常益長與武廣高鐵直通線接軌方案研究

肖禮諄

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司線路站場設(shè)計研究院，湖北武漢 430063）

1 常益長與武廣高鐵直通線概況

常益長與武廣高鐵直通線（簡稱“常武直通線”）位于長株潭都市圈（見圖1），線路自湘潭市岳塘區(qū)昭山鎮(zhèn)長株潭城際鐵路昭山站北端引出，經(jīng)湘潭市岳塘區(qū)、株洲市石峰區(qū)，利用既有株洲南線路所與武廣高鐵接軌。新建正線全長8.39km。該項目是長株潭城際鐵路樞紐內(nèi)聯(lián)絡(luò)線，與長株潭城際鐵路相關(guān)區(qū)間組合，連通常益長高鐵長沙西站與武廣高鐵株洲西站，構(gòu)建起“八縱八橫”高鐵主通道渝長廈與京港澳在長株潭樞紐的直接連通徑路。

圖1 常武直通線地理位置圖

該項目功能定位是直接連通常益長與武廣高鐵，完善長株潭城際鐵路樞紐客運布局的重大工程；是過渡期承擔(dān)樞紐常德方向與衡陽方向，通過客流研究年度承擔(dān)市區(qū)往衡陽方向部分高鐵客流的聯(lián)絡(luò)線鐵路。根據(jù)運量預(yù)測，在長贛鐵路建成前，該線承擔(dān)常益長鐵路常德方向（經(jīng)長株潭城際鐵路）至武廣高鐵衡陽方向的跨線高鐵6 對；長贛鐵路通車后，該線承擔(dān)長沙站始發(fā)武廣高鐵衡陽方向跨線高鐵6 對。長衡城際建成后，該線同時作為規(guī)劃長衡城際鐵路的組成部分承擔(dān)城際通過列車。

2 城際端接軌方案研究

2.1 城際端接軌點梳理

常武直通線北端與長株潭城際鐵路接軌，長株潭城際鐵路全長約102km，設(shè)計最高運行速度200km/h（實際運營速度160km/h）。長沙市中心城區(qū)內(nèi)隧道部分為無砟軌道，其余區(qū)段均為有砟軌道，長沙站以南有配線的車站有暮云站、株洲站、株洲南站和湘潭站，其中僅暮云站與本線線路走向相匹配，若考慮在有配線車站接軌，暮云站是唯一選擇。

若考慮在無配線車站或區(qū)間接軌，與武廣高鐵較為接近的區(qū)段為暮云至九郎山區(qū)間和昭山站及其前后區(qū)間。九郎山站為高架無配線車站，暮云至九郎山區(qū)間橋隧相連，無可供接軌的直線路基。昭山站為無配線高架站，采用線正下式站房，其北端700m 處有一段長約150m 的直線路基，坡度為13.5‰，是暮云至昭山區(qū)間唯一的可選接軌點；車站南端橋隧相連，至荷塘站區(qū)間無可供接軌的直線路基段。因此，昭山站北端短路基是該段唯一可供選擇的接軌點。

針對常武直通線與長株潭城際鐵路接軌，研究了昭山站接軌方案和暮云站接軌方案（見圖2）。

圖2 城際端接軌點示意圖

2.2 方案說明

2.2.1 昭山站接軌方案（方案Ⅰ-1）

線路于既有昭山站北端700m 處直線短路基（坡度13.5‰）采用18#道岔出岔，引出后左右線外包接入昭山站，車站規(guī)模由既有2 臺2 線擴建為4 臺4 線，新建站臺長度采用450m。線路右線出站后與長株潭城際鐵路疏解，左右線匯合后沿盤龍大觀園風(fēng)景區(qū)往東南出湘潭市范圍，在株洲市十里沖預(yù)留規(guī)劃長衡城際鐵路接軌條件，上、下行線分開，分別與規(guī)劃長衡城際鐵路和武廣高鐵疏解后，利用既有線路線連接株洲南線路所接入武廣高鐵；長株潭城際鐵路暮云至昭山間預(yù)留規(guī)劃長衡城際鐵路三、四線條件[1]。近期新建線路正線全長8.39km，橋隧比62%，主要控制工程為下行線跨武廣高鐵特大橋，建設(shè)工期約24 個月。

2.2.2 暮云站接軌方案（方案Ⅰ-2）

線路自暮云站北咽喉引出，外包接入暮云站，車站規(guī)模由既有2 臺6 線擴建為4 臺8 線，新建站臺長度采用450m，與長株潭城際鐵路疏解后往東南方向，爾后于武廣高鐵西側(cè)并行往南，依次跨越京珠高速公路、長株潭城際鐵路、京廣線、株洲北上行聯(lián)絡(luò)線、滬昆高速公路、國道G320 后，在十里沖附近預(yù)留規(guī)劃長衡城際鐵路接軌條件，采用與方案Ⅰ-1 相同的方式接入株洲南線路所。近期新建線路長16.67km，橋隧比85.6%，主要控制工程有跨武廣高鐵、跨長株潭城際鐵路和跨京廣線等，建設(shè)工期約30 個月。

2.3 方案比選

接軌方案主要優(yōu)缺點對比如表1所示。

表1 主要優(yōu)缺點對比表

方案Ⅰ-1 近期線路長度短8.28km、近期工程投資省19.42 億元，具有旅客出行便利、工程實施條件較好、施工工期較短、符合城市規(guī)劃需求、環(huán)境影響小、地方政府支持等優(yōu)點，其不足是需要短時間中斷長株潭城際鐵路運營、遠期工程投資稍高、運營時分稍長。

