基于DEA方法的桂、滇邊境口岸物流效率分析

薛詩雨，鄒海華，羅隆英，劉愛玲

(廣西民族師范學(xué)院，廣西 崇左 532200)

1 概述

1.1 研究背景

隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的飛速發(fā)展，物流行業(yè)已經(jīng)成為促進社會經(jīng)濟發(fā)展的重要因素之一。在“一帶一路”倡議背景下，邊境口岸物流的發(fā)展獲得了新的挑戰(zhàn)和機會?？诎蹲鳛閲覍ν忾_放和對外經(jīng)濟貿(mào)易的門戶，作為全球運輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，起到了重要的交通樞紐作用。

“十三五”期間，桂、滇等地區(qū)突出口岸經(jīng)濟建設(shè)，積極發(fā)展邊境特色產(chǎn)業(yè)，口岸經(jīng)濟帶崛起成為新引擎，桂、滇兩個地區(qū)的邊境口岸物流產(chǎn)業(yè)迎來了新的發(fā)展機遇。在國家大力倡導(dǎo)和支持邊境口岸地區(qū)發(fā)展的大背景下，邊境口岸地區(qū)得到了國家政策支持，邊境口岸與鄰國的貿(mào)易經(jīng)濟往來獲得了更大的便利。

1.2 國內(nèi)外相關(guān)文獻綜述

1.2.1 國外研究現(xiàn)狀

物流作為新興產(chǎn)業(yè)，在國內(nèi)外都得到各國政府的高度重視。當今互聯(lián)網(wǎng)時代，物流行業(yè)的發(fā)展體現(xiàn)了一個國家的經(jīng)濟發(fā)展水平和人民生活質(zhì)量，國外學(xué)者對口岸管理也進行了相關(guān)的研究。Alfred J Baird(2000)認為把港口發(fā)展的模式進行私有化調(diào)整有利于提高港口的工作效率，增加口岸資金來源的渠道，促進就業(yè)增收。Hokey Min等(2014)提出了(Public-Private Partnerships)模式。他們認為政府給私營或民營企業(yè)提供生產(chǎn)所需的基礎(chǔ)設(shè)施，以私營民營企業(yè)入股或參與決策的方式共同進行港口開發(fā)，私營和民營企業(yè)在賺取經(jīng)濟效益時給予政府一定的租金費，二者互惠互利、共同開發(fā)，獲取最大利益推動港口的發(fā)展。Hercules Haralambides等(2015)分析提出促進歐洲港口和陸路口岸發(fā)展的主要原因為以下幾個方面:國家援助、優(yōu)惠政策、基礎(chǔ)設(shè)施投資、競爭、港口服務(wù)自由化、財務(wù)、業(yè)務(wù)自主權(quán)和行政簡化。

1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

在邊境口岸物流現(xiàn)狀及問題方面，劉森、鐘淑琪、楊丹(2019)認為云南磨憨口岸基礎(chǔ)設(shè)施陳舊、公路負荷量大、土地資源緊張、物流人才匱乏。胡峰、楊榮釗(2018)針對“一帶一路”倡議的實施對推動邊境口岸物流發(fā)展的影響，以憑祥市口岸為例分析了憑祥市口岸物流現(xiàn)狀并指出存在的問題包括：土地資源緊缺、基礎(chǔ)設(shè)施相對落后、物流園建設(shè)不夠完善、物流人才緊缺等。薛夢啟(2015)基于DEA方法的云南邊境口岸物流效率研究中認為，制約云南邊境口岸物流發(fā)展的因素主要為地緣政治影響、邊境口岸數(shù)量多規(guī)模少、基礎(chǔ)設(shè)施差、邊境口岸功能重復(fù)。

