19世紀(jì)美國交通運(yùn)輸革命的研究綜述——以鐵路建設(shè)為中心

19世紀(jì)美國交通運(yùn)輸革命的研究綜述

——以鐵路建設(shè)為中心

孫 南 洋

(安徽師范大學(xué) 歷史與社會學(xué)院，安徽 蕪湖 241003)

摘要：美國鐵路由于其飛速發(fā)展，以及其發(fā)揮的重大外部效應(yīng)，因此成為國內(nèi)外學(xué)術(shù)界爭相研究的對象。國內(nèi)外學(xué)者對美國交通運(yùn)輸革命的研究具有一定的互補(bǔ)性，并在研究美國交通發(fā)展軌跡、美國鐵路飛速發(fā)展的動因以及美國鐵路產(chǎn)生的外部效應(yīng)的研究上取得很多成果。中國學(xué)者在此基礎(chǔ)上細(xì)化了研究角度，增加了對鐵路在破壞生態(tài)平衡造成野牛滅絕、大平原沙塵暴等負(fù)面影響的研究。另外中國學(xué)者還就國外學(xué)者忽略的華工在美國鐵路修建中作出的重大貢獻(xiàn)進(jìn)行了研究。

關(guān)鍵詞：交通發(fā)展軌跡；美國鐵路；鐵路飛速發(fā)展；外部效應(yīng)

doi:10.3969/j.issn.1674-6341.2015.05.020

中圖分類號：K712.4文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

收稿日期：2015-07-23

作者簡介：孫南洋(1990—)，女，安徽合肥人，碩士研究生。

研究方向：美國史。

1研究背景

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成功與交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有著重大關(guān)系。因此，如何讓交通發(fā)揮其重大作用，成為各國政府的重要研究課題。

美國獨(dú)立后，隨著經(jīng)濟(jì)活動向西延伸，農(nóng)產(chǎn)品銷售的收入必須大于等于生產(chǎn)和分銷的成本，而在分銷成本中，運(yùn)輸成本占很大一部分。美國人意識到生產(chǎn)率會隨著運(yùn)輸成本的下降而上升，因此在南北戰(zhàn)爭之前的集體活動中最為突出醒目的就是改善交通。

鐵路修建帶來了美國交通運(yùn)輸業(yè)的最大變革，因?yàn)椴徽撌撬淼赖慕ㄔO(shè)還是汽船的發(fā)明或者是運(yùn)河的開鑿，都要受到地理?xiàng)l件的限制。相比之下，鐵路運(yùn)輸卻具有更大的優(yōu)越性，不僅速度快、載重多，運(yùn)費(fèi)也相對較低，而且它可以穿山越嶺直達(dá)內(nèi)地。因而鐵路的出現(xiàn)一定程度上克服了隧道和運(yùn)河的不足，把其不便完成的內(nèi)陸運(yùn)輸和水上運(yùn)輸結(jié)合起來，從而真正形成一個完整的交通運(yùn)輸體系，從根本上改變這個國家的交通運(yùn)輸狀況。

需求拉動與鐵路建設(shè)具有戰(zhàn)略上的相關(guān)性。內(nèi)戰(zhàn)后，美國鐵路建設(shè)速度空前高漲。不僅是開發(fā)大西部的需要，也是內(nèi)戰(zhàn)后南部重建的需要。除此之外，第二次科技革命與各種鼓勵鐵路建設(shè)的積極政策，都有力地推動了美國鐵路建設(shè)在全國范圍內(nèi)不斷擴(kuò)展。

美國鐵路在美國編年史上寫下了壯麗的詩篇，對合眾國的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。鐵路的興起與發(fā)展，既是美國大規(guī)模西進(jìn)運(yùn)動的主要組成部分，也反過來對西部開發(fā)的速度和深度起了巨大的促進(jìn)作用，對美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了重大的影響。隨著鐵路的延伸，“鐵路城鎮(zhèn)”逐漸興起，在西部城市發(fā)展史上有著舉足輕重的作用。西部城鎮(zhèn)的大規(guī)模興起，造成空前廣泛的就業(yè)機(jī)會，吸引大批移民、農(nóng)村人口和東部貧苦工人，對東部城市來說就業(yè)壓力減輕了，就業(yè)結(jié)構(gòu)改善了。

