彈藥公路運(yùn)輸極端沖擊環(huán)境綜述

王光宇，王雨時(shí)，聞 泉，張志彪

(南京理工大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院， 南京 210094)

1 引言

目前在我國(guó)，公路運(yùn)輸仍然在彈藥(包括引信)運(yùn)輸過(guò)程中扮演著重要角色。而運(yùn)輸過(guò)程中極端情況下車輛發(fā)生的碰撞和翻車等事故，甚至因惡劣路況產(chǎn)生的顛簸振動(dòng)，都有可能對(duì)彈藥中的引信造成重大影響，造成引信保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)意外解除保險(xiǎn)，形成重大安全隱患，特別是低發(fā)射過(guò)載引信，如導(dǎo)彈引信、巡飛彈引信和火箭彈引信等。

某巡飛彈引信安全和解除保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)解除保險(xiǎn)條件為：持續(xù)時(shí)間為90 ms的6恒定過(guò)載下能可靠解除保險(xiǎn)。某航空火箭彈機(jī)電觸發(fā)引信后坐保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)采用了曲折槽機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)在75發(fā)射過(guò)載下到達(dá)解除保險(xiǎn)行程所需總時(shí)間為72.469 ms。運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)的極端情況和顛簸有可能使這些低發(fā)射過(guò)載引信達(dá)到解除保險(xiǎn)條件。

彈藥和引信行業(yè)一直以惡劣路況產(chǎn)生的極端振動(dòng)環(huán)境作為其安全性設(shè)計(jì)和考核的極端條件，并設(shè)計(jì)了專門的振動(dòng)試驗(yàn)和震動(dòng)環(huán)境(GJB 573A等)，但從未考慮碰撞和翻車等意外環(huán)境。按照不敏感彈藥和不敏感引信設(shè)計(jì)原則，彈藥和引信在這樣的極端環(huán)境下，也應(yīng)盡可能降低危害，例如不會(huì)發(fā)生意外爆炸。因此，有必要關(guān)注其引信與解除保險(xiǎn)環(huán)境有關(guān)的極端沖擊環(huán)境，以增進(jìn)對(duì)彈藥及引信運(yùn)輸安全的理解。

2 運(yùn)輸過(guò)程中因顛簸所產(chǎn)生的車身振動(dòng)環(huán)境

李金明等對(duì)典型彈藥系統(tǒng)在公路運(yùn)輸過(guò)程中的振動(dòng)特性進(jìn)行了較為詳細(xì)的理論和試驗(yàn)研究，得到了許多有價(jià)值的成果，例如為彈藥公路運(yùn)輸過(guò)程中的振動(dòng)建立了振動(dòng)力學(xué)模型，通過(guò)試驗(yàn)研究了包裝箱內(nèi)彈藥的振動(dòng)特性。

根據(jù)文獻(xiàn)[5-6，9]，卡車以8.3 m/s(合30 km/h)速度相撞引起的沖擊過(guò)載可達(dá)300～500；卡車以車速30 km/h碾過(guò)地面5 cm高的磚塊，引起的沖擊過(guò)載可達(dá)17；以40 km/h車速行駛的卡車，剎車時(shí)產(chǎn)生的前沖過(guò)載約為0.6～0.7，在惡劣路面上下顛簸沖擊過(guò)載可達(dá)10。當(dāng)包裝箱在卡車內(nèi)不固定時(shí)，行進(jìn)過(guò)程中同其它包裝箱或車體相撞所產(chǎn)生的慣性過(guò)載可達(dá)到300；當(dāng)卡車以80 km/h的速度在柏油路上越過(guò)2 cm突起物時(shí)沖擊過(guò)載可達(dá)到3以上?？ㄜ囋诠贰⑼谅芳皭毫勇访嫔线\(yùn)輸時(shí)，其最大峰值過(guò)載分別達(dá)10.2、30.6、102.2，相應(yīng)的鋸齒波持續(xù)時(shí)間分別達(dá)10～11 ms、6～9 ms、3～5 ms。此外，研究還發(fā)現(xiàn)，當(dāng)行駛速度在30～50 km/h且車輛的振動(dòng)頻率在100～400 Hz 時(shí)產(chǎn)生的過(guò)載頻譜值較大；車輛剛開(kāi)始行駛且振動(dòng)處于20 Hz以下的較低頻率時(shí)產(chǎn)生的加速度頻譜值較大，而振動(dòng)頻率在50～100 Hz的范圍內(nèi)產(chǎn)生的加速度頻譜值較小，如表1所示。由車輛振動(dòng)力學(xué)模型計(jì)算得到的不同速度下不同等級(jí)路面導(dǎo)致的XX型運(yùn)輸車(額定載質(zhì)量為6 t)裝載彈藥箱振動(dòng)響應(yīng)加速度值如表2所示。解放雙軸卡車空載時(shí)在不同路面產(chǎn)生振動(dòng)的測(cè)試記錄如表3所示?？ㄜ囆旭傔^(guò)程中產(chǎn)生的隨機(jī)振動(dòng)垂直加速度遠(yuǎn)大于橫向和縱向加速度，垂直方向上的振動(dòng)是運(yùn)輸車輛最惡劣的振動(dòng)。從上述研究可以看出，卡車行駛過(guò)程(包括意外情況下)中產(chǎn)生的過(guò)載幅值及持續(xù)時(shí)間包含了低發(fā)射過(guò)載引信解除保險(xiǎn)所需的某些條件(如過(guò)載峰值)，從而對(duì)低發(fā)射過(guò)載彈藥的運(yùn)輸安全形成了嚴(yán)重威脅。

