文 / 孟華
今年初的時候,業(yè)內對新能源市場的基調是“謹慎樂觀”。沒想到在“缺芯”拖累之下,今年前三季度的新能源汽車銷量就已經(jīng)達到175萬輛,超過去年全年銷量(136萬輛)。
有人已經(jīng)預測,全年光是純電動車的銷量就將達到200萬輛。如果今年的銷量總盤子不繼續(xù)掉下去,純電動車的市場滲透率可能接近10%。
即便不看數(shù)字,也能明確地感知到街上掛綠牌的電動車越來越多。受眾和潛在消費愿望越來越普遍的情況下,從消費者的角度,總要權衡一下,關于純電動車和燃油車,誰的全壽命持有成本更低。雖然前者的成本肯定是隨著時間推移向下走的,但我們更關注當下的結果。
可惜,車的使用受限于諸多條件。如果不將其它背景條件盡量拉齊,并賦予很具體的場景限制,比較意義不大。
先不考慮略顯復雜的計算問題,以取巧方式反證一下,如果純電動車的全壽命成本已經(jīng)明顯低于燃油車,其滲透率就不會只有這么一點點。
這里面固然有“學習成本”的干擾,即大多數(shù)人在購車時,沒有做好接受純電動車的心理準備。但是“學習成本”本身,就是純電動車持有成本的“虛要素”之一。
“虛要素”并非是不真實的,而是基于文化、心理、社會群體等復雜因素折射出來,形成組合效應。簡單說,它的源頭是不可見的,但影響則不可忽略。
多數(shù)消費者不會從算術的角度,去衡量消費選擇的合理性。但事實證明,消費群體的大樣本,是經(jīng)濟學意義上的“理性人”。他們只須通過直覺做出的決定,只要群體數(shù)量足夠大(譬如百萬以上),其決定往往就是現(xiàn)有條件當中最優(yōu)的。
所以,盡管我們還沒有充分論證,結論已經(jīng)呼之欲出。當下,電動車的全壽命成本,不是明顯高于燃油車,就是高于燃油車但和后者日益接近。
從直觀看,這一結論是荒謬的。因為日常使用中,充電和加油成本的巨大剪刀差是明擺著的。而且今年8月之后,原油價格近乎平地起飛。10月下旬,92號成品油零售價格也時隔一年多,重新站到7.5元以上(北京市)。
我們先看平均行駛成本。即能源消耗+維保費用+保險費用+停車費用+稅費+交通罰款。
后三者不用考慮太多,因為燃油車和電動車在這些項目上沒有明顯差異。
能源消耗則明顯電動車占優(yōu)。我們以一輛典型的A+級電動轎車,原值20萬元、月行駛1500公里,使用3年為例,能耗15度/百公里,全程用“昂貴”的公用樁也不過2元/度,月合計450元。電動車保養(yǎng)很簡單,輪胎、剎車油都是四五萬公里才換,每年保養(yǎng)費就按600元計算,攤到每月不過50元。兩者相加500元。
同樣一輛A+燃油轎車,原值15萬元,7升/百公里,1500公里耗油105升。以92號油7.56元/升的高點來算,能源成本取整794元。全年保養(yǎng)兩次,一次400元,一次600元,攤到每月83元。兩者相加833元。
電動車如果在家用“谷電價”充電,每度電可能低至0.3元,那么前兩項月成本還要打個2.3折(117元)。當然這是非常理想的狀況,要求電動車主從不使用任何公有樁充電,兩種極端情況取中值為309元。在這一環(huán)節(jié),電動車完勝。
買電動車的理由可能有很多,保險肯定不是正面因素。目前新能源車缺乏專屬保險,一直沿用燃油車的傳統(tǒng)保險計費方式。而傳統(tǒng)車型又沒有將“三電”系統(tǒng)納入理賠范圍。這是一個很大的坑。
經(jīng)過多年的實踐歷練,在燃油車的專業(yè)知識層面上,保險公司和主機廠、4S店不存在信息差。但是電動車不一樣,比如在保險公司看來只是“小撞”一下,如果主機廠堅稱電池內部受損,電解液有泄漏風險,要求更換整個電池包,這基本上是整車報廢的節(jié)奏。
因為電池包全封閉,看不到內部情況,保險公司缺乏對電池檢測的手段。而所有BMS監(jiān)測接口、軟件協(xié)議,都在主機廠掌握之下,導致主機廠和旗下的維保中心,相對于保險公司而言極為強勢,說一不二。
順便說一句,新能源車的維保中心往往是直營,和4S店加盟為主的利益分潤模式不同,前兩者利益高度一致,這讓技術信息處于劣勢的保險公司,有苦說不出。
保險公司已經(jīng)察覺到,新能源車出事概率大(首次購車、多為年輕人,缺乏新能源車使用經(jīng)驗且駕駛風格激進),維修費用偏高。保險公司的應對方式,就是漲保費。