鐵路的修建在進(jìn)入20世紀(jì)以后有所減慢，公路和空中運(yùn)輸發(fā)展相對較快，但就南北戰(zhàn)爭到第一次世界大戰(zhàn)這段時(shí)間而言，鐵路仍是美國國內(nèi)“獨(dú)一無二和最龐大的運(yùn)輸工具”。

美國鐵路由于其飛速發(fā)展，以及其發(fā)揮的重大外部效應(yīng)，成為國內(nèi)外學(xué)術(shù)界爭相研究的對象。

2國外研究現(xiàn)狀

國外學(xué)術(shù)界尤其是美國學(xué)術(shù)界開始對美國交通運(yùn)輸革命的研究幾乎在隧道建設(shè)的時(shí)候就已經(jīng)開始，在“鐵路時(shí)代”取代“汽船時(shí)代”時(shí)達(dá)到高潮。其研究主要涉及：美國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展過程，包括隧道、運(yùn)河和鐵路；由于需求的拉動、技術(shù)的進(jìn)步以及政策的創(chuàng)新所引起的鐵路超前發(fā)展；鐵路建設(shè)對全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、西部城市建設(shè)及東部社會就業(yè)的影響等。

2.1美國交通發(fā)展歷史軌跡的研究

國外學(xué)者尤其是美國學(xué)者在許多專著中闡述了美國交通發(fā)展的歷史軌跡?；旧厦课粚W(xué)者在介紹交通運(yùn)輸革命時(shí)都涉及隧道、運(yùn)河和鐵路。

阿爾伯特·菲什洛(Albert Fishlow)在《美國經(jīng)濟(jì)增長：美國一位經(jīng)濟(jì)學(xué)家的歷史》[1]中認(rèn)為美國城際收費(fèi)公路也就是隧道最初是解決許多地面交通問題的辦法，適合地方需要。但是，隧道的利潤令人沮喪，根據(jù)阿爾伯特·菲什洛估算，隧道的利潤率只有3%到4%。到19世紀(jì)30年代，隧道已被運(yùn)河超過，隨后又被鐵路超過，最后被拋棄了。

卡特·H.古德里奇(Carter H. Goodrich)等在《運(yùn)河和美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 》[2]中認(rèn)為正是通過隧道和運(yùn)河，合資企業(yè)——私人與(州及地方)政府的資金和力量的結(jié)合——才進(jìn)入了美國歷史。他們認(rèn)為如果沒有鐵路，運(yùn)河系統(tǒng)是很有意義的。正如阿爾伯特·尼米(Albert Niemi)在《進(jìn)一步審視地區(qū)運(yùn)河和經(jīng)濟(jì)專業(yè)化：1820—1840年》[3]中認(rèn)為，地方農(nóng)業(yè)因?yàn)檫\(yùn)輸成本的下降而更為繁榮，而這些運(yùn)河催生了為此服務(wù)的制造業(yè)部門。羅杰·蘭森(Roger Ransom)在《運(yùn)河和發(fā)展：關(guān)于這個問題的討論》[4]中認(rèn)為，運(yùn)河降低了交通成本，帶來了經(jīng)濟(jì)繁榮。但是因?yàn)殍F路的出現(xiàn)，美國大部分運(yùn)河注定要失敗。在許多情況下，甚至在運(yùn)河完工之前就已經(jīng)出現(xiàn)了競爭性的鐵路線路。

長期以來鐵路在美國經(jīng)濟(jì)歷史書上一直扮演著關(guān)鍵角色。喬納森·休斯(Jonathan Hughes)、路易斯·P.凱恩(Louis P. Cain)在《美國經(jīng)濟(jì)史》[5]中認(rèn)為有史以來從未有別的創(chuàng)新更能凸顯19世紀(jì)美國人的冒險(xiǎn)精神。從一開始，鐵路就侵蝕著運(yùn)河潛在的收入，并共同分享著總體經(jīng)濟(jì)增長的成果。喬治·R.泰勒(George Rogers Taylor)在《運(yùn)輸革命，1815—1860年)[6]中寫到“1869年5月10日第一條橫跨北美大陸的鐵路——太平洋聯(lián)合鐵路建成通車，把舊金山與奧馬哈聯(lián)成一體，這預(yù)示著運(yùn)河時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返了”?？梢钥闯鎏├找舱J(rèn)為隨著鐵路的蓬勃發(fā)展，運(yùn)河漸漸失去了其主導(dǎo)地位。