2 桂、滇邊境口岸特點及現(xiàn)狀

2.1 邊境口岸的主要特點

2.1.1 對鄰國的強烈依賴性

邊境口岸的發(fā)展不僅依賴于本國的物流政策制度和管理體系以及地域的經(jīng)濟發(fā)展，同時對鄰國的經(jīng)濟發(fā)展狀況、人民消費支出水平存在著強烈的依賴性，鄰國的經(jīng)濟變動對邊境口岸的發(fā)展，即口岸載體城市生產(chǎn)總值、貨物吞吐量等衡量指標，會產(chǎn)生極大的影響。當鄰國經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)定和獲得國家政策支持時，將促進邊境口岸物流的發(fā)展，口岸物流效率得到大幅度的提高。

2.1.2 高度的地緣政治敏感性

邊境口岸位于兩國相距不遠的邊境城市，得到兩個國家政府的共同承認后設(shè)立，分別彰顯著兩個國家的主權(quán)和領(lǐng)土意識，同時代表著兩國的經(jīng)濟發(fā)展狀況和人民生活水平，與鄰國的友好交往和政策互惠互利是發(fā)展邊境口岸的重要條件之一。只有與鄰國保持友好的交往關(guān)系，堅持和平共處五項原則，尊重各國之間的政治、經(jīng)濟、文化差異，才能夠保證邊境口岸的和平發(fā)展和兩國人民間的友好交流往來，實現(xiàn)兩國口岸經(jīng)濟互利和貿(mào)易暢通。

2.1.3 進出口貨物運輸成本低

邊境口岸通常位于兩國邊境地區(qū)，各國邊境口岸的距離較近，如中國云南河口與越南老街縣僅相隔一橋距離，大部分貨物通過貨車實現(xiàn)貨物進出口，具有路程短、速度快、運輸成本低等特點。

2.1.4 與鄰國邊境口岸的對應(yīng)性

兩國間的邊境口岸必須對應(yīng)建立并且同時設(shè)置，若兩國間僅有一國設(shè)立邊境口岸，則該口岸的實際意義價值不高，無法實現(xiàn)貨物的快速流通，無利于兩國及居住于邊境地區(qū)的人民，則不能真正實現(xiàn)建立口岸的最初目標，其他類別的口岸則無此要求。例如：瑞麗—木姐、河口—老街、天?！逅?、憑祥—同登、東興—芒街、水口—馱隆等。

2.2 桂、滇邊境口岸物流發(fā)展現(xiàn)狀

2.2.1 桂、滇邊境口岸概況

邊境口岸的發(fā)展與兩國間政治、經(jīng)濟、文化、貿(mào)易的友好往來息息相關(guān)。邊境口岸為兩個國家提供了近距離交流的通道，促進了兩國間的交流與合作，在兩國的經(jīng)濟發(fā)展和貿(mào)易往來中起到了重要作用，實現(xiàn)了“一帶一路”倡議目標，為經(jīng)濟互通有無提供了合作平臺，造福兩國人民群眾，符合當今時代的潮流趨勢。

廣西對越邊境線長共1 020 km，具有良好的邊境貿(mào)易發(fā)展條件。據(jù)統(tǒng)計，廣西壯族自治區(qū)現(xiàn)有8個國家一類邊境口岸，包括東興、愛店、友誼關(guān)、憑祥、水口、龍邦、岳圩和平孟口岸，分別對應(yīng)著越南的芒街、峙馬、友誼、同登、馱隆、茶嶺、坡標和朔江口岸，還有4個國家二類邊境口岸。為推動廣西壯族自治區(qū)邊境口岸的發(fā)展，加強與鄰國的友好合作，2018年1月3日，廣西海事局印發(fā)《關(guān)于實施服務(wù)廣西面向東盟參與“一帶一路”有機銜接重要門戶建設(shè)若干措施的通知》，11項舉措推動“一帶一路”有機銜接重要門戶建設(shè)，為深入與鄰國的合作，實現(xiàn)兩國間的合作共贏，促進各國經(jīng)濟發(fā)展，加快邊境口岸發(fā)展做出重大努力。

