基于空間句法實證分析的地下空鐵換乘空間的步行可達性研究*— —以成都雙流機場T2航站樓為例

袁 芬 袁 紅 吳 森 張 妍 楊巧狀 YUAN Fen, YUAN Hong, WU Sen, ZHANG Yan, YANG Qiaozhuang

0 引言

近年來隨著我國民航、高鐵的快速發(fā)展，空鐵聯(lián)運越來越成為城市發(fā)展的重點研究領(lǐng)域。由于航空運輸?shù)恼嫉匦枨笠约昂娇諆舾叩认拗?，機場往往遠離中心城區(qū)，因而需要通過城市市內(nèi)交通來實現(xiàn)航空旅客出發(fā)地及目的地之間的高效往返，城市鐵路交通因旅速快、準時性強的特點成為解決這一問題的有效手段。《國家發(fā)展改革委關(guān)于促進樞紐機場聯(lián)通軌道交通的意見》（2020）中提出：“樞紐機場要加強與干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通的互聯(lián)互通，以擴大機場輻射范圍，加快構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，滿足廣大人民群眾安全、便捷、舒適的航空出行需要?！盵1]。

為實現(xiàn)機場與城市鐵路交通之間便捷、舒適的換乘，樞紐機場航站樓逐步發(fā)展成為集航空、地鐵、高鐵于一體的綜合交通樞紐，使得旅客在城市鐵路交通和機場間可步行往返。步行可達性是換乘空間設(shè)計的重要指標，其研究對提升換乘效率、增加舒適性及安全感具有重要意義。而因航空限高要求，空鐵換乘空間多置于地下，但地下空間因封閉單調(diào)，人們在其中行走容易迷失方向，因此對地下空鐵換乘空間一體化設(shè)計研究是提升步行可達性的重要措施。本文采用典型的空間分析工具：空間句法中的凸狀空間法、視域分割法來研究地下空鐵換乘空間的平面布局、流線組織等與乘客換乘行為的關(guān)系，對地下空鐵換乘空間的步行可達性進行量化研究，并結(jié)合實際案例論證分析，得出其分布規(guī)律和特點，從而為地下空鐵換乘空間的一體化設(shè)計提供指導與借鑒。

樞紐機場陸續(xù)實施的改擴建工程，干線鐵路、城際鐵路和城市軌道交通快速建設(shè)，為樞紐機場聯(lián)通軌道交通創(chuàng)造了機遇和條件[1]。成都雙流機場作為中國西南地區(qū)重要的航空樞紐，在改擴建過程中，充分利用其站前廣場地下空間，實現(xiàn)了空港、地鐵（成都地鐵10號線）、高鐵（成綿樂城際高鐵）三種交通方式的互聯(lián)互通，是研究地下空鐵換乘空間步行可達性的典型案例。

1 地下空鐵換乘空間設(shè)計的復雜性及步行可達性

1.1 地下空鐵換乘空間的復雜性

機場航站樓在較短的時間內(nèi)要應(yīng)付大量旅客的需求，且運輸組織復雜，其建筑規(guī)模較為龐大，如北京大興機場航站樓建筑面積約78萬平方米，廣州白云國際機場二號航站樓建筑建筑面積約65萬平方米，巨大的空間尺度使旅客在其中行走流線過長，對空間的識別感差。

隨著我國民航、高鐵的快速發(fā)展，空鐵一體化綜合交通樞紐成為航站樓設(shè)計趨勢，空鐵便捷換乘成為必然要求?？砧F換乘涉及到空港、地鐵、高鐵等三種交通方式的換乘，因三種交通方式分屬不同管理部門，換乘方式較為復雜，同時多種交通銜接形成的多線換乘，使得換乘空間流線復雜且出入口較多，旅客容易在換乘途中迷失方向。