2.2美國鐵路飛速發(fā)展動因的研究

國外學(xué)術(shù)界對鐵路建設(shè)飛速發(fā)展動因的研究大多集中于對需求的拉動、技術(shù)的進(jìn)步和政策的創(chuàng)新等的解釋。

道格拉斯·C.諾斯(Douglass C. North)在《美國的經(jīng)濟(jì)增長：1790—1860年》[7]中分析到，隨著工業(yè)化運(yùn)動的擴(kuò)展，東部城市人口即非農(nóng)人口的數(shù)目迅速增加，這就擴(kuò)大了對農(nóng)產(chǎn)品(包括糧食、面粉、肉類和蔬菜)的需要，與此同時(shí)西部提供的是廉價(jià)的農(nóng)產(chǎn)品，但它必須以大量的農(nóng)產(chǎn)品去換取東部的工業(yè)品，為了適應(yīng)這一發(fā)展趨勢，鐵路網(wǎng)不斷擴(kuò)大。

當(dāng)然，鐵路的超前發(fā)展是無法與技術(shù)改進(jìn)分開的。杰里米·阿塔克(Jeremy Atack)在《通過制造業(yè)普查觀察十九世紀(jì)美國工業(yè)的發(fā)展》[8]中闡述，美國自制的鋼軌、貨運(yùn)車廂的標(biāo)準(zhǔn)、火車頭的重量、剎車器和車廂自動連接器的改進(jìn)與發(fā)明等，都有助于鐵路的標(biāo)準(zhǔn)化和系統(tǒng)化，推動鐵路不斷深入大平原和西部地區(qū)。

勞埃德·J.默塞爾(Lloyd J. Mercer)在《鐵路和土地贈予政策：對政府干預(yù)的研究》[9]中直接寫到：“美國的7條鐵路系統(tǒng)中的中央太平洋鐵路、聯(lián)合太平洋鐵路和北方大鐵路系統(tǒng)是根據(jù)需求修建的，而德克薩斯鐵路系統(tǒng)、太平洋系統(tǒng)、圣塔菲系統(tǒng)、北太平洋系統(tǒng)和加拿大太平洋系統(tǒng)是超前修建。”

卡特·H.古德里奇(Carter H. Goodrich)在《美國政府對運(yùn)河和鐵路建設(shè)的促進(jìn)1800 —1890年》[10]中分析到，鐵路明顯地具有超越地方主義的性質(zhì)，許多決定國家經(jīng)濟(jì)命脈的大型鐵路，都是跨州和市的重要交通路線，它們的建設(shè)難以由地方承擔(dān)。因此，在“鐵路時(shí)代”，聯(lián)邦政府的作用比以前任何時(shí)候都明顯加強(qiáng)，政府的作用主要體現(xiàn)在對鐵路建筑的援助政策上：(1)對進(jìn)口鐵軌豁免關(guān)稅；(2)給鐵路公司土地授予，它給鐵路公司的贈地是以修筑鐵路的長度為單位計(jì)算的；(3)以貸款形式出現(xiàn)的直接財(cái)政援助，并且它給鐵路公司的貸款數(shù)額是根據(jù)鐵路線穿越的地理?xiàng)l件考慮的。因此，公司盡量多多筑路，并盡可能向西部山區(qū)延伸，以便獲取更多的贈地和貸款。

2.3美國鐵路發(fā)展外部效應(yīng)的研究

美國鐵路發(fā)展的外部效應(yīng)，無論是在國外還是在國內(nèi)都有相當(dāng)多的研究成果，而國外的研究主要集中在對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響上，當(dāng)然也有對東部城市就業(yè)和西部城市發(fā)展的研究。

美國歷史學(xué)家和經(jīng)濟(jì)學(xué)家在20世紀(jì)中期曾就鐵路在美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用展開過大辯論。阿爾伯特·菲什洛(Albert Fishlow)在《美國鐵路與美國經(jīng)濟(jì)變遷》[11]中提出，從整個美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度看，鐵路網(wǎng)的建立一方面加速了五大湖及整個中西部納入東北部資本主義核心地區(qū)的步伐；另一方面是把為工業(yè)化提供糧食和原料等基礎(chǔ)資源的范圍擴(kuò)大到太平洋沿岸，使一個統(tǒng)一的國內(nèi)市場在全國最終形成，而且使遠(yuǎn)西部農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸和銷售更為便利。

