu)架的剛度特性，從而提高其在行駛過程中對扭曲軌道的接受能力[6]。進(jìn)一步說，柔性構(gòu)架具有更多的模態(tài)信息。

腦型脂肪栓塞綜合征可表現(xiàn)為頭痛、煩躁不安、失眠、易怒、譫妄甚至昏迷、復(fù)視、去大腦強(qiáng)直、偏癱，也可伴有嘔吐、尿失禁及自主神經(jīng)功能紊亂，常早期出現(xiàn)病理反射，腦脂肪栓塞呈彌漫性時(shí)較少出現(xiàn)定位體征［2,3,5］。累及中樞神經(jīng)系統(tǒng)的FES病例常伴有瘀點(diǎn)性皮疹、發(fā)熱、心動(dòng)過速及低血壓，但肺動(dòng)脈高壓的癥狀或體征反而較少。FES可能成為術(shù)后患者出現(xiàn)中樞神經(jīng)系統(tǒng)癥狀（如意識障礙等）的原因之一。

圖1 動(dòng)車轉(zhuǎn)向架

圖2 構(gòu)架裝置

轉(zhuǎn)向架的側(cè)梁采用箱形結(jié)構(gòu)，橫梁采用“交叉板式”對接結(jié)構(gòu)形式?！敖徊姘迨健苯Y(jié)構(gòu)由四個(gè)變截面的鋼板構(gòu)成，如圖3所示，可以通過調(diào)整該結(jié)構(gòu)的厚度、寬度、距中心距離、板長和角度來滿足不同構(gòu)架不同的剛度，以適應(yīng)不同線路要求。

圖3 交叉板式結(jié)構(gòu)斷面

2.2 二系懸掛裝置

懸掛是兩個(gè)部件之間傳遞力的裝置的總稱，用于緩沖輪軌之間的振動(dòng)激勵(lì)，由彈性部件充當(dāng)?shù)屯V波器的作用，阻尼單元消耗振動(dòng)激勵(lì)的能量。為了降低軌道不平順和輪對在軌道上運(yùn)動(dòng)過程中的影響，在構(gòu)架與車體之間設(shè)置二系懸掛。按照彈性懸掛裝置主要作用的不同，可以分為三大類：①起降低沖擊振動(dòng)作用的彈簧裝置；②衰減振動(dòng)的減振裝置；③主要起定位和約束作用的定位裝置[7]。

本設(shè)計(jì)中的二系懸掛裝置采用空氣彈簧全承載結(jié)構(gòu)。為了降低車體的垂向和橫向最大加速度以及轉(zhuǎn)向架向車體傳遞的振動(dòng)，設(shè)置了橫向和垂向油壓減振器[8]。在鐵道車輛上，油壓減振器是一個(gè)非常重要和常用的部件。如果車輛各部分的高、低頻振動(dòng)不經(jīng)過減振器就傳遞到車體上，會(huì)降低機(jī)械部件的性能和使用時(shí)間，甚至?xí)霈F(xiàn)安全問題。車輛的安全和舒適性會(huì)被減振器的性能優(yōu)劣直接影響[9]。

有數(shù)據(jù)顯示，在美國每天就有5億支吸管被遺棄（這意味著每人每天大約1.5支的消耗量）。有專門負(fù)責(zé)清理海灘垃圾的環(huán)保組織在一項(xiàng)研究中聲稱，美國各地的海灘上每年廢棄的吸管大約有75億支之多。

2.3 中心牽引裝置

本設(shè)計(jì)為踏面制動(dòng)單元，一共配置了四個(gè)制動(dòng)單元，其中兩個(gè)為停放制動(dòng)單元，另外兩個(gè)為常用制動(dòng)單元。制動(dòng)單元缸的安裝方式是先將其安裝在過渡板上，然后再使用三個(gè)貫穿了側(cè)梁的螺栓將其安裝在側(cè)梁上。

在地鐵列車中，牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的主要作用是實(shí)現(xiàn)機(jī)械能和電能的相互轉(zhuǎn)換，牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的性能極大地影響了地鐵列車的動(dòng)力大小和運(yùn)行特性，所以是地鐵列車研究的重要內(nèi)容[11]。