飛機在機場的起飛降落必須遵循規(guī)定的航線，為了保證飛行安全，對機場凈空區(qū)有嚴格的高度限制，因此航站樓與城市鐵路交通的換乘空間多被設(shè)置在地下。地下空間與外部環(huán)境處于相對隔絕狀態(tài)，較為封閉單調(diào)，且缺乏自然景觀導向，具有空間感知弱、可識別性差的特點，旅客在換乘過程中難以感知到空間方位，易引起旅客的不安全感[2-7]。因此巨大的空間尺度、復雜的換乘方式、多線換乘流線、地下空間的迷失感等使得地下空鐵換乘空間具有其自身的復雜性。

目前對于空鐵換乘的研究中：陳曉峰等從換乘空間布局的角度分析了國內(nèi)綜合交通樞紐的空鐵換乘模式及特點[8]；張丹云提出了空鐵樞紐“零換乘”概念，并從前期必要性分析、設(shè)施功能布局、換乘服務(wù)與管理等方面提出規(guī)劃建議[9]；可鈺等基于航空和高鐵OD客流數(shù)據(jù)對空鐵聯(lián)運換乘點的選擇進行了研究[10]。當前，研究內(nèi)容偏重于宏觀層面的空鐵融合規(guī)劃和中觀層面的空鐵換乘模式，且多由交通領(lǐng)域的學者推進，針對微觀層面的空鐵換乘空間設(shè)計研究尚屬空白?；诖?，本文從建筑學的視角出發(fā)，以成都雙流機場T2航站樓為例，探討提高地下空鐵換乘空間步行可達性的優(yōu)化設(shè)計策略。

1.2 地下空鐵換乘空間步行可達性的影響因素

換乘空間是為人們提供不同交通方式間轉(zhuǎn)換的場所，直接、準確、高效的換乘是換乘空間的設(shè)計重點。換乘空間的步行可達性是高效換乘的重要決定因素，用以描述乘客從一種交通方式步行轉(zhuǎn)換到另一種交通方式的過程中所克服的空間阻隔的難易程度，阻隔小則步行可達性好，反之則步行可達性差。

在地下空鐵換乘空間中，主要存在換乘空間尺度大、換乘流線復雜、換乘空間的可識別性差等問題。地下?lián)Q乘空間的路徑規(guī)劃、功能、空間環(huán)境、導引標識和人為干預等都會影響到空間的步行可達性，已有研究對這五類影響因子的權(quán)重進行了定量研究（表1），研究表明：路徑規(guī)劃＞功能＞空間環(huán)境＞導引標識＞人為干預[11]。盡管通過醒目易懂的標識系統(tǒng)和適當?shù)娜藶楦深A，旅客最終能夠?qū)ふ业阶约旱哪康牡?，但也難免會造成換乘流線的迂回，而流線簡潔、平面規(guī)整的空間形態(tài)，即使在沒有標識系統(tǒng)的情況下，旅客也較易識別換乘空間，因此換乘空間的平面布局、流線組織更本質(zhì)地決定了空間的步行可達性[12]。在地下空鐵換乘空間設(shè)計中，應(yīng)合理地進行平面布局和流線組織，在此基礎(chǔ)上再借助標識系統(tǒng)，以保證換乘效率和提升換乘體驗。

表1 地下?lián)Q乘空間步行可達性影響因子排序Tab.1 ranking of factors affecting pedestrain accessibility of underground transfer space

2 空間句法在步行可達性研究中的應(yīng)用

2.1 空間句法在步行可達性研究中的應(yīng)用

空間句法于20世紀70年代由英國倫敦大學的比爾·希列爾（Hillier Bill）提出，基于數(shù)學計算方法從建筑空間的構(gòu)型出發(fā)，定量化地研究人類空間行為與建筑空間形態(tài)之間的相互關(guān)系[13]。換乘空間形態(tài)是以建筑空間構(gòu)成為前提的，研究換乘空間的步行可達性實質(zhì)上是研究建筑空間與人步行行為的相互關(guān)系。