羅伯特·威廉·福格爾(Robert W. Fogel)在《用計(jì)量方法研究美國經(jīng)濟(jì)增長中的鐵路：關(guān)于一些初步研究結(jié)果的報(bào)告》[12]中用了新的研究方法，通過對鐵路作為運(yùn)輸手段和鋼鐵消費(fèi)者這兩方面所起作用的考察，計(jì)算出鐵路運(yùn)輸所創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)成果大約占當(dāng)時(shí)美國年國民生產(chǎn)總值的5%。由此他得出結(jié)論：鐵路對美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不是“不可缺少的”，即使當(dāng)時(shí)美國沒有興建鐵路，其經(jīng)濟(jì)增長速度也只是稍微慢一些而已。福格爾對鐵路作用所作的具體考察，克服了傳統(tǒng)研究中有關(guān)鐵路作用“含糊的說明”，這無疑是有積極意義的。但鐵路的影響是廣泛而復(fù)雜的，有直接的作用也有間接的作用，而且其間接作用往往會超過直接作用。也就是說，并不是所有的鐵路貢獻(xiàn)都是可以被量化的，因?yàn)槠洳蛔阋匀娴毓烙?jì)鐵路對社會經(jīng)濟(jì)多方面、深層次的影響。對此，福格爾后來也承認(rèn)：鐵路的間接經(jīng)濟(jì)作用要比其直接經(jīng)濟(jì)作用大得多，這種間接的經(jīng)濟(jì)作用也不是能用公式來計(jì)算的。

杰弗瑞·威廉姆森(Jeffrey Williamson)在《美國東北地區(qū)的城市化》[13]中指出鐵路帶來廣泛的就業(yè)機(jī)會，改變了東部城市的就業(yè)結(jié)構(gòu)，減輕了就業(yè)壓力。

鐵路修筑，特別是橫貫大陸的鐵路的修筑，對西部城鎮(zhèn)的興起和發(fā)展的推動是多方面的。格林·M.格雷斯利(Green M. Gressley)編《美國西部：一次重新定位》[14]中分析到：首先，鐵路是一種大型工程，它的建筑、維護(hù)和管理都需要大量勞力，鐵路完工后一些住地、倉庫等被保存下來并擴(kuò)大為城鎮(zhèn)，成為“鐵路城鎮(zhèn)”的重要組成部分；其次，鐵路公司組織城鎮(zhèn)開發(fā)公司利用贈地進(jìn)行“鎮(zhèn)址投機(jī)”；第三，鐵路使一些靠近鐵路線的舊市鎮(zhèn)或村莊為了滿足生產(chǎn)和市場的需求，不僅人口迅速增長而且在性質(zhì)上也發(fā)生了變化，成為“鐵路城鎮(zhèn)”的新成員。約翰·W.普里斯(John W.Reps)在《美國西部的城市》[15]中分析了鐵路對西部城鎮(zhèn)建設(shè)的重要作用，他發(fā)現(xiàn)通過“鎮(zhèn)址投機(jī)”建立起來的城鎮(zhèn)最多，也最為典型。

3國內(nèi)研究現(xiàn)狀

正如美國經(jīng)濟(jì)史學(xué)家沃爾特·羅斯托所說：“鐵路在歷史上是起飛階段最有力的推動因素，起到了關(guān)鍵性的作用?！眹鴥?nèi)學(xué)術(shù)界也有較多學(xué)者將目光投向美國交通運(yùn)輸革命，以期從中得到某些啟示。

3.1美國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展歷史軌跡的研究

1992年北京大學(xué)何順果教授在其著作《美國邊疆史——西部開發(fā)模式研究》[16]中闡述到，在“隧道”時(shí)代，主要是交通線路方面的改變，而運(yùn)輸工具并沒有發(fā)生重大變化，而1807年“富爾頓航行”由于成功地把蒸汽機(jī)運(yùn)用到商業(yè)航行，成了引起十九世紀(jì)美國交通運(yùn)輸革命的第一件大事。第二個革命性變化是由“伊利運(yùn)河”的開鑿引起的，但是美國交通運(yùn)輸業(yè)的最大變革是由鐵路帶來的。