云南省與鄰國的邊境線總長為4 060 km，其中：中緬段1 997 km，中老段710 km，中越段1 353 km。云南省現(xiàn)一類邊境口岸共10個、二類邊境口岸共8個，分別與越南、老撾、緬甸3個國家相接壤。在沿邊開發(fā)戰(zhàn)略實施下，云南省抓住機遇不斷深化與周邊國家的區(qū)域合作并取得了進展[1]。云南省各口岸部門不懈努力，結(jié)合《國家口岸發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，進一步修改完善了《云南“十三五”口岸發(fā)展規(guī)劃》，積極主動向國家口岸匯報各口岸近期發(fā)展情況，結(jié)合當?shù)乜诎栋l(fā)展情況因地制宜地實施管理政策，重視口岸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，持續(xù)推動各邊境口岸開發(fā)工作，提高邊境區(qū)域人民生活質(zhì)量，縮小與發(fā)達地區(qū)的差距，增進與鄰國的友好交流和貿(mào)易往來。

2.2.2 桂、滇邊境口岸物流量

廣西目前一類口岸共8個，《中國口岸年鑒》收錄了各個口岸每年的發(fā)展數(shù)據(jù)，其中友誼關(guān)口岸在2015年—2018年貨運量一直位于前列，在2017年中甚至高達272.06萬t。其次愛店口岸和東興口岸，但口岸每年貨運量穩(wěn)定性差，例如愛店口岸在2015年貨運量高達109.52萬t，比友誼關(guān)口岸高出2.12萬t，但在2018年僅24.92萬t。友誼關(guān)口岸的快速發(fā)展的重要原因之一是口岸管理的提高，2015年憑祥市邊境貿(mào)易貨物物流中心電子信息配套工程等項目完成主體工程并進入裝修階段，并且不斷完善電子口岸應(yīng)用系統(tǒng)，在2017年友誼關(guān)口岸國際貨運專用通道正式開通。

云南邊境口岸的貨運量普遍高于廣西邊境口岸，但也存在著口岸發(fā)展不平衡問題，瑞麗口岸貨運量在2018年最高達到1 404.22萬t，而每年貨運量低于10萬t的口岸約有10個。畹町口岸和瑞麗口岸均位于云南省瑞麗市，但畹町口岸的發(fā)展與瑞麗口岸存在著極大的差距，以2018年為例，畹町口岸貨運量僅22.24萬t。

“一帶一路”倡議的實施，中國與邊境國家加強合作交流，對外貿(mào)易的發(fā)展已經(jīng)成為廣西和云南未來發(fā)展的重要支柱。結(jié)合近幾年來廣西和云南的各項指標分析可得，桂滇部分邊境口岸發(fā)展趨勢良好，部分口岸停滯不前，存在著發(fā)展不平衡，甚至相互制約等問題。

3 桂、滇邊境口岸物流效率的指標體系構(gòu)建

3.1 決策單元的確定

本文研究廣西壯族自治區(qū)和云南省部分邊境口岸物流的效率，從廣西和云南的一類口岸中分別選出廣西東興口岸、友誼關(guān)口岸、憑祥口岸和云南都龍口岸、勐康口岸、畹町口岸、瑞麗口岸共7個具有代表性的邊境口岸進行分析。因此分別對廣西壯族自治區(qū)和云南省共7個邊境口岸的投入產(chǎn)出值運用DEA方法進行分析和評價，將7個邊境口岸作為實證的決策單元，即DMU。

表1 7個邊境口岸詳情

3.2 基本指標的選用與介紹

3.2.1 基本指標的選取

筆者將選取兩個投入指標和產(chǎn)出指標，投入指標分別為交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投入和出入境交通工具次數(shù)，所選取的兩個投入指標能夠充分反映所選地區(qū)對邊境口岸的財力投入以及物力投入；產(chǎn)出指標分別為邊境口岸的載體城市生產(chǎn)總值和貨運量。

投入指標中固定資產(chǎn)投入(億元)采用符號X1表示，交通工具(輛、艘、架、列次)采用符號X2表示；產(chǎn)出指標中載體城市生產(chǎn)總值(億元)采用符號Y1表示，貨運量(萬t)采用符號Y2表示。