表1 卡車在不同路面行駛隨機(jī)振動(dòng)特征測(cè)試值

表2 由車輛振動(dòng)力學(xué)模型計(jì)算得到的不同速度 不同等級(jí)路面下XX型運(yùn)輸車裝載彈藥箱 響應(yīng)加速度(m/s2)Table 2 Acceleration of caisson loaded by the XX type truck under various velocities and road conditions calculated by a vehicle mechanical vibrations model(m/s2)

表3 解放雙軸卡車空載振動(dòng)測(cè)試結(jié)果

為了減少?gòu)椝幑愤\(yùn)輸時(shí)的安全隱患，只能采取降低運(yùn)輸速度、增大車隊(duì)中車輛間距的方法。例如，將一般道路上的運(yùn)輸車輛速度控制在35 km/h以內(nèi)，將高速公路上的運(yùn)輸車輛速度控制在50 km/h以內(nèi)。在車況較差的道路上運(yùn)輸彈藥時(shí)，更是減速慢行；車隊(duì)行駛時(shí)，車與車之間距離不得小于50 m；運(yùn)輸退役、報(bào)廢軍用爆炸物品時(shí)適當(dāng)拉大車距，同時(shí)卡車行駛速度不得超過(guò)25 km/h。這樣的措施毫無(wú)疑問(wèn)有助于減少事故隱患，但同時(shí)也極大地降低了運(yùn)輸效率，在戰(zhàn)爭(zhēng)期間更有可能造成貽誤戰(zhàn)機(jī)的嚴(yán)重后果。

發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)彈藥公路運(yùn)輸過(guò)程中的安全性問(wèn)題研究較早。例如，美軍早在20世紀(jì)70年代頒布的軍用標(biāo)準(zhǔn)MIL-STD-331A中就制定了針對(duì)引信的機(jī)械沖擊和運(yùn)輸振動(dòng)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，并在此后不斷對(duì)其進(jìn)行修訂。2017年頒布的最新版美國(guó)軍用標(biāo)準(zhǔn)MIL-STD-331D中針對(duì)引信在運(yùn)輸過(guò)程中可能遭遇的振動(dòng)環(huán)境制定了詳細(xì)的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，如隨機(jī)振動(dòng)試驗(yàn)(模擬商用車輛、軍用車輛、噴氣式飛機(jī)、渦輪螺旋槳飛機(jī)和貨船運(yùn)輸環(huán)境)、共振試驗(yàn)等。Frydman等制定了一種適用于M732引信的運(yùn)輸振動(dòng)等效試驗(yàn)方法。Hartman等針對(duì)30 mm榴彈進(jìn)行了高速公路和鐵路彈藥運(yùn)輸試驗(yàn)，并對(duì)運(yùn)輸振動(dòng)載荷環(huán)境進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。Lee等依據(jù)ITOP 1-1-050《實(shí)驗(yàn)室振動(dòng)試驗(yàn)方案制定》針對(duì)XM982精確制導(dǎo)炮彈的運(yùn)輸振動(dòng)環(huán)境建立了相應(yīng)的有限元模型，對(duì)由振動(dòng)引起的角位移、扭矩等進(jìn)行了有限元仿真分析。