為了規(guī)范市場,中保協(xié)在今年8月出臺了《中國保險行業(yè)協(xié)會新能源汽車商業(yè)保險專屬條款(2021版征求意見稿)》(以下稱“專條”)。首次將新能源汽車(EV、PHEV)的“三電”系統(tǒng)納入投保范圍,并明確車輛在行駛、停放、充電等環(huán)節(jié)中出現(xiàn)事故也在賠付范圍。
這意味著,在投保新的新能源車險后,新能源車所存在的自燃等安全隱患也將得到保險保障。
“專條”方案中,新能源車險在三者險上也定制了保額最高上限達4000萬元的保險。這意味著官方默認,一旦電動車起火,可能殃及其它車輛、甚至房屋等貴重資產。
同時,“專條”也推出輔助駕駛的車損補償險。多重保障看似貼心,但保險公司不會做賠本買賣,精算的結果,很可能是新能源車的保費大漲。
而且,“專條”還對新能源車的折舊給出意見。最高折舊金額不超過投保時被保險新能源汽車新車購置價的80%。折舊的計算公式為:折舊金額=新車購置價×被保險新能源汽車已使用月數(shù)×月折舊系數(shù)。
這樣一來,新能源車月折舊0.63%,年化7.56%??此坪腿加蛙嚹暾叟f7.2%差不多,但是,這意味著全損時新能源車主獲得的賠償將少于燃油車車主。偏偏新能源車在事故中更容易出現(xiàn)“全損”,保費還會因此再次提升。
“專條”實施之后,樂觀條件下,新能源車的保險成本將比燃油車高出15%-20%。如果前述作為例子的燃油車的“全險”為4000元,那么按月攤,電動車保險每月417元,比燃油車多84元。
不過對于電動車來說,賣二手車的時候,官方給出的折舊率,參考價值不大。很多電動車主“悲觀”地預期,當電動車開到滿3年車齡的時候,殘值就只有40%-50%了(遠低于官方折舊率),而燃油車還在70%以上。
但實際上,只要到二手車市場轉一轉就知道,很少有車販子敢于收二手電動車。在二手車市場里,電動車的臺數(shù)屈指可數(shù),而燃油車則有茫茫多的幾千輛。
在車販子的眼里,車只有兩種,賺錢的和賠錢的。二手車行大多規(guī)模很小,資金也少,收購資金必須快速周轉。對于他們而言,一兩次走眼,就白干一個月。即便沒收過電動二手車的人,也聽說過各種高檔電動車砸手里的江湖傳聞。
所以,這里的行規(guī)是只收大牌子,如特斯拉、“蔚小理”。保有量更大的比亞迪電動車則不受待見,而江淮電動車處于鄙視鏈的底端。此外,電動車超過5000公里的行駛里程就沒人要,磷酸鐵鋰電池車也沒人要。
其實車販子在特斯拉身上“翻車”最多,因為特斯拉一波國產化,直接拉低了Model S和Model X的行情(盡管這兩款產品沒有國產化)。而特斯拉今年屢次降價,把二手車坑慘了,一周不出手就有賠錢的可能。有些販子從倒車被迫變成車主,對特斯拉割“韭菜”的說法,二手車市場感受最深切。
二手電動車難覓買主,市場上只能盡量壓價,甚至壓到車主憤怒的程度;要不然就寄賣,有人問再撮合,賺的少點風險小。
而且,智能化、自動駕駛等新功能,在舊車市場一錢不值,還不如免費充電來得實在。二手車市場里面有人說,買電動車要做好開到報廢的準備。
今年以來,蔚來、威馬等試圖建立二手車交易體系,就是看到了殘值劣勢,打算彌補,但尚未變成現(xiàn)實。
考慮市場實際情況,假定開到3年,燃油車殘值70%實打實,電動車殘值不管多少,有價無市。
A+普通轎車原值15萬元,3年折舊30%。每月平均折舊1250元(折舊速度并非線性,在此簡化);而前述電動車原值20萬元,3年殘值一擼到底,只能自己開,無法變現(xiàn),如果純按市場交易價值,折舊100%過于殘酷,姑且算80%折舊,月折舊4444元。
考慮到電動新車省了購置稅,燃油車購置稅8500元,折算到燃油車購車折舊里面(3年折完),每月增加236元。
綜合來看,燃油車和電動車持有成本上,燃油車月成本2613元,僅為電動車月成本5170元的50%。
這里,沒有考慮電池的衰減更換風險(主機廠有保險覆蓋),再考慮到很難量化的新技術體驗因素(電動車占優(yōu))、城際高速補能體驗(燃油車占優(yōu))、維保體驗(電動車大優(yōu))、冬季體驗(燃油車大優(yōu)),綜合來看,燃油車的經(jīng)濟性仍然超出電動車一倍。
就容易量化的成本而言,電池續(xù)航能力增長,對成本比拼,并無太大影響。電動車大幅虧輸,主要輸在二手車價值上。
而電動的突破點,恰恰在于二手車販子看不上的自動駕駛能力。一旦成功解放人力,實現(xiàn)低成本移動,其它經(jīng)濟因素將退居二線(試想一個專職司機的成本)。