方案Ⅰ-2 雖然遠期工程投資稍低、運營時分稍短，但存在近期工程投資高、實施條件差、建設(shè)工期較長、與城市規(guī)劃沖突較大、長距離穿越長株潭綠心核心區(qū)、省政府不支持等缺陷。綜上所述，方案Ⅰ-1 近期線路長度短、近期工程投資省、符合城市總體規(guī)劃、環(huán)境影響小，可快速提前連通常益長鐵路與武廣高鐵，作為此次研究的推薦方案[2]。

3 高鐵端接軌方案研究

3.1 高鐵端接軌點梳理

常武直通線南端與武廣高鐵接軌，武廣高鐵設(shè)計速度350km/h，全線為無砟軌道，因此線路接軌僅能選擇既有車站或線路所接軌。長沙南至株洲西區(qū)間分布有株洲北線路所和株洲南線路所，其中株洲北線路所接軌線路為株洲北聯(lián)絡(luò)線，是承擔(dān)既有京廣線往武廣高鐵北京方向跨線車的聯(lián)絡(luò)線，僅適合北向聯(lián)絡(luò)線接軌，與本線接軌方向不符[3]。

既有株洲南線路所接軌線路為株洲南聯(lián)絡(luò)線，是承擔(dān)京廣線及滬昆線與武廣高鐵廣州方向跨線的聯(lián)絡(luò)線，目前基本處于閑置狀態(tài)，既有聯(lián)絡(luò)線設(shè)計速度120～160km/h，接軌道岔為50#無砟道岔，聯(lián)絡(luò)線與武廣高鐵銜接處約1km 范圍以有砟路基為主，具備利用株洲南線路所接入武廣高鐵條件。既有株洲西站為3 臺7 線路基站，車站兩端各設(shè)有1 組單渡線，車站南咽喉站房側(cè)有維修工區(qū)接軌。正線及其相鄰到發(fā)線均為無砟軌道，在考慮改造站房側(cè)到發(fā)線無砟軌道的前提下，車站北咽喉具備本線接軌的條件[4]。因此，針對常武直通線與武廣高鐵接軌，研究了株洲南線路所接軌方案和株洲西站接軌方案（見圖3）。

圖3 高鐵端接軌點示意圖

3.2 方案說明

3.2.1 株洲南線路所接軌方案（方案Ⅱ-1）

線路自昭山站北端路基采用18#道岔出岔，外包昭山站后往東南出湘潭市范圍，在株洲市十里沖預(yù)留規(guī)劃長衡城際鐵路接軌條件，上、下行線分開，分別與規(guī)劃長衡城際鐵路和武廣高鐵疏解，再直向銜接既有株洲南聯(lián)絡(luò)線上、下行線，利用既有線路線連接株洲南線路所接入武廣高鐵，既有聯(lián)絡(luò)線處改建并新設(shè)18#渡線連接既有株洲南聯(lián)絡(luò)線株洲北方向。新建線路正線全長8.39km，橋隧比62%，主要控制工程為下行線跨武廣高鐵特大橋，建設(shè)工期約24 個月。

3.2.2 株洲西站接軌方案（方案Ⅱ-2）

線路起點至十里沖段線位同方案Ⅱ-1，利用Ⅱ-1預(yù)留長衡城際鐵路線位往南，在武廣高鐵西側(cè)并行跨湘江至株洲西站北端，預(yù)留長衡城際鐵路直向接軌條件后，上、下行線分別與規(guī)劃長衡城際鐵路、武廣高鐵疏解，按方向分別接入株洲西站北咽喉，上、下行線分別與車站最外側(cè)到發(fā)線接軌，下行半場（站房側(cè)）臨近正線到發(fā)線無砟軌道需改造。新建線路長13.97km，橋隧比75.5%，主要控制工程為湘江特大橋，建設(shè)工期約36 個月[5]。

3.3 方案比選

方案Ⅱ-1 雖然在區(qū)間線路所接軌，線路引入對武廣高鐵長沙南至株洲西區(qū)間能力存在一定影響；但是其新建線路較方案Ⅱ-2 短5.58km、投資省23.5 億元，施工對既有線影響小，無重大控制性工程，實施難度低，建設(shè)工期短，可在長贛鐵路建成前盡快實現(xiàn)常益長至武廣高鐵跨線車運行徑路。

方案Ⅱ-2 線路在株洲西站接軌，跨線車無需占用武廣高鐵長沙南至株洲西區(qū)間能力；但線路在株洲西站接軌需破除既有車站3 道無砟軌道進行施工，施工期間需封閉站房側(cè)3 條到發(fā)線北端咽喉約3 個月，屆時無法辦理長沙至衡陽方向列車停站作業(yè)，對株洲旅客南向出行影響大；因線路跨越湘江，施工工期較方案Ⅱ-1 增加12 個月，通車時間較長贛鐵路提前不足2年，與提前連通常益長南下通道的主要目的相悖。綜上所述，方案Ⅱ-1 新建線路短、工程投資省、建設(shè)工期短、滿足本線功能需求，作為此次研究的推薦方案。

4 結(jié)語

常武直通線兩端分別與長株潭城際鐵路、武廣高鐵接軌，新建線路短，其線路走向受接軌點位置控制。通過全面梳理可能的接軌點，系統(tǒng)研究切實可行接軌方案，并從工程投資、建設(shè)工期、實施條件、環(huán)境影響、項目功能定位等多角度進行綜合比選，確定城際端采用昭山站接軌方案、高鐵端采用株洲南線路所接軌方案，對完善長株潭鐵路樞紐客運布局、提升長沙中心城區(qū)高鐵服務(wù)水平具有重要意義。