目前空間句法在可達性研究中已有廣泛的應(yīng)用：劉瑋、趙啟凡等運用空間句法研究大型鐵路客站換乘空間的步行可達性[14-15]；胡斌、董玉香等運用空間句法對地鐵換乘空間的導向性和可達性進行研究[16-17]；馬晨驍?shù)冗\用空間句法分析上海五角場地下步行系統(tǒng)的可達性[18]；張玉洋等建立武漢城市公園句法模型分析武漢公園的可達性[19]；楊春俠等采用空間句法研究上海蘇州河河口地區(qū)濱水空間的步行可達性[20]；李鵬標基于空間句法理論構(gòu)建城市中央商務(wù)區(qū)空中步行系統(tǒng)通達性的量化評價體系[21]；車鑫等人定量采用空間句法分析武漢大學工學部其他空間與教學樓空間之間的可達性[22]；高巖琰運用空間句法理論對居住區(qū)可達性與居民出行行為的關(guān)聯(lián)性特征進行定量分析[23]；陳佳佳采用空間句法分析大型商業(yè)建筑內(nèi)部空間在步行可達性、可識別性等方面的特征[24]；霍珺等人運用空間句法對圖書館內(nèi)部空間的步行可達性進行效能評價[25]。

以上研究以空間本體為研究對象，借助空間句法的圖示化模型定量化的研究人在空間中的步行行為特征，這為本研究提供了可借鑒的研究方法。但已有研究多是針對空間步行可達性現(xiàn)狀進行分析和評價，較少涉及到制定具體優(yōu)化方案和對結(jié)果進行驗證，且對空鐵換乘空間的研究尚屬空白。因此筆者將借鑒其研究方法對較為復雜的空鐵換乘空間的步行可達性進行量化研究，在對現(xiàn)狀問題進行模擬分析的基礎(chǔ)上制定優(yōu)化方案，通過對比研究和量化分析，得出基于旅客步行行為的地下空鐵換乘空間設(shè)計策略。

2.2 研究方法的選取

空間句法將空間作為獨立的元素進行研究，其基本原理是空間分割，空間分割有3種基本方法：軸線法、凸狀空間法、視域分割法，現(xiàn)如今已在建筑學領(lǐng)域形成一套完整的理論體系，并成熟地應(yīng)用于建筑學領(lǐng)域的空間分析[26]。軸線法主要用于研究線性空間與其周圍空間的關(guān)系，多應(yīng)用于城市系統(tǒng)的建筑群體中[27-29]；凸狀空間法采用凸狀多邊形法研究平面空間之間的關(guān)系，多應(yīng)用于建筑內(nèi)部或走廊[30-31]；視域分割法是以空間某點為基點研究從該點出發(fā)所有可視的區(qū)域，多用于建筑空間中的視線引導，也可用于建筑空間內(nèi)的流線組織[32-33]。

本研究采用空間句法中的凸狀空間法、視域分割法，從空間之間的相互關(guān)系和視線引導兩個方面，對影響地下空鐵換乘空間步行可達性的重要因素：換乘空間的平面布局、流線組織，進行定量的、客觀的研究。

3 建立空間句法模型

3.1 研究對象分析

成都雙流機場是中國西南地區(qū)重要的航空樞紐，也是中國中西部最繁忙的民用機場，在改擴建過程中，T2航站樓于2012年投入使用。成都雙流機場T2航站內(nèi)部規(guī)劃有地鐵站和城市鐵路站臺，充分利用其前廣場地下空間，實現(xiàn)了空港、地鐵（成都地鐵10號線）、高鐵（成綿樂城際高鐵）三種交通方式的互聯(lián)互通。該案例的空鐵換乘空間位于地下，且換乘方式較多，換乘空間和流線均較為復雜，作為地下空鐵換乘空間的步行可達性研究具有一定的典型性。

圖1 雙流機場T2航站樓總平面示意圖Fig.1 general plan of Shuangliu Airport T2 Terminal

圖2 雙流機場T2航站樓空鐵換乘平面圖Fig.2 air-to-rail transfer plan of Shuangliu Airport T2 Terminal