3.2.2 指標介紹

3.2.2.1 固定資產(chǎn)投入。固定資產(chǎn)投資是以貨幣形式表現(xiàn)的、企業(yè)在一定時期內(nèi)建造和購置固定資產(chǎn)的工作量以及與此有關(guān)的費用變化情況。由于邊境口岸物流數(shù)據(jù)較少，學(xué)術(shù)界對物流產(chǎn)業(yè)界定模糊，在《中國物流年鑒》中，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)占到物流業(yè)增加值的82.07%，文章選此數(shù)據(jù)代替物流產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)[2]。

3.2.2.2 出入境交通工具。出入境是指離開或進入中華人民共和國領(lǐng)土境內(nèi)，出入境交通工具是指獲取兩國政府批準，經(jīng)過常規(guī)檢查后可出入兩國或兩國以上的交通工具，其中包括汽車、輪船、飛機等。

3.2.2.3 貨運量。貨運量是指物流運輸企業(yè)在一定的時期內(nèi)實際運送的貨物數(shù)量，其常用計量單位為噸。口岸貨運量是反映該口岸運輸生產(chǎn)成果的指標，反映口岸發(fā)展情況的重要指標之一。

3.2.2.4 載體城市生產(chǎn)總值。生產(chǎn)總值核算在對外交往中具有重要的作用，指本地區(qū)所有常住單位在一定時期內(nèi)生產(chǎn)活動中的最終成果，體現(xiàn)了當?shù)厝嗣竦纳钏胶唾|(zhì)量。

3.2.3 數(shù)據(jù)收集

目前，廣西壯族自治區(qū)和云南省對外開放的邊境口岸數(shù)量較多，口岸物流效率存在差異性和普遍性，因此本文選取7個具有代表性的口岸進行分析，即廣西東興口岸、友誼關(guān)口岸、憑祥口岸和云南省都龍口岸、勐康口岸、畹町口岸、瑞麗口岸。

表2 2015年—2018年桂、滇部分一類邊境口岸的投入產(chǎn)出值

本文所有數(shù)據(jù)均分別來自《中國口岸年鑒》《廣西壯族自治區(qū)統(tǒng)計年鑒》和《云南省統(tǒng)計年鑒》，并經(jīng)整理得出。統(tǒng)計年鑒出版相對滯后，為保證數(shù)據(jù)的準確性，因此整理了廣西和云南2015年—2018年部分邊境口岸數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)真實可靠。

4 桂、滇邊境口岸物流效率實證分析

4.1 數(shù)據(jù)分析過程

通過DEAP 2.1軟件將原始投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進行分析處理，結(jié)合相關(guān)問題對數(shù)據(jù)處理文件進行修改，選取投入主導(dǎo)型模型，在不減少口岸產(chǎn)出的條件下，達到財力投入和物力投入最小化，再選擇規(guī)模報酬可變的，即投入和產(chǎn)出可按照不同比例變化，最后通過malmquist指數(shù)的測算對數(shù)據(jù)進行處理得到所需效率變動結(jié)果。

決策單位效率數(shù)值均為0～1，若決策單位效率值數(shù)值為1，則說明該決策單位具有完全效率；若決策單位效率值小于1并大于0，則說明該決策單位不具有完全效率，在投入和產(chǎn)出兩方面中都存在著改進空間。

4.2 綜合效率分析

對桂、滇邊境口岸物流產(chǎn)業(yè)的綜合效率進行分析，是指當前物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)能夠符合口岸發(fā)展的總要求，并使口岸產(chǎn)出效益達到最大化，即在投入指標相等情況下與口岸最大產(chǎn)出的比值。若綜合效率值為1，則表示該口岸的物流產(chǎn)業(yè)是DEA有效的；若綜合效率值小于1，則表示該口岸的產(chǎn)出效率存在著很大的提升空間。

由表3可以看出，本文所選取的3個廣西邊境口岸2015年—2018年綜合效率均處于較高狀態(tài)，其中憑祥口岸連續(xù)四年的效率值均為1，從效率值方面看優(yōu)于其他兩個口岸，但從口岸投入產(chǎn)出方面來看，友誼關(guān)口岸的投入產(chǎn)出遠遠高于憑祥口岸，并且友誼關(guān)口岸平均效率高于0.95，非常接近DEA有效，綜合來看，友誼關(guān)口岸是各方面發(fā)展較好的優(yōu)質(zhì)口岸。