2001年南通師范學(xué)院的姜德琪副教授在《略論美國西部開發(fā)中交通運(yùn)輸條件之改善》[17]一文中分析到，西部交通運(yùn)輸事業(yè)的改善主要從三個方面著手：修建收費(fèi)公路和改善公路狀況；修筑運(yùn)河和改善河道；修筑鐵路。他認(rèn)為真正解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的運(yùn)輸問題還是鐵路的興建。

中國社會科學(xué)院世界歷史研究所的顧寧教授在《美國鐵路與經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化》[18]一文中，闡述了鐵路時(shí)代的誕生和鐵路的發(fā)展，并指出在鐵路誕生之前，美國水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸都已經(jīng)在運(yùn)營中，鐵路在最初的年代中只不過是水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)妮o助手段而已。鐵路的修建在進(jìn)入20世紀(jì)以后有所減慢，公路和空中運(yùn)輸發(fā)展相對較快，但就南北戰(zhàn)爭到第一次世界大戰(zhàn)這段時(shí)間而言，鐵路是美國國內(nèi)“獨(dú)一無二最龐大的運(yùn)輸工具”。

3.2鐵路飛速發(fā)展的動因的研究

國內(nèi)學(xué)者對于美國鐵路飛速發(fā)展動因的研究：何順果教授在《美國邊疆史——西部開發(fā)模式研究》[16]的第八章“交通革命給西部開發(fā)注入活力”及第十三章“三大區(qū)域之間的矛盾沖突”中介紹到：北部希望通過修建橫貫大陸的鐵路，把遠(yuǎn)西部和東部核心地區(qū)聯(lián)系起來，并進(jìn)而打通太平洋地區(qū)和遠(yuǎn)西部的通道，因?yàn)椤八闪钪醒敫髦菁凹~約享受遠(yuǎn)東貿(mào)易的巨大好處”。而在1848年“淘金熱”以來，遠(yuǎn)西部的采礦業(yè)，及由此引發(fā)的農(nóng)業(yè)、工業(yè)和商業(yè)的擴(kuò)大，也迫切要求盡快建成橫貫大陸的干線：一是可以加快遠(yuǎn)西部的移民和開發(fā)，二是便于將遠(yuǎn)西部的各類產(chǎn)品運(yùn)往東部。

1981年南開大學(xué)張友倫教授的著作《美國工業(yè)革命》[19]的第十二章“交通運(yùn)輸先行”中介紹到：由于英國的殖民統(tǒng)治，美國的交通運(yùn)輸畸形發(fā)展，留下了深刻的殖民地烙印。同英國經(jīng)濟(jì)聯(lián)系比較密切的海運(yùn)事業(yè)極為發(fā)達(dá)，而殖民地內(nèi)部各地區(qū)和各城鎮(zhèn)間的交通運(yùn)輸卻完全依靠崎嶇道路、印第安人的羊腸小道和不多的幾條水路來維持。這種情況在殖民時(shí)期就已經(jīng)嚴(yán)重地影響著各地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2000年內(nèi)蒙古師范大學(xué)丁平老師在《論美國以鐵路建設(shè)為中心的運(yùn)輸革命及其影響》[20]一文中認(rèn)為，交通運(yùn)輸革命是在當(dāng)時(shí)美國工業(yè)化的基礎(chǔ)上發(fā)生的。文中分析到，鐵路建設(shè)中所有設(shè)施的裝備都不是以粗加工材料和傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)的，而是由科學(xué)技術(shù)新突破和鋼鐵、制造工業(yè)發(fā)展為先導(dǎo)的。

1990年6月由楊生茂、劉緒貽總主編，丁則民主編的《美國內(nèi)戰(zhàn)與鍍金時(shí)代，1981—19世紀(jì)末》[21]一書中，提到“為了鼓勵私營公司向鐵路投資，聯(lián)邦實(shí)行補(bǔ)貼制度”?！拌F路公司可無償取得鐵路兩側(cè)20英里內(nèi)的土地，并有權(quán)使用國有土地上的木材、石料等。政府還給予鐵路公司特殊的銀行信貸條件，頒發(fā)特許證，允許鐵路享有長期或者短期免稅特權(quán)。”他們認(rèn)為由于西部鐵路與土地聯(lián)系在一起，鐵路變成向西部移民和運(yùn)出農(nóng)產(chǎn)品的主要渠道，由此贏得的巨額利潤往往又轉(zhuǎn)變?yōu)閷﹁F路的投資，鐵路投資總額也隨之不斷增加，鐵路建設(shè)速度也不斷增快。