對照組：根據(jù)性別，男性患者和女性患者例數(shù)分別為19例和16例；年齡平均值為(62.29±5.74)歲；高血壓病程平均值為(8.33±1.06)年。

本次設(shè)計(jì)中的牽引方式為“Z”型雙牽引拉桿牽引方式，牽引拉桿一端連接轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，另一端連接車體。“Z”型雙牽引拉桿牽引方式有利于提高車輛動(dòng)力學(xué)性能和運(yùn)行平穩(wěn)性[12]。如圖5所示。

圖4 二系懸掛系統(tǒng)

圖5 中心牽引裝置

2.4 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置

為了使車輛在規(guī)定距離內(nèi)停車，必須安裝基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。其作用是將制動(dòng)缸內(nèi)部產(chǎn)生的制動(dòng)力，通過中間杠桿進(jìn)行增大，然后作用在車輪上，使得車輪受到阻力而停下來。

轉(zhuǎn)向架上的牽引制動(dòng)裝置是一種連接轉(zhuǎn)向架和車體的重要零部件，傳遞輪軌之間的相互作用所產(chǎn)生的牽引力及制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的制動(dòng)力。牽引裝置不僅需要能夠保證車輛在正常行駛中不會(huì)干擾到轉(zhuǎn)向架和車體之間的相對位置運(yùn)動(dòng)，還需要能夠適應(yīng)車輛在通過彎道時(shí)車身相對于轉(zhuǎn)向架角度的問題[10]。

發(fā)生制動(dòng)作用時(shí)，制動(dòng)缸產(chǎn)生的力首先傳送到中間杠桿機(jī)構(gòu)，經(jīng)過中間杠桿機(jī)構(gòu)對該力的大小進(jìn)行成倍的增加之后，再將其傳送到制動(dòng)裝置上進(jìn)行減速。如圖6所示。

圖6 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置布置

3 轉(zhuǎn)向架仿真計(jì)算

3.1 柔性構(gòu)架強(qiáng)度及模態(tài)分析

由于城軌車輛在人口密集的城市運(yùn)行，安全可靠性要求高。構(gòu)架作為車輛重要的承載部件和輪對定位的核心，如果在車輛運(yùn)行過程中，因結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足發(fā)生失效斷裂，將嚴(yán)重危及行車安全，造成難以估量的后果。因此，構(gòu)架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度在高速運(yùn)行中是否安全、可靠，對列車的安全運(yùn)營具有重要意義[13]。

本文參照UIC 615-4[14]和EN 13749[15]標(biāo)準(zhǔn)要求，對該型永磁直驅(qū)柔性構(gòu)架進(jìn)行了靜強(qiáng)度與疲勞強(qiáng)度評估和模態(tài)分析。

同時(shí)，為了以防車輛在過曲線的時(shí)候，轉(zhuǎn)向架和車體之間的相對橫移過大，且為了保證車輛在運(yùn)行過程中的橫向平穩(wěn)性較好，設(shè)置了橫向止擋，如圖4所示。

3.1.1 強(qiáng)度分析

（1）在超常主要載荷及其組合工況下，構(gòu)架上最大應(yīng)力位于側(cè)梁中部上蓋板內(nèi)側(cè)圓弧彎角處，值為218.6 MPa；焊縫部位的最大應(yīng)力位于側(cè)梁中部上蓋板與內(nèi)立板連接焊縫處，值為121.5 MPa，結(jié)合材料的應(yīng)力屬性來看，構(gòu)架的靜強(qiáng)度試驗(yàn)結(jié)果滿足要求；

親戚們可沒父母這么好言好語。一個(gè)表姑一聽說他的分?jǐn)?shù)，直接從鼻孔里笑出來，說：“我還以為是指哪考哪呢，原來是說的一出考的一出?！彼查g他學(xué)會(huì)了好多俚話，什么“吃嘛嘛香，干嘛嘛不成”，還有“心比天高，手比水潮”……大人們說的時(shí)候，多少有點(diǎn)兒似笑非笑，似乎是輕微的嘲笑，又像是嚴(yán)厲的指責(zé)。都不像，像一把把尖刀，還撒了鹽。

對圖9的拖車柔性轉(zhuǎn)向架的扭曲減載性能測試結(jié)果進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)該轉(zhuǎn)向架的輪重減載率較傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架偏低。