表3 2015年—2018年部分桂、滇邊境口岸物流產(chǎn)業(yè)綜合效率變動情況

云南畹町口岸的綜合效率連續(xù)四年處于較低水平，與位于同一載體城市的瑞麗口岸相比，兩個口岸的發(fā)展不平衡性現(xiàn)象明顯。除畹町口岸外，勐康口岸的綜合效率并不穩(wěn)定，在2015年綜合效率值達到1，而2018年綜合效率僅有0.381，體現(xiàn)了其物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化基礎(chǔ)建設(shè)有待增強，具有較大的提升空間。都龍口岸、瑞麗口岸四年的綜合效率值均達到了1，位于云南口岸的效率前沿。

4.3 純技術(shù)效率分析

純技術(shù)效率分析是指在不考慮口岸物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的情況下，口岸投入資源的利用情況對綜合效率所產(chǎn)生的影響，分析結(jié)果如表4所示。

表4 2015年—2018年部分桂、滇邊境口岸物流產(chǎn)業(yè)純技術(shù)效率變動情況

從廣西的3個口岸來看，東興口岸、友誼關(guān)口岸和憑祥口岸在2015年—2018年間純技術(shù)效率值為1，口岸的管理方式和資源的使用均達到了最優(yōu)化。

云南的4個口岸中，都龍口岸、瑞麗口岸的純技術(shù)效率值均為1。勐康口岸除2016年外，其他3年的純效率技術(shù)值也均為1。而畹町口岸與其他3個口岸相比依舊存在著較大的差距，整體水平較低，可以通過改進口岸管理模式、引進現(xiàn)代化設(shè)施設(shè)備、政府政策推動等方式來提高畹町口岸的純技術(shù)效率。

4.4 規(guī)模效率分析

規(guī)模效率指的是投入與產(chǎn)出之比是否達到最優(yōu)化，即固定資產(chǎn)投入、交通工具與載體城市生產(chǎn)總值、貨運量之間的比值。若規(guī)模效率數(shù)值為1，則表明口岸物流可實現(xiàn)“低成本高利潤”。

從表5可以看出，在2015年—2018年期間，筆者所選取的3個廣西邊境口岸的平均規(guī)模效率均大于0.85，成本的有效控制、合理的管理體制使得口岸物流的效率達到較優(yōu)水平。2016年東興口岸升級改造投入資金1 700萬元，口岸客運通道通關(guān)水平成效明顯，但東興口岸產(chǎn)出水平未達到投入水平，使得東興口岸2016年的規(guī)模效率低于平均水平，另外3年均處于較高水平。

表5 2015年—2018年部分桂、滇邊境口岸物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率變動情況

云南的4個口岸中都龍口岸和瑞麗口岸4年的規(guī)模效率值均為1，達到了成本最優(yōu)化的同時利潤最高，結(jié)合綜合效率和純技術(shù)效率，都龍口岸和瑞麗口岸在各方面的效率均處于領(lǐng)先地位，但都龍口岸的發(fā)展不及瑞麗口岸。勐康口岸除2016年和2018年規(guī)模效率低于平均水平，其他兩年保持著較好的規(guī)模效率。值得一提的是畹町口岸在2017年中，規(guī)模效率值達到了1，實現(xiàn)了“低成本高產(chǎn)出”，但發(fā)展不穩(wěn)定，存在著很大的調(diào)整空間。

4.5 桂、滇邊境效率差異分析

從2015年—2018年廣西和云南邊境口岸的平均綜合效率、平均純技術(shù)效率、平均規(guī)模效率3個方面來看，廣西地區(qū)的效率高于云南地區(qū)，兩者的平均綜合效率相差最大，如表6所示。

