鐵路站場設(shè)計(jì)探討

穆金梁

(中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102699)

0 引言

在市場經(jīng)濟(jì)呈跨越式發(fā)展的背景下，鐵路站場的設(shè)計(jì)理念也發(fā)生了巨大變革，諸如功能性設(shè)施、安全性設(shè)施等方面的逐漸增強(qiáng)，讓鐵路站場的設(shè)計(jì)工作擁有了新的建設(shè)需求，使之也成為新時(shí)代的重要課題。相關(guān)部門要深入研究鐵路站場設(shè)計(jì)對運(yùn)輸行業(yè)的影響，并在合理的運(yùn)行基礎(chǔ)上提升鐵路站場設(shè)計(jì)的實(shí)用性。

1 鐵路站場設(shè)計(jì)的側(cè)重點(diǎn)

1.1 樞紐布局

鐵路站場的路網(wǎng)與地區(qū)樞紐非常重要，由于鐵路站場建成的前期并沒有太多的列車，所以建設(shè)初期區(qū)段站型的樞紐布局以正線中穿為主要的特征，客貨到達(dá)始發(fā)場多以橫列布局。隨著運(yùn)行中列車數(shù)量逐步增加，區(qū)段站型中的客貨橫列布置格局會(huì)導(dǎo)致列車運(yùn)行的交叉干擾問題，鐵路站場的作業(yè)能力會(huì)大大下降。建設(shè)后期樞紐的建設(shè)以客貨縱列方式為主，客貨并列的形式以縱列居多，客運(yùn)站與編組站分開之后，可以在客貨正線的軸線上再布置一條客運(yùn)線路。

1.2 區(qū)段站

除了要分設(shè)客貨車場以外，大部分的區(qū)段站都會(huì)將客貨到發(fā)車場并列設(shè)計(jì)，并且貨車的到發(fā)車線較多，通常情況下最少要保留3條，才能滿足貨運(yùn)的需求。區(qū)段站鐵路站場的設(shè)計(jì)順序?yàn)榭蛙嚨桨l(fā)線、貨車到發(fā)線、調(diào)車線等，可以供客貨線使用，其中的區(qū)段站可以成為客貨共用的主要車站[1]。

1.3 一般中間站

鐵路站場中的中間站作業(yè)形式比較簡單而且數(shù)量不多，多以橫列式為主，單線的中間站臺(tái)應(yīng)布置為“二臺(tái)夾二線”，站臺(tái)要高出軌道水平面0.3～1.25 m；雙線布置一個(gè)基本站臺(tái)和一個(gè)中間站臺(tái)，就是“二臺(tái)夾三線”的形式。如果鐵路站場的客流較大，那么應(yīng)當(dāng)在中間站臺(tái)和基本站臺(tái)之間設(shè)置跨線的設(shè)備。目前國內(nèi)多數(shù)的站臺(tái)是以兩端平過道的方式開展作業(yè)。

2 鐵路站場設(shè)計(jì)的新要求與“未來站場”設(shè)計(jì)

2.1 鐵路站場設(shè)計(jì)的新要求

我國軌道交通的客運(yùn)行業(yè)發(fā)展非常迅速，目前普通的客車運(yùn)行速度可達(dá)到80～120 km/h，快速列車比普通客車要高出60 km/h，而且相關(guān)部門在研究貨運(yùn)發(fā)展時(shí)，為了節(jié)省成本，在路網(wǎng)電氣化的發(fā)展中，機(jī)車的交路得到有效的延長，原來路網(wǎng)中負(fù)責(zé)換掛機(jī)車的一些區(qū)段站因?yàn)檎w電氣化的發(fā)展，已經(jīng)失去了一些實(shí)際的功能，無法依靠本站的摘掛列車開展作業(yè)。鐵路站場為了再提升貨物的運(yùn)輸速度，進(jìn)一步壓縮車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，使整車的運(yùn)輸效率得到提升，需要降低貨物列車在運(yùn)輸過程中的技術(shù)作業(yè)次數(shù)，盡可能將作業(yè)放在編組站。鐵路站場設(shè)計(jì)中提升編組站的功能，并注重發(fā)展集裝箱及行包專業(yè)，采取多種類、多層次的運(yùn)輸方式來發(fā)展鐵路交通，才能使我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)得到進(jìn)一步的發(fā)展[2]。

2.2 “未來站場”設(shè)計(jì)

近幾年鐵路行業(yè)提出了“未來站場”的概念，即針對現(xiàn)代化鐵路站場的發(fā)展要做出功能上、結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化與調(diào)整，重新布置鐵路站場的樞紐及各部分功能板塊。