構(gòu)架靜強(qiáng)度試驗(yàn)載荷工況主要包括超常載荷和模擬運(yùn)營載荷工況。在超常載荷工況下，靜強(qiáng)度試驗(yàn)的目的是為了驗(yàn)證轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在承受最大載荷時(shí)是否會(huì)發(fā)生永久變形而導(dǎo)致失效的危險(xiǎn)，主要包括最大垂向載荷、最大橫向載荷及10‰的軌道扭曲[16]。模擬運(yùn)營載荷工況是為了驗(yàn)證車輛在運(yùn)行過程中，構(gòu)架在橫向、垂向和扭轉(zhuǎn)等運(yùn)營載荷的作用下，是否會(huì)出現(xiàn)疲勞裂縫[17]。

（2）在模擬運(yùn)營載荷及其組合工況下，構(gòu)架大應(yīng)力區(qū)域的動(dòng)應(yīng)力幅值均未超出對應(yīng)材料的Goodman-Smith疲勞評估曲線，從而可以判定構(gòu)架的疲勞強(qiáng)度滿足要求。

模態(tài)分析是根據(jù)頻率、阻尼和模態(tài)振型的結(jié)構(gòu)固有特性去描述結(jié)構(gòu)的過程，同時(shí)也是將物理空間上耦合的運(yùn)動(dòng)方程變換成一組單自由度系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)方程的過程[18]。

圖7 兩種工況構(gòu)架應(yīng)力云圖

圖8 構(gòu)架P355NL1母材和焊接接頭的Goodman疲勞曲線

3.1.2 模態(tài)分析

黃國滋等[22]對普洱茶曬青毛茶和陳香茶中可溶性糖在儲存過程中的變化進(jìn)行研究，在3種不同的儲存環(huán)境下儲存540 d，2類茶可溶性糖的保留量與儲存時(shí)間成反比，即隨著儲存時(shí)間的延長，其可溶性糖的保留量逐漸減少。

5.正交試驗(yàn)結(jié)果。分別以提取溫度、提取時(shí)間、固液比、釀酒酵母質(zhì)量分?jǐn)?shù)為四因子，溶液中葛根素的含量為指標(biāo)，設(shè)計(jì)L9（34）四因素三水平正交試驗(yàn)，進(jìn)一步優(yōu)化從粉葛中提取葛根素的最優(yōu)工藝參數(shù)。由表6可以看到，4個(gè)因素對葛根素的含量影響均極為顯著，但其影響程度的大小有較大差異。采用正交試驗(yàn)對提取條件進(jìn)行優(yōu)化，結(jié)果表明，葛根素含量高的最佳提取條件為A2B3C1D2，即最佳提取溫度為28°C、提取時(shí)間為20h、固液比為0.167、釀酒酵母的質(zhì)量百分含量為0.3%。

模態(tài)分析的目的是通過系統(tǒng)模態(tài)參數(shù)識別得到結(jié)構(gòu)的振型和固有頻率，其意義在于了解結(jié)構(gòu)的共振區(qū)域，為結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)，它是開展其他動(dòng)力學(xué)特性分析的前提和基礎(chǔ)，也是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)振動(dòng)特性研究、振動(dòng)故障診斷及結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性優(yōu)化設(shè)計(jì)的依據(jù)[19]。

通過對拖車柔性轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架模態(tài)進(jìn)行測試，可得到其有限元模態(tài)分析計(jì)算結(jié)果。結(jié)果表明，構(gòu)架的第一階固有頻率為9.6 Hz，振型特征為兩側(cè)梁反向點(diǎn)頭，主要模態(tài)如表2所示。

3.2 車輛扭曲減載計(jì)算

根據(jù)永磁直驅(qū)拖車轉(zhuǎn)向架的懸掛設(shè)計(jì)參數(shù)，計(jì)算該型轉(zhuǎn)向架的扭曲減載性能，以下列舉出了空氣彈簧有氣、AW0工況，分別抬高轉(zhuǎn)向架一位左輪51.5 mm和64.1 mm，各車輪的減載率計(jì)算如圖9所示。