我國(guó)國(guó)家軍用標(biāo)準(zhǔn)GJB 573A《引信環(huán)境與性能試驗(yàn)方法》等效采用美軍標(biāo)MIL-STD-331B，針對(duì)引信在運(yùn)輸過(guò)程中可能遇到的沖擊、振動(dòng)環(huán)境也制定了詳細(xì)的試驗(yàn)方法。例如在GJB 573A—1998中，采用震動(dòng)試驗(yàn)機(jī)模擬引信在地面運(yùn)輸條件下的安全性。試驗(yàn)機(jī)的震動(dòng)參數(shù)為：脈沖形狀為1/2正弦波，沖擊加速度為230±34.5，持續(xù)時(shí)間為2.0±0.2 ms，脈沖速率為35±5次/min，震動(dòng)次數(shù)為1 750±10次。可以看到，震動(dòng)試驗(yàn)中采用的沖擊加速度(230±34.5)要低于公路運(yùn)輸過(guò)程中可能出現(xiàn)的最極端情況下的加速度值(300～500)，且震動(dòng)試驗(yàn)中加速度的持續(xù)時(shí)間(2.0±0.2)ms也低于測(cè)試中得到的公路運(yùn)輸震動(dòng)鋸齒波持續(xù)時(shí)間(3～15 ms)。根據(jù)《引信設(shè)計(jì)手冊(cè)》、GJB/Z 135—2002《引信工程設(shè)計(jì)手冊(cè)》，汽車在惡劣地面上行駛時(shí)，若包裝箱不固定，則包裝箱間的碰撞所產(chǎn)生的加速度可達(dá)300；剎車產(chǎn)生的加速度為0.6～0.7；在惡劣地面高速行駛時(shí)，上下顛簸的加速度可達(dá)10(這遠(yuǎn)小于卡車在惡劣路面上行駛時(shí)測(cè)試得到的峰值加速度102.2)。

因?yàn)楣愤\(yùn)輸過(guò)程中路況/情景差異很大，所以各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中的振動(dòng)測(cè)試方法不一定能覆蓋所有情況下的振動(dòng)幅值和頻率，也沒(méi)有考慮極端情況下如碰撞和翻車等意外環(huán)境下沖擊和振動(dòng)對(duì)引信的影響，這就給彈藥及引信的公路運(yùn)輸帶來(lái)了安全隱患。根據(jù)不敏感彈藥和引信的定義，當(dāng)不敏感彈藥和引信遭受意外威脅時(shí)，要盡量降低意外引爆戰(zhàn)斗部的可能性和隨后對(duì)后勤系統(tǒng)、發(fā)射平臺(tái)以及相關(guān)人員的附帶傷害。根據(jù)這一定義，運(yùn)輸過(guò)程中可能發(fā)生的最為極端的情況(如碰撞和翻車等事故)也應(yīng)認(rèn)定為危及彈藥和引信安全的“意外威脅”并納入彈藥和引信的安全考核標(biāo)準(zhǔn)，以進(jìn)一步提高彈藥和引信的安全性，特別是公路運(yùn)輸安全性。

3 碰撞事故中的車身過(guò)載

行駛過(guò)程中發(fā)生在車輛間的碰撞和翻車事故，以及車輛與建筑間的碰撞等事故可能對(duì)運(yùn)輸中的彈藥造成嚴(yán)重影響。然而，目前尚未能找到國(guó)內(nèi)、國(guó)外關(guān)于軍用運(yùn)輸車輛碰撞和翻車事故對(duì)彈藥及其內(nèi)部引信影響的文獻(xiàn)，因此只能從一般碰撞事故發(fā)生時(shí)車體各部位的過(guò)載變化、過(guò)載持續(xù)時(shí)間等角度判斷其對(duì)彈藥的影響。

對(duì)商用車碰撞和翻車事故統(tǒng)計(jì)分析表明，傷亡最重的事故為正面碰撞和滾翻。正面碰撞的重疊度一般大于50%，導(dǎo)致非常大的碰撞能量和車體變形。滾翻事故可分為90°側(cè)翻和180°滾翻。90°側(cè)翻在連續(xù)碰撞情況下會(huì)對(duì)汽車A柱(A柱指前擋風(fēng)玻璃和左、右前車門之間的柱狀結(jié)構(gòu))產(chǎn)生劇烈的擠壓變形，對(duì)乘員威脅較大；180°滾翻則要先經(jīng)歷90°側(cè)翻，然后對(duì)駕駛室頂蓋產(chǎn)生垂直擠壓，引起駕駛室壓潰變形導(dǎo)致乘員傷亡?？梢酝茢?，類似事故也會(huì)對(duì)運(yùn)輸車輛上的采用低發(fā)射過(guò)載引信的彈藥產(chǎn)生巨大危害。