3.1.1 成都雙流機場T2航站地下空鐵換乘空間布局分析

城際高速鐵路、地鐵10號線的站廳層均位于成都雙流機場T2航站樓站前廣場的地下，站廳并列設(shè)置，與T2航站樓負二層相連，空港到達層和出發(fā)層分別位于一、三層。空港到達層、出發(fā)層通過四個垂直交通體與負二層的進出港交通廳豎向連接，空港與地鐵、高鐵在水平方向上的換乘通過進出港交通廳、L2通道、L3通道、L4通道實現(xiàn)，但空港與高鐵的換乘只有唯一的換乘通道，即L3通道的延長部分，并且要穿越空港與地鐵的換乘區(qū)域（圖1-2）。

3.1.2 成都雙流機場T2航站地下空鐵換乘流線分析

從雙流機場T2航站樓空鐵換乘平面圖和流線圖（圖2-3）可知：空港與地鐵、高鐵換乘的交通流線主要發(fā)生在負二層；進出港交通廳和L3通道是空鐵換乘的重要通道，空港與地鐵、高鐵換乘均必經(jīng)的空間；L2、L3、L4通道承擔空港與地鐵換乘的功能，因此空港與地鐵的換乘有三條路徑；而空港與高鐵的換乘僅由L3通道及其延長部分承擔，其換乘路徑只有一條。

3.2 空間句法模型及分析變量

圖3 雙流機場T2航站樓空港與地鐵/高鐵的換乘流線圖Fig.3 transfer line between airport and subway/high speed rail in Shuangliu Arport T2 Terminal

根據(jù)空間句法理論，本研究從空間的便捷度和可視性兩個方面研究地下空鐵換乘空間的步行可達性。便捷度反映地下空鐵換乘空間的平面布局能否使旅客便捷地換乘，運用凸狀空間法將三維換乘空間抽象為若干凸空間組成的二維拓撲圖，利用拓撲步數(shù)來判斷某一點的便捷度；可視性反映地下空鐵換乘空間的流線組織能否更好地導向旅客前往目的地，運用視域分割法將換乘空間進行網(wǎng)格細分，通過研究小方塊間的視覺關(guān)系來判斷某一點的可視性。

3.2.1 采用凸狀空間法建立凸模型研究地下空鐵換乘空間的便捷性

本研究將空港、地鐵、的換乘作為一個整體系統(tǒng)，空間多變而流線復雜，且涉及到幾個站層，因此簡化模型和準確還原流線是難點。通過實地調(diào)研，將乘客每次可以進行不同選擇，且到達其他空間機率相等的空間作為一個凸空間，由于換乘系統(tǒng)龐大，不再以柱網(wǎng)進行細分，以建筑原尺度作為每塊凸空間的大小。不同層的空間以樓梯或者電梯作為一個凸空間進行連接，來計算其拓撲步數(shù)，為了方便對整個換乘系統(tǒng)進行分析，不同層空間表達到同一圖面中。

根據(jù)以上原則，得到抽象的空間句法凸模型（圖4）。在進行便捷度模擬時，以進出港旅客交通廳為起點，分別計算空港、高鐵、地鐵三種換乘方式的拓撲步數(shù)，從而判斷地下空鐵換乘通道和節(jié)點空間是否位于便捷度較好的位置。

3.2.2 采用視域分割法建立細分模型研究地下空鐵換乘空間的可視性

可視性是分析旅客在換乘空間中的視線情況，為了使視覺關(guān)系變得可以衡量，本研究引入視域分割法中的細分模型，將換乘空間平面置于方格網(wǎng)中，利用網(wǎng)格細分將空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)譯成小方格，研究各元素之間的拓撲聯(lián)系，即每個小方塊與其他小方塊之間的視覺關(guān)系。

根據(jù)實地調(diào)研，本研究以一股人流寬度（550 mm×550 mm）繪制網(wǎng)格對換乘空間進行細分，在可視性模擬中，設(shè)置視線所及最遠距離100 m，并將35 m作為旅客看清目標位置的極限視野距離，以進出港旅客交通廳作為起點，分析旅客的視線深度，從而判斷換乘空間各位置視野的好壞（圖5）。