表6 桂、滇邊境口岸平均物流效率

口岸載體城市的發(fā)展對口岸物流存在著較大的影響。2020年習(xí)近平總書記在考察云南時要求在面向南亞東南亞輻射中心上不斷取得新進展，因此，云南雖位于我國的邊緣地區(qū)，但在對外貿(mào)易進出口方面，云南是開放前沿和輻射中心。云南省獨特的氣候促進了當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展，部分地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較好，但同時存在部分地區(qū)發(fā)展存在較大差距，導(dǎo)致口岸發(fā)展不平衡現(xiàn)象顯著，以至于云南口岸物流平均效率低于廣西。廣西壯族自治區(qū)在2018年規(guī)劃發(fā)展中加快發(fā)展陸路邊境口岸城鎮(zhèn)，推進中國與越南的經(jīng)濟合作，不斷完善和提升邊境口岸載體城市服務(wù)業(yè)功能，整體發(fā)展趨勢較好。綜上所述，廣西壯族自治區(qū)口岸物流在保持現(xiàn)有效率的同時穩(wěn)中求進，云南省邊境口岸注重資源的合理分配，帶動效率較低的口岸發(fā)展，提高口岸平均效率。

5 邊境口岸物流效率存在的問題及對策

5.1 制約桂、滇邊境口岸物流效率的問題

通過分析廣西和云南邊境口岸的物流效率，從而得出制約廣西和云南口岸發(fā)展和口岸物流效率的問題有以下幾個方面。

5.1.1 受地緣政治影響大

廣西壯族自治區(qū)與越南相接壤，云南省分別與越南、老撾、緬甸3個國家相鄰，口岸物流效率的提高是需要兩國相互協(xié)商共同努力情況下實現(xiàn)，友好的政治外交政策能夠促進兩國邊境地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易往來，因此，口岸物流發(fā)展效率受地緣政治影響大。

我國自2013年提出“一帶一路”倡議，2015年政策正式實施后，積極建立和加強沿線各國互聯(lián)互通伙伴關(guān)系。從數(shù)據(jù)分析結(jié)果來看，2015年—2018年廣西和云南大部分口岸發(fā)展較好，友誼關(guān)口岸和瑞麗口岸的貨運量也是逐年增長，瑞麗口岸2018年達到1 404.22萬t，并且友誼關(guān)口岸和瑞麗口岸的效率值都處于較高水平，友誼關(guān)口岸在2015年—2017年效率值均為1，2018年規(guī)模效率和綜合效率有所下降，但也沒有低于0.8。“一帶一路”倡議的提出促進了兩國間的友好往來，在尊重各國主權(quán)獨立和領(lǐng)土完整統(tǒng)一的前提下相互協(xié)商，加強合作。積極友好的政治政策是加快口岸發(fā)展、提高口岸物流發(fā)展效率的根本保障。

5.1.2 口岸數(shù)量多、規(guī)模較小

截至2020年，廣西壯族自治區(qū)共有12個一類、二類對外開放陸路口岸，云南省共有18個，口岸數(shù)量較多，分別分布在廣西和云南的邊境縣市，部分口岸載體城市經(jīng)濟發(fā)展有限，所能夠用于發(fā)展口岸的資金鏈條嚴重不足，導(dǎo)致口岸數(shù)量較多，但發(fā)展不均衡問題的出現(xiàn)。

較為典型的云南省瑞麗市的畹町和瑞麗口岸，二者發(fā)展存在著較大的差距。從實證分析中看，瑞麗口岸的規(guī)模效率屬于發(fā)展較好狀態(tài)，近幾年的規(guī)模效率值均為1，而畹町口岸的數(shù)據(jù)分析結(jié)果與瑞麗口岸存在著較大的差距，畹町口岸的規(guī)模效率值在2017年達到了1，但在2016年僅有0.137，并且畹町口岸總面積為103 km2，而瑞麗口岸與其他口岸不同，瑞麗口岸以瑞麗全境為范圍，總面積1 020 km2，在發(fā)展規(guī)模上也有著一定的距離。廣西邊境口岸也存在著相似的問題，從所選取的邊境口岸來看，憑祥口岸近幾年也一直位于領(lǐng)先地位，東興口岸和友誼關(guān)口岸的物流效率與憑祥口岸差距較小，從規(guī)模效率來看，東興口岸和友誼關(guān)口岸效率波動幅度不大，除東興口岸2016年規(guī)模效率為0.609外，其余均在0.2范圍內(nèi)浮動。