還有一種情況是車輛與建筑物之間的碰撞。例如，2009年4月，在郴州市郴資桂高等級(jí)公路與京珠高速公路K479+200交叉處，一輛大貨車在行駛過(guò)程中與京珠高速公路橋墩發(fā)生猛烈撞擊，造成橋墩斷裂、倒塌。類似事故在日常生活中并不罕見(jiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京的立交橋半數(shù)曾被超高車輛撞擊。因超高車輛撞擊導(dǎo)致的橋梁損壞已占損壞橋梁總數(shù)的20%以上。

國(guó)內(nèi)不少研究人員通過(guò)仿真和試驗(yàn)相結(jié)合的方法對(duì)碰撞事故中車輛重點(diǎn)部位的過(guò)載、速度變化過(guò)程進(jìn)行了研究，可為彈藥和引信在公路運(yùn)輸中可能遭遇的極端碰撞環(huán)境提供一定的參考。吳敏等應(yīng)用商業(yè)有限元軟件ANSYS LS DYNA研究了重型卡車車身的被動(dòng)安全性，包括正面全寬碰撞和翻滾碰撞情況下車體重點(diǎn)部位的過(guò)載值。該卡車屬于非承載式結(jié)構(gòu)，通過(guò)四點(diǎn)彈性懸置與車架連接。車身的縱向承力構(gòu)件包括兩根地板縱梁、四根車頂縱梁；橫向承力構(gòu)件有：前風(fēng)窗上橫梁、前風(fēng)窗下橫梁，后圍上橫梁和地板后橫梁；垂直承力構(gòu)件有：左右前立柱各一根。對(duì)于車身的正面碰撞，主要的受力部件是車身前部的前圍板總成和地板縱梁等。對(duì)翻滾碰撞來(lái)說(shuō)，主要的受力部件是頂蓋和車頂縱梁。車身有限元模型如圖1所示。

圖1 某高頂平頭卡車車身有限元模型示意圖

仿真過(guò)程中，將車身速度設(shè)為48 km/h，與剛性墻進(jìn)行垂直碰撞。車身地板上安裝座椅位置處一點(diǎn)的加速度變化如圖2所示。從圖中可以看出，碰撞產(chǎn)生的方向過(guò)載峰值約為135，過(guò)載波動(dòng)的持續(xù)時(shí)間約100 ms。

圖2 車身地板上安裝座椅位置處加速度 有限元仿真曲線

陳東益等應(yīng)用Altair公司碰撞安全分析軟件研究了某輕型卡車正面碰撞情況下的安全性，包括車體內(nèi)過(guò)載的變化，并將仿真結(jié)果和試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比。該整車正面碰撞試驗(yàn)中的卡車如圖3所示。

圖3 整車正面碰撞剛性墻試驗(yàn)中的某輕型卡車

仿真工況為整車以50 km/h的速度正面撞擊剛性墻。仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果如圖4所示。

圖4 某輕型卡車正面碰撞剛性墻試驗(yàn)結(jié)果 與有限元仿真結(jié)果

碰撞過(guò)程中卡車A柱和B柱(B柱指車輛前排側(cè)窗玻璃和后排側(cè)窗玻璃之間的立柱結(jié)構(gòu))在撞擊方向上的加速度變化如圖5所示。從圖5可以看出，碰撞過(guò)程中，方向加速度峰值約66，出現(xiàn)在A柱上，加速度波動(dòng)的持續(xù)時(shí)間超過(guò)了100 ms。

圖5 正面碰撞剛性墻時(shí)卡車A柱和B柱在撞擊方向上的 加速度隨時(shí)間變化的有限元仿真曲線

欒蘭等應(yīng)用商業(yè)有限元軟件ANSYS LS DYNA研究了某轎車前保險(xiǎn)杠緩沖吸能裝置的性能，對(duì)3種不同結(jié)構(gòu)的緩沖支架的吸能效果進(jìn)行了對(duì)比。整車外形尺寸為4 685 mm×1 740 mm×1 440 mm，質(zhì)量為1 176 kg。轎車的設(shè)計(jì)目的、外形、質(zhì)量均與以運(yùn)輸貨物為目的的卡車差別很大，這是需要注意的。該轎車的有限元模型如圖6所示。