3.2.3 分析變量的選擇

集成度，反映某一空間與系統(tǒng)中所有其他空間的集聚或離散程度[13]。其值越高，表示該空間所居位置的便捷程度越大，吸引到達交通的潛力大；反之，則該空間處于不便捷的位置，吸引到達交通的潛力小。

可見度，反映使用者在空間內(nèi)看到的信息范圍[13]。其值越高，表示在該空間獲得的空間信息越多；反之，則該空間受限較大，處在此空間獲得的空間信息越少。

4 基于空間句法分析成都雙流機場地下空鐵換乘空間的現(xiàn)狀問題

4.1 進出港交通廳與各換乘通道(L2/L3/L4通道)連接處，以及L2通道、L4通道、高鐵站廳的便捷度較低

在集成度分析圖中，顏色越暖代表該區(qū)域集成度值越高，該空間越便捷。從表2中可以看出：空港與高鐵、地鐵換乘都經(jīng)過的縱向交通通道：L3通道區(qū)域呈現(xiàn)紅色，其集成度值最高，空間最便捷；與L3通道相連接的幾個區(qū)域：地鐵出入口、L3通道的后半部分（僅高鐵換乘區(qū)域）也呈現(xiàn)了高便捷值的暖色；連接地下空鐵換乘的橫向長通道：進出港交通廳呈現(xiàn)橘色，其便捷值低于L3通道，雖然其連接的空間多，乘客在此的選擇較多，但其空間過于狹長且尺度過大，乘客在L3通道更易做出選擇；進出港交通廳與L2、L3、L4通道連接處的集成度均較低，故地下空鐵換乘節(jié)點空間的便捷較低；L2通道、L4通道僅承擔空港與地鐵的換乘，該區(qū)域的便捷度值不太理想；高鐵站廳入口處呈現(xiàn)冷色，其集成度較低，便捷度較差。

圖4 地下空鐵換乘空間的凸模型Fig.4 convex model of underground air-to-rail transfer space

圖5 地下空鐵換乘空間的細分模型Fig.5 subdivision model of underground air-to-rail transfer space

4.2 L3通道、地鐵站廳、L2通道、L4通道的可視性差

在可見度分析圖中，顏色越暖代表該區(qū)域可見度值越高，乘客在該空間獲得的空間信息越多。從表2中可以看出：進出港交通廳的可見度較高，其中與L3通道連接的出入口區(qū)域可見度最高，其次是與L2、L4通道連接的出入口區(qū)域；高鐵站廳因空間規(guī)整、尺度較大，其可見度也較為理想；L3通道作為地下空鐵換乘的重要交通通道，由于過于狹長以致可見度較低，L2、L4通道的可見度也較低；地鐵站廳因遮擋較多，可見度最低。

5 擬定成都雙流機場地下空鐵換乘空間的優(yōu)化設(shè)計方案

圖6 優(yōu)化策略一：拓寬L3通道與進出口交通廳連接的節(jié)點空間Fig.6 optimization strategy 1: broaden the node space between L3 channel and the entrance and exit traffic hall

基于空間句法分析的上述現(xiàn)狀問題可知：進出港交通廳與L2、L3、L4通道的連接處是地下空鐵換乘的節(jié)點空間，其集成度需提高；L3通道作為空港與高鐵、地鐵換乘都經(jīng)過的縱向交通通道，其可見度需提高；L2、L4通道作為空港與地鐵的換乘通道，其集成度和可見度均需提高；高鐵站廳的集成度需提高；地鐵站廳的可見度需提高。