何順果教授在《西部邊疆史——西部開發(fā)模式研究》[16]中所表達(dá)的意思與丁則民教授類似。他們都認(rèn)為在整個美國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展中，雖然合眾國政府的援助在全部投資中只占少數(shù)，但政府的政策特別是土地贈予政策，對美國交通運(yùn)輸業(yè)的擴(kuò)張卻具有舉足輕重的作用，因?yàn)楦鶕?jù)特許狀條款的規(guī)定，一個公司建筑鐵路越多，獲得的利益便越大。結(jié)果，鐵路竟延伸到荒無人煙的地方，即使那里根本沒有什么運(yùn)輸業(yè)是可以做的。何順果教授直接寫到：“這或許是美國交通運(yùn)輸往往走在經(jīng)濟(jì)發(fā)展前面的一個重要原因?！?/p>

湖州師范學(xué)院的汪建豐教授在《美國政府鐵路產(chǎn)業(yè)政策變遷的歷史分析》[22]一文中，認(rèn)為美國政府對鐵路產(chǎn)業(yè)的政策安排經(jīng)歷了從開始時(shí)的積極資助到后來的嚴(yán)厲管制，到最后的放松管制。作者分析認(rèn)為，政府的鐵路政策必須根據(jù)鐵路的實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，否則就算是資助政策也有可能產(chǎn)生全國性“鐵路熱”這樣的負(fù)面效應(yīng)。除此之外，這篇文章中還提到聯(lián)邦政府為鐵路公司提供建筑工程的勘測和設(shè)計(jì)方面的技術(shù)援助。

3.3美國鐵路發(fā)展外部效應(yīng)的研究

張友倫教授在《美國工業(yè)革命》[19]這一著作中分析到，隨著機(jī)車和車輛的不斷改進(jìn)，到十九世紀(jì)中期，美國的鐵路不僅在交通運(yùn)輸事業(yè)中起著舉足輕重的作用，而且成為整個國民經(jīng)濟(jì)中極其重要的部分。龐大的鐵路系統(tǒng)不僅促進(jìn)了美國各州的工業(yè)發(fā)展，加快了工業(yè)革命的步伐，而且源源不斷地把大批移民輸送到邊遠(yuǎn)的西部，使西部地區(qū)同工業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)連結(jié)起來，對美國整個經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了“極其重大而深遠(yuǎn)的影響”。

丁則民教授在《美國內(nèi)戰(zhàn)與鍍金時(shí)代1861—19世紀(jì)末》[21]這一著作中認(rèn)為，交通的變革使19世紀(jì)末的美國跨入了現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)、社會、文化生活的門檻。

顧寧教授在《美國鐵路與經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化》[23]一文中認(rèn)為，鐵路的修建帶來了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化、技術(shù)的創(chuàng)新、大企業(yè)的產(chǎn)生、政府對經(jīng)濟(jì)的干預(yù)、社會結(jié)構(gòu)的變化、城市化的加快、農(nóng)業(yè)的資本主義化、廣告業(yè)的大發(fā)展、生產(chǎn)規(guī)模的轉(zhuǎn)變以及美國經(jīng)濟(jì)在其他方面戰(zhàn)略性的變化。

汪建豐教授在《試論鐵路在近代后期美國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中的地位》[24]一文中闡述到，美國鐵路在美國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，具有不容忽視的地位，對于美國壟斷資本的形成，企業(yè)組織經(jīng)營管理體制的轉(zhuǎn)變和最初的國家干預(yù)經(jīng)濟(jì)活動的產(chǎn)生都起到了一種先導(dǎo)性的作用。

東北師范大學(xué)2008級博士研究生劉彥伯在《19世紀(jì)美國鐵路與農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化》[25]一文中認(rèn)為，美國農(nóng)業(yè)在鐵路建設(shè)的推動下發(fā)生了深刻的變化。鐵路建設(shè)引領(lǐng)農(nóng)業(yè)用地不斷向西部擴(kuò)展，從而使農(nóng)業(yè)發(fā)展在廣度上不斷取得進(jìn)步，將農(nóng)業(yè)發(fā)展從水系的束縛中解放出來，改變了農(nóng)業(yè)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)，客觀上促進(jìn)了農(nóng)業(yè)地區(qū)專業(yè)化的水平。