5.1.3 口岸基礎(chǔ)設(shè)施相對落后

“一帶一路”倡議使我國與沿線國家發(fā)展成為親密的合作伙伴，沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為各國互聯(lián)互通創(chuàng)造了條件，激發(fā)了口岸物流發(fā)展?jié)摿3]?？诎对O(shè)施包括交通物流、通關(guān)查驗、冷鏈倉儲及水電氣路等基礎(chǔ)設(shè)施、配套設(shè)施建設(shè)，口岸基礎(chǔ)設(shè)施的先進程度直接影響著貨物進出口的效率。

畹町口岸和勐康口岸在近幾年的綜合效率與其他口岸相比處于較低水平，畹町口岸在2016年僅有0.104，勐康口岸在2018年僅有0.381，說明當前的物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠完善，而瑞麗口岸是集旅檢、貨檢、貨場、邊貿(mào)管理為一體的具有口岸現(xiàn)代化管理功能的綜合性聯(lián)檢查驗中心，在這4年中綜合效率值均達到了1。因此在口岸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備上，畹町口岸和勐康口岸還需加大投入。由于地方財力有限，據(jù)2021年最新排名統(tǒng)計，云南和廣西2020年GDP排名在全國分別是第17名和第18名，處于中等水平，因此口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入不足，設(shè)施不足和老化、通關(guān)信息同步存在問題等都值得關(guān)注。

5.1.4 物流人才的匱乏

物流行業(yè)的迅速發(fā)展，導(dǎo)致物流人才供給不足，目前許多物流從事人員基礎(chǔ)知識欠缺，專業(yè)素質(zhì)偏低，甚至有些工作人員未經(jīng)過專業(yè)的物流基礎(chǔ)知識以及實踐能力的培訓(xùn)，出現(xiàn)中高層管理效果與預(yù)期存在較大落差，口岸物流存在相同問題。

廣西和云南邊境口岸地處國家邊緣地區(qū)，相比于北上廣超一線城市而言，工作環(huán)境偏遠，工作量大但工資待遇不高，發(fā)展空間狹小，因此，許多具有專業(yè)知識技能的物流人員選擇發(fā)達城市就業(yè)，造成了物流人才的流失。缺乏專業(yè)的物流工作人員，存在部分技術(shù)性問題難以及時解決，工作效率難以提升，嚴重妨礙著邊境口岸物流的發(fā)展。

5.2 相關(guān)對策

5.2.1 加強與周邊國家的友好往來

國際政治經(jīng)濟形式是影響邊境口岸發(fā)展的重要因素之一。推進“一帶一路”建設(shè)，充分發(fā)揮其區(qū)位比較優(yōu)勢，實行更加積極主動的開發(fā)戰(zhàn)略，加強東中西互動合作，以全面提升開發(fā)型經(jīng)濟水平[4]。為實現(xiàn)廣西和云南邊境口岸的快速發(fā)展，需加強我國與周邊國家的友好往來，尊重各國之間的差異。相互尊重是和平溝通交流的基礎(chǔ)，不干涉他國政治問題，堅持和平共處五項原則。每個國家根據(jù)本國國情因地制宜做出相應(yīng)政治管理，尊重各國之間的差異也是與周邊國家友好往來的前提。

兩國加強溝通，為兩國人民提供便利。通過有效協(xié)作提升邊境區(qū)域經(jīng)濟與物流一體化，協(xié)調(diào)區(qū)域物流的整體規(guī)劃，共建暢通的物流通道，合理配置資源，實現(xiàn)共贏[5]。