現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)：進出港交通廳與L3通道連接處的左右兩側(cè)結(jié)構(gòu)柱旁設(shè)置的自助售票處使用頻率較低，且地鐵站廳出入口處已設(shè)置四個自助售票處。旅客只能通過L3通道去往高鐵站廳，L2、L4通道因未與L3通道連通僅作為空港與地鐵的換乘通道，而空港到達客流通過四個垂直交通體下達進出港交通廳的機會是均等的，這就意味旅客勢必會因誤入L2、L4通道而導致?lián)Q乘路徑迂回。換乘通道周圍存在較多的閑置空間，導致空間利用率不高，例如進出港交通廳周圍有較多通高的大空間，自然光線較為充足，四個垂直交通體附近區(qū)域有較多功能閑置空間；L3通道后半部分兩側(cè)未布置其他功能空間；L2、L4通道與L3通道后半部分未連通的橫向通道兩側(cè)除布置有結(jié)構(gòu)柱外，也未布置其他功能空間。

圖7 優(yōu)化策略二：將L2、L4通道與L3通道連通，增加高鐵換乘通道Fig.7 optimization strategy 2: connect L2 and L4 channels with L3 channels and increase high-speed rail transfer channels

圖8 優(yōu)化策略三：利用換乘通道周圍的閑置空間布置商業(yè)或公共服務(wù)設(shè)施Fig.8 optimization strategy 3: use the free space around the transfer channel to arrange commercial or public service facilities

在空間句法分析得出的現(xiàn)狀問題基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，制定如下優(yōu)化設(shè)計方案：一是將進出港交通廳與L3通道連接處的左右兩側(cè)結(jié)構(gòu)柱旁設(shè)置的兩個自助售票處減小，以拓寬L3通道與進出口交通廳連接的節(jié)點空間（圖6），以期提高進出港交通廳與L3通道連接處的便捷度，L3通道的可視性，以及地鐵和高鐵站廳的便捷度和可視性；二是將L2、L4通道與L3通道連通，增加空港與高鐵換乘的通道（圖7），以期改善L2、L4通道的便捷度和可視性，以及L3通道的可視性；三是在進出港交通廳兩側(cè)、L3通道后半部分兩側(cè)、連接L2/L4通道與L3通道后半部分的橫向通道兩側(cè)均增設(shè)商業(yè)或公共服務(wù)設(shè)施（圖8），以期在提高各換乘空間的便捷度與可視性的同時，豐富換乘體驗。

6 基于空間句法分析成都雙流機場地下空鐵換乘空間的優(yōu)化方案

6.1 優(yōu)化策略一：合理的節(jié)點空間設(shè)計可增強換乘導向性

將優(yōu)化策略一后與現(xiàn)狀的分析圖進行對比分析（表3）：進出港交通廳和L3通道分別作為空鐵換乘的重要橫向和縱向換乘通道，兩者的連接處可謂是重要的換乘節(jié)點，現(xiàn)狀中該換乘節(jié)點空間尺度較小，在優(yōu)化策略一中將該節(jié)點處的空間尺度擴寬，加強了L3通道與進出港交通廳的連接。優(yōu)化后，該換乘節(jié)點區(qū)域的集成度較好的范圍擴大，空間便捷度提升，旅客在此換乘更為便捷；L3通道后半部分的集成度和可見度有所提升，但不太明顯，空間的便捷度和可視性均得到以定的改善，旅客在此的換乘路徑更為順暢；高鐵站廳的可見度得到明顯提升；地鐵站廳的集成度和可見度有所提高，但不明顯。在此可以得出結(jié)論：合理的節(jié)點空間設(shè)計，可加強換乘空間的聯(lián)系，不僅可以增強換乘節(jié)點的換乘效率，也可提高換乘空間的步行可達性。

表2 基于空間句法分析地下空鐵換乘空間現(xiàn)狀問題Tab.2 analysis of the status quo of underground air-to-rail transfer space based on space syntax

6.2 優(yōu)化策略二：連通換乘空間形成合理的換乘流線可提高換乘效率

將優(yōu)化策略二后和優(yōu)化策略一后的分析圖進行對比分析（表3）：L2、L4通道因未與L3通道的后半部分連通，導致空港與高鐵換乘僅有一條路徑，在優(yōu)化策略二中將L2、L4通道與L3通道連通，形成連續(xù)的換乘空間結(jié)構(gòu)，使空港與高鐵的換乘路徑增加到了三條。優(yōu)化后，L2、L4通道及其與L3通道連通的橫向通道的空間便捷度和可視性均得到了提升，使得旅客在此換乘的效率更高。在此可以得出結(jié)論：將相鄰的換乘空間連通，合理地組織換乘流線，可以提高換乘效率。