四川大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士研究生張準(zhǔn)2006年在《論美國鐵路建設(shè)得失及其對我國的啟示》[26]一文中認(rèn)為：美國鐵路通過“私人投資、政府援助”的方式，取得了很大的成功，極大地推動了美國的西部大開發(fā)和國民經(jīng)濟(jì)增長。當(dāng)然該文也提到了這種方式帶來的消費(fèi)者福利損失和效率低等弊端。

何順果教授在《美國邊疆史——西部開發(fā)模式研究》[16]中認(rèn)為交通革命在鄉(xiāng)村和城鎮(zhèn)、生產(chǎn)和消費(fèi)、產(chǎn)品和市場之間架起了橋梁，有力地刺激著傳統(tǒng)社會向工業(yè)社會的轉(zhuǎn)變，給西部開發(fā)注入了活力。

南開大學(xué)2000級碩士研究生孫丹榜2005年在《試論橫貫大陸鐵路的鋪設(shè)與美國西部開發(fā)》[27]中認(rèn)為，在西進(jìn)運(yùn)動中鐵路修筑對美國政治、經(jīng)濟(jì)、文化以及地域版圖帶來了影響，尤其是對加速美國的西部城市化進(jìn)程和人口大遷徙產(chǎn)生了巨大的推動作用。

首都師范大學(xué)周鋼教授在《野牛滅絕與大平原印第安人的命運(yùn)》[28]一文中，分析了在破壞大平原生態(tài)平衡、實(shí)施對野牛的大屠殺中，鐵路公司負(fù)有不可推卸的罪責(zé)。認(rèn)為那些鐵路大王、礦業(yè)大王等因?yàn)槔娴尿?qū)使在開發(fā)中帶有明顯的殘暴性和掠奪性，不僅破壞了生態(tài)環(huán)境的平衡，浪費(fèi)了寶貴的自然資源，造成野牛的滅絕，而且對印第安人犯下了人類歷史上罕見的種族滅絕罪行。

中國社會科學(xué)院世界歷史研究所的高國榮教授在《20世紀(jì)30年代美國南部大平原沙塵暴起因初探》[29]一文中分析到，造成大平原沙塵暴除了自然因素外，最重要的原因還是人為的破壞。認(rèn)為聯(lián)邦政府將鐵路沿線的大片土地贈與鐵路公司以及鐵路修建使移民西進(jìn)一日千里，大大加快了大平原開發(fā)的進(jìn)程，也就加快了對大平原的生態(tài)破壞、沙塵暴的出現(xiàn)，這是自然對人的無情報(bào)復(fù)。

4其他研究

北京師范大學(xué)黃安年教授近些年來致力于對美國鐵路建設(shè)中華工的研究，前后發(fā)表了《中央太平洋鐵路的建成與在美華工的貢獻(xiàn)》[30]《華工建設(shè)太平洋鐵路和美國的崛起》[31]《沉默的華工和貫通北美大陸的中央太平洋鐵路》[32]等文章，認(rèn)為不畏艱險(xiǎn)、勤勞樸素的華工是修建太平洋鐵路的主力軍，為太平洋鐵路的建成作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

汪建豐教授在《試論美國早期鐵路與美國企業(yè)的管理革命》[33]一文中，認(rèn)為鐵路企業(yè)的管理創(chuàng)新具有非常重要的地位和相當(dāng)重大而深遠(yuǎn)的影響。

華東師范大學(xué)博士研究生周余祥在《美國鐵路勞資糾紛調(diào)解機(jī)制研究——以1926年〈鐵路勞工法〉為中心》[34]一文中，認(rèn)為美國鐵路勞資糾紛機(jī)制的建立、發(fā)展和完善與美國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展密切相關(guān)。

綜上所述，國內(nèi)外的學(xué)術(shù)界對美國交通運(yùn)輸革命的研究，具有一定的互補(bǔ)性。相對于國外的研究，國內(nèi)的研究較為細(xì)化，研究角度較為多樣，但多是以論文形式出現(xiàn)，即使在書中也多是在一本書中的某一章，或者某一章中的某一節(jié)來進(jìn)行闡述；而在國外研究中，專著和通史類書籍較多。

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