圖6 用于與剛性墻碰撞過(guò)程仿真的某轎車 有限元模型示意圖

仿真模型碰撞過(guò)程的工況設(shè)置為：初始速度為8 km/h，與剛性墻發(fā)生正面碰撞。碰撞過(guò)程中轎車車身在撞擊方向上的速度、加速度的變化情況如圖7所示。從圖7(b)可以看出，碰撞過(guò)程中轎車車身的方向加速度峰值約為6.2、波動(dòng)時(shí)間在100 ms以內(nèi)。

肖果等通過(guò)商業(yè)有限元軟件ANSYS LS DYNA和試驗(yàn)研究了防撞柱防卡車碰撞的性能，包括卡車車身在與防撞柱碰撞過(guò)程中的加速度變化?？ㄜ囆吞?hào)為東風(fēng)EQ140，空載時(shí)質(zhì)量為5.17 t。試驗(yàn)時(shí)貨箱內(nèi)載有泥土以模擬載重，總質(zhì)量變?yōu)?.8 t?？ㄜ嚳傞L(zhǎng)為6 365 mm，寬2 385 mm，高2 325 mm，如圖8所示。防撞柱上部結(jié)構(gòu)為鋼管混凝土柱。鋼管采用外徑219 mm，壁厚20 mm的無(wú)縫鋼管，材質(zhì)為Q345。鋼管內(nèi)填充C40混凝土。防撞柱的設(shè)置如圖9所示。

試驗(yàn)時(shí)，撞擊速度為46 km/h。碰撞后的試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)如圖10所示?？ㄜ囓嚿碓谧矒舴较蛏系募铀俣茸兓鐖D11所示?？梢钥闯?，碰撞過(guò)程中，卡車車身的加速度最大幅值約為52。

孫超等通過(guò)商業(yè)有限元軟件ANSYS LS DYNA和試驗(yàn)研究了某皮卡的側(cè)翻安全性。該皮卡的有限元模型如圖12所示。皮卡側(cè)翻撞地前一刻的姿態(tài)如圖13所示。

圖7 轎車在與剛性墻正面碰撞過(guò)程中車身在撞擊方向上 速度、加速度隨時(shí)間變化的有限元仿真結(jié)果

圖8 參與卡車-防撞柱碰撞試驗(yàn)的東風(fēng)EQ140卡車 外形示意圖

圖9 防撞柱防卡車碰撞性能試驗(yàn)中的防撞柱設(shè)置圖

圖10 卡車-防撞柱碰撞試驗(yàn)后的試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)景圖

圖11 卡車-防撞柱碰撞試驗(yàn)中卡車車身在撞擊方向上的 加速度變化測(cè)試曲線

圖12 用于側(cè)翻安全性研究的某皮卡有限元模型示意圖

圖13 某皮卡側(cè)翻撞地前后的姿態(tài)及重心位置變化示意圖

仿真工況為，皮卡以0.087 rad/s的初始角速度繞旋轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)并撞擊剛性地面。皮卡典型部位的總加速度隨時(shí)間的變化如圖14所示。從圖14中可以看出，乘客處座椅的總加速度峰值約為11.6，碰撞側(cè)座椅的總加速度峰值約為15.8，加速度的波動(dòng)持續(xù)時(shí)間約600 ms。

圖14 皮卡典型部位的總加速度有限元仿真曲線

4 公路運(yùn)輸極端沖擊環(huán)境匯總

根據(jù)前述文獻(xiàn)[5-6，9-11]，將彈藥公路運(yùn)輸過(guò)程中，不同車速/路況/情景下所產(chǎn)生的顛簸振動(dòng)過(guò)載峰值整理如表4(測(cè)試結(jié)果)、表5(振動(dòng)力學(xué)模型計(jì)算結(jié)果)所列。從表4可以看出，測(cè)試得到的不同車速/路況/情境下車身的顛簸振動(dòng)過(guò)載幅值差異較大，其變動(dòng)范圍大致為0.60～102.2，極端情況下甚至可達(dá)300.00(包裝箱未固定情況下，包裝箱之間或包裝箱與車體之間相撞產(chǎn)生的過(guò)載)，將對(duì)彈藥特別是低發(fā)射過(guò)載彈藥的運(yùn)輸安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。