1)在樞紐布局上。干線網(wǎng)與客運(yùn)網(wǎng)節(jié)點(diǎn)上的樞紐，要實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)上的客貨分線，火車站應(yīng)當(dāng)分工明確，確保樞紐中的正線與疏解線可以功能區(qū)分。樞紐內(nèi)的車站分布不再以客運(yùn)站和編組站作為核心，應(yīng)當(dāng)按照運(yùn)輸?shù)姆绞阶鞒雒鞔_的劃分，形成以客運(yùn)站、編組站組成的作業(yè)形式，需要包含作業(yè)站、行包中心站及貨運(yùn)站等多種組成結(jié)構(gòu)。

2)客運(yùn)站方面的設(shè)計(jì)，從列車數(shù)量上要實(shí)現(xiàn)較大的突破，以前辦理幾十對客車的運(yùn)輸，未來鐵路站場就要實(shí)現(xiàn)上百對列車的管理。各個(gè)地方的用地資源有限，要增加列車的數(shù)量，技術(shù)人員也需要具有科學(xué)的觀念，不能無限制地?cái)U(kuò)大車站的規(guī)模，可以提升列車的平行密度和作業(yè)的數(shù)量，滿足同時(shí)銜接的線路要求，做到列車同入、同發(fā)，用最短的作業(yè)時(shí)間來提升機(jī)車車輛的運(yùn)行效率，采用動(dòng)車組的線路來增強(qiáng)車輛交路與車站之間的銜接性[3]。

3)在編組站中，技術(shù)人員要更加注重路網(wǎng)作用的發(fā)揮，持續(xù)優(yōu)化機(jī)車交路和貨運(yùn)通道，增強(qiáng)編組站的穩(wěn)定性，研究路網(wǎng)的發(fā)展需求，重新定量編組站的功能，平穩(wěn)度過適應(yīng)期。不僅是為了發(fā)揮路網(wǎng)的功能，使其功能要求得到滿足，也是為了確定路網(wǎng)上的編組站，配合其功能應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)車輛數(shù)量的成倍增長。在路網(wǎng)中的編組站，其建設(shè)的適應(yīng)期將會(huì)有所延長。

4)在區(qū)段站中，車站的規(guī)模雖然比較小，但是由于數(shù)量較多，所以技術(shù)人員還是要予以重視。車站的性質(zhì)并沒有改變，依然以客貨共線為主開展作業(yè)，客運(yùn)專線上并沒有這類車站，而且傳統(tǒng)的區(qū)段站站臺(tái)比較狹窄，與正線相鄰難以在站臺(tái)面上接發(fā)旅客列車，在客車速度處于160 km/h時(shí)，站臺(tái)上旅客的安全難以保障。在人口較多、出行量較大的城市中，區(qū)段站辦理的火車較多，這就要求著未來鐵路站場要有更多的旅客站臺(tái)。既然傳統(tǒng)的區(qū)段站臺(tái)類型會(huì)對客貨運(yùn)輸造成干擾，那么就需要技術(shù)人員更改布置，優(yōu)化設(shè)計(jì)圖形，需要對道岔較多的區(qū)段站加以改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)客貨的分場管理，以橫列和縱列為主[4]。

5)一般中間站雖然相對簡單，但是在客車速度的影響下，其變化比較明顯。車站突破了原有的觀念，對車站之間的距離做出了相應(yīng)的調(diào)整，雙線地段最大的距離增加到了30 km，同時(shí)技術(shù)人員對車站的作業(yè)結(jié)構(gòu)也作出了調(diào)整，客運(yùn)量相對較小的車站可以改建為會(huì)讓站，延長站臺(tái)以后增加站臺(tái)的高度，取消占用正線調(diào)車的模式，有效地提升客貨運(yùn)作業(yè)的模式，使一些運(yùn)行壓力較大的車站壓力得到一定的緩解。

3 結(jié)語

基于鐵路站場設(shè)計(jì)的變化，應(yīng)逐步調(diào)整新線建設(shè)，在優(yōu)化過程中，以各條新線逐步建立起完整的新站場設(shè)計(jì)方案非常重要，改變原有的照搬照用的做法，提升鐵路站場設(shè)計(jì)的實(shí)用性和功能性。從實(shí)踐中尋找設(shè)計(jì)的靈感，優(yōu)化設(shè)計(jì)的做法，就能夠拓展鐵路站場設(shè)計(jì)的寬度與廣度，提升鐵路站場在客貨運(yùn)兩方面的調(diào)度能力，可逐步形成適應(yīng)于鐵路站場發(fā)展的模式，符合未來客貨運(yùn)的需求。