表2 模態(tài)計(jì)算結(jié)果

圖9 一位左輪抬高51.5 mm和64.1 mm轉(zhuǎn)向架輪重減載率

經(jīng)過對該轉(zhuǎn)向架構(gòu)架進(jìn)行強(qiáng)度分析，可以得到如下的超常載荷組合工況和模擬運(yùn)營工況構(gòu)架應(yīng)力云圖以及構(gòu)架P355NL1母材和焊接接頭的Goodman疲勞曲線如圖7、圖8所示，通過對比分析，可以得到其計(jì)算結(jié)果如下：

4 試驗(yàn)驗(yàn)證

4.1 構(gòu)架疲勞試驗(yàn)

如圖10所示，對永磁直驅(qū)拖車柔性構(gòu)架進(jìn)行1000萬次主體疲勞試驗(yàn)，200萬次牽引制動(dòng)疲勞試驗(yàn)，另補(bǔ)充200萬次扭曲疲勞試驗(yàn)，經(jīng)探傷檢測之后未發(fā)現(xiàn)裂紋。同時(shí)根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，測得轉(zhuǎn)向架構(gòu)架扭轉(zhuǎn)剛度為0.39 MN·m/rad，抗菱剛度為17.36 MN·m/rad。

4.2 構(gòu)架模態(tài)測試

本文采用試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析（Experimental Modal Analysis，EMA）方法進(jìn)行模態(tài)測試（轉(zhuǎn)向架整備狀態(tài)），使用力錘激勵(lì)被測結(jié)構(gòu)（采用固定敲擊點(diǎn)），分批移動(dòng)傳感器方式進(jìn)行采集力信號和加速度響應(yīng)信號，采用三向加速度傳感器獲得、、三方向響應(yīng)信號。數(shù)據(jù)采集后用基于特征系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)算法（Eigensystem Realization Algorithm，ERA）和多參考點(diǎn)無限長脈沖響應(yīng)濾波算法（PolyIIR）聯(lián)合分析，最終獲得模態(tài)分析結(jié)果。主要模態(tài)測試結(jié)果如表3所示，菱形振型圖如圖11所示。

圖10 拖車柔性構(gòu)架強(qiáng)度試驗(yàn)

表3 主要模態(tài)測試結(jié)果

4.3 扭曲減載及均衡試驗(yàn)

本文對裝用拖車柔性轉(zhuǎn)向架的某地鐵線路永磁直驅(qū)列車車輛按照EN 14363標(biāo)準(zhǔn)[20]進(jìn)行扭曲減載和均衡試驗(yàn)，各工況下輪重減載率均滿足標(biāo)準(zhǔn)和合同要求，試驗(yàn)現(xiàn)場圖片如圖12所示，某工況及同線路常規(guī)拖車同工況下扭曲減載試驗(yàn)結(jié)果和均衡試驗(yàn)結(jié)果如表4～7所示，其中永磁直驅(qū)列車車輛與同線路常規(guī)車輛的車重和載重狀態(tài)基本一致。

圖11 菱形變形模態(tài)振型圖

圖12 扭曲減載試驗(yàn)

從表4中可以得出，試驗(yàn)得出的扭曲減載結(jié)果與仿真計(jì)算的結(jié)果比較接近，說明仿真計(jì)算的方法可靠。

流散在海外的敦煌文獻(xiàn)，除英、法、俄之外，藏品最為豐富的國家當(dāng)屬日本。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，日本公私散藏的敦煌文獻(xiàn)大約在1000到2000號之間。然而日本藏品來源多途，收藏也很分散，而且不少貯于私立機(jī)構(gòu)或個(gè)人藏家之手。

表4 某工況下扭曲減載試驗(yàn)結(jié)果

工況：1.空氣彈簧有氣；2.抬高量：R1為64.1 mm，R3為51.5 mm。

從表4、表5中可以得出，在抬高量基本一致的情況下，裝用柔性拖車轉(zhuǎn)向架車輛扭曲減載試驗(yàn)的減載率較常規(guī)車輛總體上有所降低，但不明顯，主要是因?yàn)槿嵝酝宪囖D(zhuǎn)向架取消了抗側(cè)滾扭桿裝置，抵消了柔性構(gòu)架扭轉(zhuǎn)剛度減小的優(yōu)勢。