6.3 優(yōu)化策略三：有機整合換乘空間及其周圍空間可豐富換乘體驗

將優(yōu)化策略三后和優(yōu)化策略二后的分析圖進行對比分析（表3）：換乘通道周圍的閑置空間大多用隔墻封閉，不僅造成了空間的浪費，也造成了換乘路線上的較多視線盲區(qū)，在優(yōu)化策略三中對其進行開放性利用，增設(shè)商業(yè)或公共服務(wù)設(shè)施，使換乘空間與其周圍空間聯(lián)系更為緊密，形成有機整體。優(yōu)化后，L3通道和高鐵站廳的可視性明顯增強，視線可達性較好的范圍也隨之增大且均勻分布，其換乘導向性增強，且乘客在此的換乘效率也較高；布置在換乘通道兩側(cè)的商業(yè)或公共服務(wù)空間的便捷度也較為理想，能為旅客換乘過程中提供更為豐富的活動空間，增強空間趣味性。在此可以得出結(jié)論：將換乘空間及其周圍空間進行高度整合，設(shè)置多種功能的活動空間形成有機整體，沿換乘路線形成較為連續(xù)的便捷度和可視性視較好的區(qū)域，不僅可以提升換乘空間的步行可達性，還可以提高空間的功能布局效率，豐富旅客的換乘體驗。

7 結(jié)語

地下空鐵換乘空間尺度大，涉及到空港、地鐵、高鐵等多種交通換乘，換乘流線較為復雜，且所處的地下空間具有迷失感，設(shè)計師在設(shè)計初期難以依靠主觀經(jīng)驗判斷換乘空間的步行可達性。本文引入空間空間句法的凸模型和細分模型，對成都雙流機場T2航站樓的地下空鐵換乘空間的便捷度和可視性進行定量分析，根據(jù)現(xiàn)狀問題擬定優(yōu)化設(shè)計方案，并進行結(jié)果驗證。本研究思路可以為合理設(shè)計和研究地下空鐵換乘空間的步行可達性提供借鑒。

表3 基于空間句法分析優(yōu)化策略結(jié)果Tab.3 result analysis of optimization strategy based on space syntax

研究得出如下結(jié)論：一、換乘空間的便捷度和可見度對其換乘效率和換乘導向性有最為直接的影響；二、面寬大、進深小的進出港交通廳的換乘可視性要優(yōu)于面寬小、進深大的L3換乘通道，但L3通道的便捷度更高；三、進深過大也會對便捷度造成一定的影響，例如L3通道的后半部分和位于盡端高鐵站廳；四、通過擴大進出港交通廳與L3通道之間連接處的節(jié)點空間尺度，提升了換乘節(jié)點空間的便捷度，但案例中節(jié)點處可擴大尺度較小，對L3通道的可視性提升不太明顯，因此在設(shè)計中應(yīng)合理設(shè)計換乘節(jié)點空間以提升換乘導向性；五、將L2、L4通道與L3通道連通，形成連續(xù)的換乘空間，增加了空港與高鐵的換乘通道，使空港與高鐵的換乘空間導向性更強，因此在設(shè)計中應(yīng)使換乘空間聯(lián)通形成合理的換乘流線，以提高換乘效率；六、在各換乘通道兩側(cè)的閑置空間加以利用，設(shè)置商業(yè)或公共設(shè)施，換乘通道兩側(cè)增設(shè)的商業(yè)或公共服務(wù)空間的便捷度較為理想，為旅客提供較好的換乘體驗，同時也拓寬了L3通道與高鐵站廳換乘通道，使L3通道和高鐵站廳的可見度明顯提高，因此在設(shè)計中應(yīng)有機整合換乘空間及其周圍空間，以提高空間的功能布局效率，豐富旅客的換乘體驗。