5.2.2 出臺相關(guān)政策

口岸物流的發(fā)展離不開國家政策的支持，加強與國家、自治區(qū)、省相關(guān)部門匯報對接，積極爭取國家、自治區(qū)、省更多的支持[6]。2013年首次提出“一帶一路”倡議，為沿線城市廣西和云南帶來了發(fā)展機會，促進了廣西和云南與鄰國的深入合作。為了更好地促進廣西和云南邊境口岸的發(fā)展，政府可出臺相關(guān)政策便于管理邊境口岸。從實證分析中可以看出，所選的廣西口岸平均效率高于云南口岸平均效率，存在著一定的差距，廣西和云南邊境口岸由于所處地理位置不同，載體城市經(jīng)濟發(fā)展程度不一，所擁有的資源不平衡，因此應(yīng)在政策的調(diào)整過程中通過實地考察和結(jié)合當?shù)匚锪髌髽I(yè)管理人員的管理政策整理出最符合當?shù)氐目诎段锪髡摺?/p>

2021年7月1日，廣西出入境邊防檢查總站對外公布《服務(wù)西部陸海新通道和廣西自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)十二項措施》，簡要概括為“六免六通”，其中邊檢行政許可“一證通”、跨境貨運車輛“快捷通”、重點貨運口岸“延時通”、邊檢政策咨詢“一號通”加快了陸路口岸通關(guān)效率。2019年《關(guān)于支持云南省加快建設(shè)面向南亞東南亞輻射中心的政策措施》在貿(mào)易合作方面指出支持云南加快國際貿(mào)易“單一窗口”，加快通關(guān)效率。

5.2.3 實施一體化管理制度

建立與鄰國邊境口岸物流發(fā)展協(xié)商機制，與鄰國總理會晤設(shè)立邊境口岸發(fā)展議題，商議邊境口岸物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策，協(xié)商建設(shè)口岸大型物流基礎(chǔ)設(shè)施、口岸對等協(xié)調(diào)、交通對接和規(guī)則對接等問題[7]。從而實現(xiàn)一體化管理制度，提高口岸從業(yè)人員的工作效率，縮短通關(guān)人員、貨物的通關(guān)時間，避免由于兩國口岸間存在的貨幣、交通、政策等方面差異而引起的不必要麻煩，從根本上提高了貨物通關(guān)效率，促進邊境口岸物流的發(fā)展，同時為兩國人民的往來提供了便利。促進兩國在各個層面的相互交流和理解，從而加強與鄰國通關(guān)合作的深度，最終推動兩國口岸通關(guān)一體化[8]。

實施一體化管理制度同時需要物流企業(yè)中高管理層人員不斷完善邊境口岸管理體系，對各個部門分工明確，環(huán)環(huán)相扣，避免工作內(nèi)容相互沖突，減少不必要的工作環(huán)節(jié)，使通關(guān)變得方便快捷。

5.2.4 引進物流專業(yè)人才

為加快教育事業(yè)的發(fā)展，提高我國文化軟實力，推進我國文化強國戰(zhàn)略，廣西壯族自治區(qū)制定《廣西教育事業(yè)發(fā)展“十四五”規(guī)劃》，從而提高本地教育質(zhì)量，引進外地教育人才。就廣西和云南口岸物流發(fā)展現(xiàn)狀來看，對口岸物流專業(yè)人才的需求量大，對于引進口岸物流專業(yè)人才可以從以下兩方面入手：①吸引當前市場上存在的物流技術(shù)人才。欲與發(fā)達地區(qū)競爭物流人才，廣西和云南兩地政府需提高當?shù)氐男劫Y待遇，提供良好的居住環(huán)境。邊境口岸管理層也應(yīng)定期為物流人才提供技能提升培訓(xùn)，在給物流技術(shù)人才提供上升空間的同時能夠帶動普通員工學(xué)習(xí)技能知識。②與高校確立合作關(guān)系。目前許多大學(xué)生對專業(yè)的 認識僅僅停留于課本內(nèi)容，實踐操作能力較弱，物流企業(yè)與高校合作，可提高大學(xué)生對專業(yè)知識的認識深度，同時物流企業(yè)可向優(yōu)秀大學(xué)生提前發(fā)出就業(yè)邀請，留住人才。