表4 測(cè)試得到的卡車不同車速/路況/情景下所產(chǎn)生的運(yùn)輸顛簸振動(dòng)過(guò)載幅值

表5 根據(jù)振動(dòng)力學(xué)模型計(jì)算得到的XX型運(yùn)輸車在不同車速/路況/情景下所產(chǎn)生的運(yùn)輸顛簸振動(dòng)過(guò)載幅值

根據(jù)前述文獻(xiàn)[6，9，22，24-26]，將不同車速/情景下碰撞事故中的車身過(guò)載幅值及過(guò)載波動(dòng)時(shí)間整理如表6所示(包括測(cè)試值與有限元仿真結(jié)果)。由于研究方法所限，碰撞過(guò)程中的車身過(guò)載值大部分通過(guò)有限元仿真模型得到，但是經(jīng)過(guò)試驗(yàn)結(jié)果的驗(yàn)證，仿真結(jié)果仍然具有較高的參考價(jià)值。從表6可以看出，不同車速/情境下碰撞事故中的車身過(guò)載幅值差異較大，其變動(dòng)范圍大致為6.2～135.0，極端情況下可達(dá)500.0，過(guò)載波動(dòng)持續(xù)時(shí)間為100 ms左右。此外，在車輛側(cè)翻的情況下，車身總加速度峰值可達(dá)15.8，加速度的波動(dòng)持續(xù)時(shí)間約600 ms。

表6 不同車速/情景下碰撞事故中的車身過(guò)載幅值 及過(guò)載波動(dòng)時(shí)間(包括數(shù)值仿真結(jié)果和測(cè)試結(jié)果)

5 結(jié)論

公路運(yùn)輸過(guò)程中，測(cè)試得到的不同車速/路況/情境下車身的顛簸振動(dòng)過(guò)載幅值差異較大，其變動(dòng)范圍大致為0.60～102.2(測(cè)試結(jié)果)，極端情況下甚至可達(dá)300(包裝箱未固定情況下，包裝箱之間或包裝箱與車體之間相撞引起的過(guò)載)，有可能使低發(fā)射過(guò)載彈藥中的引信達(dá)到解除保險(xiǎn)條件，從而形成重大安全隱患。公路運(yùn)輸過(guò)程中可能出現(xiàn)的極端沖擊環(huán)境的峰值加速度和加速度波動(dòng)時(shí)間都超過(guò)了我國(guó)國(guó)家軍用標(biāo)準(zhǔn)中針對(duì)引信地面運(yùn)輸環(huán)境制定的震動(dòng)試驗(yàn)方法規(guī)定的加速度峰值(230±34.5)和脈沖持續(xù)時(shí)間(2.0±0.2)ms。由此可見(jiàn)引信冗余保險(xiǎn)設(shè)計(jì)和緩沖包裝設(shè)計(jì)的必要性和重要性。

綜合有關(guān)文獻(xiàn)由于研究方法所限，不同車速/情景下碰撞事故中的車身過(guò)載幅值及過(guò)載波動(dòng)時(shí)間大部分通過(guò)有限元仿真模型得到，但是經(jīng)過(guò)驗(yàn)證，仿真結(jié)果仍然具有較高的參考價(jià)值。碰撞事故中的車身過(guò)載幅值變動(dòng)范圍大致為6.2～135.0(仿真結(jié)果)，極端情況下可達(dá)500.0(測(cè)試結(jié)果)，過(guò)載波動(dòng)持續(xù)時(shí)間約100 ms(仿真結(jié)果)。在車輛側(cè)翻的情況下，車身總加速度峰值可達(dá)15.8(仿真結(jié)果)，加速度的波動(dòng)持續(xù)時(shí)間約600 ms(仿真結(jié)果)。

根據(jù)不敏感彈藥和引信的定義，當(dāng)不敏感彈藥和引信遭受意外威脅時(shí)，要盡量降低意外引爆戰(zhàn)斗部的可能性和隨后對(duì)后勤系統(tǒng)、發(fā)射平臺(tái)以及相關(guān)人員的附帶傷害。因此，運(yùn)輸過(guò)程中可能發(fā)生的最為極端的情況(如碰撞和翻車等事故)也應(yīng)認(rèn)定為危及彈藥和引信安全的“意外威脅”并納入彈藥和引信的安全考核標(biāo)準(zhǔn)，以進(jìn)一步提高彈藥和引信的安全性，特別是公路運(yùn)輸安全性。