所以，在中西比較研究中，不僅需要理解和借鑒，更需要介入和反思。中國古典詩歌除具有一般意義上的文學(xué)性之外，還有自己獨(dú)特的美學(xué)特質(zhì)，單純依靠西方的各種理論很難作出貼切入微的解釋，這就需要我們更有成效地建設(shè)自己的理論體系?！斗g詩學(xué)》一書給了我們很好的啟示。書中將中西方的范疇和理論并舉，比如“活法”論與互文性、距離論與零度寫作等等，不滿足于在中西詩學(xué)間尋求簡單的“對應(yīng)”，而是以西方理論作為參照，豐富和加強(qiáng)中國詩學(xué)的批評力量。

從表6、表7中可以得出，裝用柔性拖車轉(zhuǎn)向架車輛均衡試驗(yàn)的減載率較常規(guī)車輛明顯降低，充分驗(yàn)證了柔性構(gòu)架的優(yōu)勢。

表5 同線路常規(guī)拖車同工況下扭曲減載試驗(yàn)結(jié)果

工況：1.空氣彈簧有氣；2.抬高量：R2為65.5 mm，R4為50.2 mm。

表6 某工況下均衡試驗(yàn)結(jié)果

工況：1.空氣彈簧有氣；2.抬高量：R7為19 mm。

表7 同線路常規(guī)拖車同工況下均衡試驗(yàn)結(jié)果

工況：1.空氣彈簧有氣；2.抬高量：R2為19 mm。

5 結(jié)論

永磁直驅(qū)拖車轉(zhuǎn)向架采用了小軸距、小輪徑和柔性構(gòu)架的設(shè)計(jì)理念，降低了構(gòu)架的抗扭剛度，提高了車輛適應(yīng)線路不平順的能力和曲線通過能力。

例2：小說《斗破蒼穹》：經(jīng)過歸納統(tǒng)計(jì)斗氣大陸將斗氣功法的等級由高到低分為四階十二級：天、地、玄、黃！而每一階又分初中高三級！

雖然前期仿真計(jì)算與試驗(yàn)驗(yàn)證結(jié)果略有差異，但總體趨勢一致，各項(xiàng)試驗(yàn)結(jié)果表明，該新型轉(zhuǎn)向架各項(xiàng)指標(biāo)滿足設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)要求，滿足線路實(shí)際運(yùn)用要求。

該新型轉(zhuǎn)向架已完成試制并裝車運(yùn)用，后期將進(jìn)一步深入分析轉(zhuǎn)向架在線路實(shí)際運(yùn)用過程中的技術(shù)指標(biāo)。

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Study on Flexible Trailer Bogie for Urban Rail Transit

MA Xiaoguang1，XIAO Yao1，JIN Xiongfeng1，WANG Kang2

(1.CRRC Nanjing Puzhen Co., Ltd., Nanjing 210031, China; 2.State Key Laboratory of Traction Power, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)

This article introduces a flexible trailer bogie for permanent magnet direct-drive trains in urban rail transit. The bogie adopts a design method of small wheelbase and small wheel diameter. The bogie frame adopts the "cross-plate" beam for flexibility, which can provide lower torsional stiffness and appropriate diamond stiffness, and has a stronger adaptability to line irregularities. After the strength calculation and fatigue test of the frame, it is found that the test results meet the standard requirements. The torsion load reduction performance of the trailer's flexible bogie is tested, and it is found that the wheel load reduction rate of the bogie is lower than that of the traditional bogie. At the same time, the frame mode of the trailer's flexible bogie is tested, and the characteristics of the bogie are more comprehensively grasped. Finally, it is concluded that all the indicators of the new bogie meet the design and standard requirements and meet the actual application requirements of the line.

trailer bogie；flexible frame；permanent magnet direct-drive train

U270.33

A

10.3969/j.issn.1006-0316.2022.02.004

1006-0316 (2022) 02-0022-08

2021-07-21

國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃：軌道交通列車高效變流裝置（2017YFB1200903）

馬曉光（1986－），男，江蘇南京人，碩士研究生，主要研究方向?yàn)檐壍澜煌ㄜ囕v轉(zhuǎn)向架研究，E-mail：PZ12621@163.com。*通訊作者：王康（1998－），男，河南南陽人，碩士研究生，主要研究方向?yàn)檐囕v工程，E-mail：kwang_up@163.com。